Test: Xpeng G3

For tre-fire år siden ville vi aldri titulert denne testen slik vi gjør nå. Da var de fleste elbilers maksimale hurtigladeeffekt under 50 kW, og Chademo var en dominerende hurtigladestandard.

Men nå finner vi 150, 250 og 350 kW hurtigladere mange steder i landet – samt biler som kan utnytte effekten. Chademo-standarden, som er begrenset til 50 kW de aller fleste steder, er på vikende front. Til og med Nissan – Chademo-forkjemper nummer én, har gått over til CCS-standarden på kommende Ariya i Europa.

Derfor er det så synd at kinesiske Xpeng har valgt Chademo-standarden på den første modellen som introduseres utenfor Kina – nemlig G3.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Oppretter egen serviceavdeling for å levere totalløsninger til industrien

Én time er rett og slett for lenge å vente ved hurtigladeren for å lade batteriet fra 20 til 80 prosent med en ny bil i 2021.

Les også

Skatteetaten varsler skatt på solenergi: – Kan stanse hele veksten

Inspirert av Tesla

Xpeng G3 er en forhjulsdrevet kompakt-SUV/crossover med opptil 451 kilometers WLTP-rekkevidde. G3 markedsføres tydelig med bruk av smart-begrepet – dette skal være en bil for de teknologiinteresserte.

Litt av bilens salgspitch er at du får Teslas teknologi til lavere pris. Og bilen har definitivt Tesla-vibber. Xpeng bruker Teslas prinsipper for å utforme en elbil, både med tanke på betjening og utforming av infotainmentsystemet. Sistnevnte er likevel utviklet fra grunnen av og basert på Android, men brukeropplevelsen gir klare assosiasjoner til den amerikanske elbilpioneren.

Dersom Tesla er bilbransjens svar på Apple, øsnker Xpeng å være Android. De skal være den åpne, mer tilgjengelig bilprodusenten. I Kina har Xpeng en egen app-butikk i bilene med en rekke tilknyttede tjenester. Dette finnes ikke i Norge ennå.

Flere funksjoner – som for eksempel taleassistenten, parkeringsfunksjoner og kameraegenskaper, virker også striglet sammenliknet med den kinesiske versjonen. Etter hva vi forstår har dette blant annet å gjøre med europeiske personvernregler.

Xpengs førermiljø er minimalistisk og enkelt å betjene for alle som har sittet i en Tesla tidligere. Xpeng har brukt flere av de samme snarveiene og tilpasningsmulighetene du finner i infotainmentsystemet på Model S, X eller 3, noe som gir lettere tilgang til de viktigste funksjonene under kjøring.

Elon Musk har sagt at Tesla ikke vil starte patentsøksmål mot noen som i god tro ønsker å bruke deres teknologi, og det er ikke noe galt i at Xpeng tar amerikanerne på ordet.

Her er en kort video som viser førermiljøet og infotainmentsystemet, hvor vi også nevner noe av det vi savner ved navigasjonsløsningen:

I tillegg oppdaterer G3 seg trådløst, og har fått flere funksjoner etter lansering. Blant annet er Spotify nå integrert i infotainmentsystemet.

Bilen er komfortabel å kjøre og elmotoren på 145 kW er kvikk nok. Plassen i bilen er god, tatt i betraktning at dette er en kompakt-SUV/crossover. Her er en liten video hvor undertegnede prøvesitter forsetet og baksetet:

I det hele tatt er det mye som taler for Xpeng G3.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Trer frem med omstilling som innstilling

Hurtiglading: makseffekt 50 kW

Men så var det dette med hurtiglading, da. G3 kommer altså med Chademo-kontakt og makseffekt på 50 kW.

Hvorfor? I Kina leveres bilen med den kinesiske GB/T-porten, og skal etter hva vi forstår kunne ta imot rundt 80 kW makseffekt. Dersom man skulle byttet ut GB/T-porten med en CCS-port, hadde man måttet redesignet ladeporten og bilens chassis. En Chademo-port skal være likere GB/T-porten enn CCS, og dermed sparte Xpeng tid og penger ved å gå for den japanske standarden for biler solgt i Norge.

Her er en ladekurve for en ladesesjon fra 10 til 95 prosent.

Merk: Vi byttet lader etter en time. Da økte effekten. Ladestasjonseier Recharge sier det er mulig at den ene av modulene på den første laderen er ødelagt. I så fall kunne vi fått noe høyere effekt den første timen. Andre ladinger indikerer at vi i så fall kunne kortet ned ladetiden den første timen med rundt seks minutter.

Uansett. Xpeng G3 virker å ha en svært flat ladekurve. Det er positivt. Vi fikk mellom 40 og 50 kW helt opp til rundt 90 prosent, hvor effekten gikk nedover mot 23 kW. Den flate kurven kommer nok av at bilen egentlig er utviklet for å ta imot høyere effekt, og at Chademo-porten begrenser dette.

Men: Lav snitteffekt førte til at vi brukte halvannen time. Det er lenge å vente. De fleste trenger ikke å hurtiglade fra 10 til 95 prosent, men 61 minutter fra 20 til 80 prosent er også lenge. 

Kjappere konkurrenter

Les også

Både Google i Skien og Equinor på Melkøya bør bygge kjernekraft

De fleste konkurrentene er kjappere. Vi ladet Tesla Model 3 Standard Range Plus fra 6 til 80 prosent på 31 minutter under test i 2019. Volkswagen ID.3 ladet fra 20 til 80 prosent på 29 minutter, mens Peugeot e-2008 (som riktignok har et litt mindre batteri) brukte 32 minutter på samme intervall ved hurtigladeren.

Hyundai Kona fikk mer sammenliknbare resultater under vår test, med 46 minutter fra 20 til 80 prosent oppladning. Vi hadde nok vært strengere i bedømmelsen av den dersom denne testen hadde vært utført i dag.

For «den gylne halvtimen» har mer eller mindre satt seg som en standard for hva biler med langturambisjoner sikter mot ved hurtigladeren i dag.

Hurtigladeegenskapene på G3 holder ikke mål i en stadig hardere konkurranse. Det gjenstår å se om den oppdaterte versjonen av bilen, som skal vises fram i Kina i nærmeste fremtid, vil komme med CCS-port i Norge. 

Den kommende sedanen Xpeng P7 vil komme med CCS-port.

Forbruk og rekkevidde

Vi kjørte bilen på langtur, på standardrunden som vi har kjørt med flere andre biler tidligere. Men med denne bilen er det ikke helt enkelt å finne ut hva forbruket er. 

Kjørecomputeren kan man ikke nullstille, men ifølge NAF nullstiller den seg hver gang man slår av bilen. Basert på det regnet vi ut snittforbruket i etterkant. Regnestykket blir usikkert.

• Bilen angir at vi brukte 93 prosent av batteriet på å kjøre 329 kilometer. Det gir en beregnet rekkevidde på 354 kilometer.
• Deler vi bilens angitte netto batterikapasitet på 66,5 kWh med det beregnede forbruket fra turen på 16,87 kWh/100 km, får vi en beregnet rekkevidde på 394 kilometer.

Så hva er riktig? Vi har lagt fram problemstillingen for importøren, og vil oppdatere saken når vi får svar.

Les også

Undersøkelse: Teknologiorienterte bilister aksepterer veiprising

Teslabjørns tips

I mellomtiden ringer vi Teslabjørn – Bjørn Nyland – som har testet G3 på sin Youtube-kanal.

Han mener å ha funnet ut at angitt snittforbruk er løpende snitt for de siste 100 eller 200 kilometerne. Nyland mener bare kilometerangivelsen nullstilles mellom hver gang, ikke forbruksmålingen.

I så fall kan vi heller ikke bruke angitt snittforbruk for å regne ut forbruket. Nyland foreslår heller å regne ut forbruket ved å basere seg på hvor mange kWh bilen tar imot under lading fra 0 til 100 prosent. Vi ladet 59,5 kWh fra 10 til 95 prosent, noe som tilsvarer 70 kWh fra 0 til 100.

Så må vi ta hensyn til ladetap. Vi antar at rundt syv prosent av energien går tapt mellom ladestolpen og batteriet, basert på samtale med Nyland. Dette usikre regnestykket tilsier da at batteriet tar i mot 65 kWh fra 0 til 100 prosent opplading. 

Med maksimal batterikapasitet på 65 kWh kan vi beregne forbruket ved å ta utgangspunkt i batteriprosentangivelsen i løpet av turen. Usikkert, men det beste vi har.

Her er forbruksprofiler utregnet på begge måter, samt en kurve for hvordan batteriprosenten utviklet seg i løpet av turen:

Vi ser at profilene følger hverandre tett, men grafen som er beregnet ut ifra hurtigladingen er jevnt over litt høyere. Det gjør det litt utfordrende å bedømme forbruket.

Her er en oversikt over biler vi har kjørt på omtrent samme strekning tidligere:

G3 skiller seg ikke veldig fra de andre, men forholdene varierer.

Rekkeviddeestimatene er mye kortere enn WLTP-angivelsen på 451 kilometer. Litt regn på første halvdel av turen og høy fart (110-fartsgrense) på siste halvdel av turen øker forbruket. Takstativ økte også luftmotstanden.

38 kilometer ved å lade i ti minutter

Vi ble likevel noe skuffet over at vi bare så vidt kom oss gjennom en tur på 329 kilometer etter å ha startet med 99 prosent batteri. De siste fire kilometerne stoppen bilen nemlig å vise batteriprosent og rekkevidde. Den sa i stedet at rekkevidden var lav og «Please charge in time». Laderen oppga likevel at vi hadde seks prosent igjen på batteriet da vi omsider koblet til Chademo-kabelen.

Med utgangspunkt i lade- og forbruksdataene våre (den lyseblå kurven i forbruksgrafen), kommer man rundt 18 kilometer ved å lade G3 i fem minutter og rundt 38 kilometer ved å lade i ti minutter. Mercedes-Benz EQA kommer til sammenlikning rundt 40 kilometer på fem minutters lading, mens man kommer omtrent 28 kilometer ved å lade Skoda Enyaq opp like lenge.

Alle disse tallene vil naturligvis variere ut ifra batteriprosent og temperatur ved ladestart, men G3 har i alle fall den fordelen at ladekurven er relativt flat og tallene følgelig ikke vil variere så mye.

Les også

Lovende test for el-lastebil: – En av de mest krevende veiene vi har

Konklusjon

Xpeng, Nio, Hongqi, BYD, SAIC, Geely – det er mange spennende kinesiske aktører som satser hardt på elbiler, og det er vanskelig å være uenig med Sandy Munro om at disse ofte undervurderes.  

Flere av elbilene vi har fått fra kinesiske aktører har så langt vært nokså enkle (for eksempel MG ZS EV og Maxus Euniq), men Xpeng G3 er et eksempel på en elbil spekket med teknologi. Vi liker den skamløse kopieringen av Teslas løsninger, den er rett og slett ganske god. Xpeng mener alvor, de lærer fort (selskapet ble etablert i 2014) og har ingen forbrenningsmotorarv som må ivaretas.

Samtidig er det merkbart at Norge er det første landet Xpeng etablerer seg i utenfor Kina – en del av funksjonene som er tilgjengelige i Kina finnes ikke i Norge ennå. Vi håper dette endrer seg raskt.

Startprisen på 358.000 kroner er ikke ille. Det var en slik utgave vi testet, og bilen må sies å være nokså godt utstyrt.

Konkurransen er stor: Den teknologiinteresserte kan lett bli fristet av Tesla Model 3 SR+ (som starter på 364.232 kroner) eller Volkswagen ID. 3 (fra kroner 275.700). Andre mer SUV-aktige konkurrenter er Hyundai Kona (Long range-variant fra 331.000 kroner) eller de helelektriske trillingene fra Stellantis (Peugeot e-2008 fra 300.000 kroner, Citroën e-C4 fra 285.000 kroner og Opel Mokka-e fra 288.000 kroner).

Xpeng G3s hovedankepunkt er og blir hurtigladeegenskapene. I dag er konkurransen så heftig at vi rett og slett ikke vil anbefale G3 dersom du skal kjøre bilen mye på langtur med behov for hurtiglading. CCS-utviklingen og -utbredelsen har kjørt ifra Chademo. Til kortere turer har vi få motforestillinger mot G3, men da har man mye å velge i, også blant de billigere elbilene.

Les også

Får 26 mill. Vil fange CO2 fra lufta i Norge: – Viktig skritt i riktig retning