Forbruk på Ford Mustang Mach-e

Vi ble skuffa over det høye forbruket på Mustang Mach-e vinterstid: Om sommeren er det annerledes

Vi tester forbruk og lading i påske- og sommervær.

Ford Mach-e kommer i flere forskjellige varianter. Vi har testet Standard Range og Long Range-variantene med firehjulstrekk. Her står bilen ved Lygna, mot Einavatnet.
Ford Mach-e kommer i flere forskjellige varianter. Vi har testet Standard Range og Long Range-variantene med firehjulstrekk. Her står bilen ved Lygna, mot Einavatnet. (Foto: Mathias Klingenberg)

Vi tester forbruk og lading i påske- og sommervær.

Ford Mustang Mach-e ruller inn over landet – i forrige måned var crossoveren den mest registrerte bilen i Norge. Det skjer etter måneder med venting for de mange som bestilte en bil som har blitt koronautsatt. 

Vi testet bilen allerede rundt nyttår. Selv om det var mye vi likte, ble vi skuffet over forbruket. Det skal sies at vi vintertestet bilen under svært lite elbilvennlige forhold, med opptil 15 minusgrader. Likevel syntes vi et snittforbruk på 26 kWh/100 km på landevei og 28 kWh/100 km på motorvei langtur var noe høyt. Et slikt forbruk er vi mer vant til å se på større biler. Vi spekulerte på om fraværet av varmepumpe kunne ha noe med saken å gjøre. 

Nå har vi testet bilen under varmere forhold, og forbruket er naturlig nok ganske mye lavere. Selv om Ford Mustang Mach-e ikke er den mest energieffektive bilen i klassen, er den heller ikke noen versting. 

Les også

Påsketur

I påsken kjørte vi utgaven med firehjulstrekk og stort batteri (Long Range AWD) på langtur Oslo – Røros. Bilen var fullpakket. Nordover kjørte vi E6 og riksvei 3 med mye motorvei, lå mest mulig på fartsgrensen og brukte adaptiv cruisekontroll i mest mulig grad. Sørover valgte vi veien via Folldal og Ringebu, i utkanten av Rondane, med mye mer manuell fartskontroll.

Test av forbruk og lading

Dette er en artikkel om Ford Mustang Mach-es forbruk og hurtigladeegenskaper. Dersom du vil lese mer generelt om våre inntrykk av bilen, kan du lese vår vintertest av den.  

Det var tørt føre begge veier, 5 grader i Oslo ved avreise og rundt 0 grader på Røros. 21 grader i kupeen. Begge veier viste bilen et forbruk på 22 kWh/100 km. Særlig sørover var forbruket nærmest konstant, ifølge bilens programvare. Det skal med andre ord ikke så mange varmegrader til for at forbruket skal gå ned. 

Her er forbrukskurven for strekningen Røros - Oslo:

Tredjeplass i samletest

Rett etter påske var samme bil med i vår store SUV-test. Her kjørte vi sammen med Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4 og helelektriske Volvo XC40. Forbruksmessig plasserte Mustangen seg på tredjeplass her, bak nokså suverene Enyaq og ID.4, men foran XC40. På langturen, som omtrent hadde like mye landevei som motorvei, endte Mach-e opp med et forbruk på 21 kWh/100 km. 

Her er forbrukskurven for de ulike bilene som deltok i SUV-testen: 

Utgaven med mindre batteri 

Vi har også nylig testet Standard Range-utgaven med firehjulstrekk (SR AWD). Her kjørte vi bilen den samme ruta som vi har kjørt flere testkandidater den siste tiden: Fra Oslo, forbi Gjøvik og til Biri, før vi kjørte over Mjøsbrua og dro via Hamar tilbake til Oslo. 

Her er forbrukskurven:

Selv om temperaturene mellom 10 og 15 grader Celsius var nokså elbilvennlige, regnet det tildels kraftig på siste halvdel av turen. Det kan ha dratt opp forbruket en del. 

Likevel legger Mach-e seg rundt de andre elbilene vi har testet på omtrent samme strekning:

Bil  Temperatur Forbruk
Ford Mustang Mach-e Standard Range AWD (forbrukskurven over) 13-16 grader Celsius 20 kWh/100 km
Ford Mustang Mach-e Long Range AWD (fra samletest) 5-7 grader Celsius 21 kWh/100 km
BMW iX3 4-9 grader Celsius 20,9 kWh/100 km
Skoda Enyaq (fra samletest) 5-7 grader Celsius  18,8 kWh/100 km
Volkswagen ID.4 3-8 grader Celsius 19,4 kWh/100 km     
Volvo XC40 (fra samletest) 5-7 grader Celsius   23,4 kWh/100 km
Tesla Model 3 Performance 10-13 grader Celsius 17,7 kWh/100 km

Ford oppgir faktisk at Standard Range-utgaven skal bruke litt mer energi enn Long Range-varianten. Våre tester kan indikere det motsatte, men forholdene var også mer elbilvennlige under Standard Range-testingen, så vi kan ikke trekke noen konklusjoner fra dette.  

Ikke den mest energieffektive 

Test: 90 km/t vs. 110 km/t

Vi tester på en motorveistrekning som tur/retur måler snaue 40 kilometer. Strekningen kjører vi to ganger i henholdsvis 90 og 110 km/t. Vi nullstiller tripptelleren mellom rundene.

Ford Mustang Mach-e brukte 19 kWh/100 km da vi hadde fartsholderen på 90 km/t. Da vi stilte fartsholderen på 110 km/t, fikk vi 23 kWh/100 km. Det er en forbruksøkning på 21 prosent ved å kjøre 22 prosent raskere. 

BMW iX3: I 90 km/t fikk vi et forbruk på 16,8 kWh/100 km. På samme strekning i 110 km/t endte forbruket på 20,7 kWh/100 km. Det er en forbruksøkning på 23 prosent.

Mercedes-Benz EQA brukte på samme strekning 17,8 kWh/100 km ved 90 km/t og 21,8 kWh/100 km i 110 km/t Det er en forbruksøkning på 22,5 prosent.

Porsche Taycan brukte 21,7 kWh/100 km ved 90 km/t og 24,2 kWh/100 km ved 110 km/t. Set er en forbruksøkning på 11,5 prosent.

I tillegg har vi tatt med SR AWD-utgaven på motorvei-testen vår, hvor vi kjører samme 40 kilometers strekning i to forskjellige hastigheter: først i 90 km/t, så i 110 km/t. Resultatene var på henholdsvis 19 og 23 kWh/100 km. Vi brukte altså 21 prosent mer energi på å kjøre i 110 km/t sammenliknet med 90 km/t.

Den prosentvise forbruksøkningen er omtrent på linje med resultatene vi har fått ved å gjennomføre samme test med BMW iX3 og Mercedes-Benz EQA. Porsche Taycan hadde til gjengjeld en mye mindre økning i forbruket enn alle de overnevnte (se faktaboks).  

Ser vi på forbruket på motorveitesten, legger Ford Mustang Mach-e seg litt over både BMW iX3 og Mercedes-Benz EQA, men såvidt under Porsche Taycan.

Resultatene er ikke direkte sammenliknbare ettersom vi ikke kjørte bilene samtidig, men forholdene var nokså like. Det gir en indikasjon på at Ford Mustang Mach-e ikke er den mest energieffektive bilen. 

Bakkeklaringen på 14,5 centimeter er nokså beskjeden. Her står bilen ved Mjøsa. Foto: Mathias Klingenberg 

Klimaanlegget brukte mye energi vinterstid

Infotainmentsystemet i Ford Mustang Mach-e analyserer og oppgir hva man bruker energi på under kjøring. Under vintertesten vår så vi ofte at sekkebetegnelsen klima stod for mellom 20 og 40 prosent av energiforbruket. I mildt påske- og sommervær stod klima for mellom 5 og 8 prosent. 

Ford Norge forklarer at klima-betegnelsen står for andelen av bilens energiforbruk som går til klimakontrollkomponenter, som air condition og den elektriske varmeren. 

Ingen desimaltall for forbruket på Mach-e

Ford Mustang Mach-e oppgir kun forbruket i hele kWh/100 km. Det gjør at usikkerheten om forbrukstallene er større enn for de fleste andre elbiler. Ford Norge sier at dette kan endre seg i fremtiden, men gir ingen lovnader om når dette eventuelt vil skje. 

En god del av forbruksøkningen vinterstid kan altså tilskrives klimaanlegget. 

Som nevnt har ikke Ford Mustang Mach-e reversibel varmepumpe, og vi vet ikke hvor mye dette ville redusert forbruket vinterstid. Ford har selv uttalt til TU at varmepumpe ikke er særlig effektivt. Vi tror likevel at det ville hjulpet fremfor å bruke varmekolber med en maksimal effektfaktor på 1:1. 

Rekkevidden

Testene av Ford Mustang Mach-e i påsken og på forsommeren viser at forbruket reduseres ganske kraftig når det blir plussgrader. Vi hadde likevel ikke oppnådd WLTP-rekkevidden på noen av testene vi nå har gjennomført.

Da vi testet Long Range-utgaven i påsken kom den anslåtte rekkevidden basert på vårt forbruk på mellom 400 og 420 kilometer (mot WLTP-rekkevidden på 540 kilometer). Forsommer-testen av Standard Range-varianten indikerer en rekkevidde på mellom 340 og 360 kilometer (WLTP-rekkevidden er her på 400 km). 

Vi tviler likevel ikke på at det er mulig å oppnå WLTP-rekkevidden på bilene under optimale forhold – NAF og Motors nylige rekkeviddetest er et eksempel på det. 

Hurtiglading

Les også

Vi har hurtigladet Ford Mach-e Long Range AWD tidligere, men nå testet vi også hurtigladeegenskapene til Standard Range-utgaven, som har en oppgitt makseffekt på 115 kW:

Som grafen viser, nådde vi ikke makseffekten under lading, til tross for at vi hadde gjennomført langkjøring på forhånd og startet med lav batteriprosent.

38 minutter fra 9 til 80 prosent er likevel godkjent.

Vi synes det er synd at bilen struper effekten så kraftig når batteriprosenten passerer 80 prosent. Alle elbiler reduserer effekten når batteriet nærmer seg fullt, men vi har ikke sett en så kraftig struping ved 80 prosent som vi ser på Mach-e.

Ford Norge forteller at de bevisst har valgt å strupe hastigheten for å bedre holdbarheten til batteriet.

– Det gjøres inntil vi har mer erfaring fra bruk av elektriske biler i de forskjellige markedene, skriver informasjonsdirektør Anne Sønsteby i Ford Motor Norge i en e-post.

Mach-es akilleshæl?

De første pressebilene av Mach-e ble testet under nokså elbilfiendtlige vinterforhold. Nå som vi har testet den ved varmere temperaturer, ser vi at forbruket omtrent er på linje med flere av de nærmeste konkurrentene, som helelektriske Volvo XC40, Volkswagen iD.4 og Skoda Enyaq. 

Vi vet at forbruket til den elektriske Mustangen går nokså kraftig opp om vinteren, enda kraftigere enn for eksempel hos elektriske Volvo XC40 med varmepumpe. Vi må imidlertid vente til vinteren med å se hvordan de andre varmepumpeutstyrte konkurrentene takler minusgradene. Akkurat nå virker det som den blå stripen på termometeret utgjør akilleshælen til Mustang Mach-e. 

Les også

Ford Mustang Mach-e Long range AWD (Bilde: Ole Petter Pedersen)
Ford Mustang Mach-E lader (Bilde: Ole Petter Pedersen)
Fords nye elbil Mustang Mach-E.
Ford Mustang Mach-e ved Mjøsa. (Foto: Mathias Klingenberg )
Ford Mustang Mach-e hurtiglader (Bilde: Ole Petter Pedersen)
Ford Mustang Mach-e lader (Bilde: Ole Petter Pedersen)
Ford Mustang Mach-e hurtiglader ved Circle K Kongsbergporten. (Bilde: Mathias Klingenberg )

Kommentarer (25)

Kommentarer (25)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå