Test av Volkswagen ID.4

Test av Volkswagen ID.4: Denne SUV-en kan bli den nye folkevogna

ID.4 er god på det viktigste, men har flere irriterende mangler.

ID.4 på vei ned fra Hafjelltoppen. Til venstre kan man skimte OL-mannen.
ID.4 på vei ned fra Hafjelltoppen. Til venstre kan man skimte OL-mannen. (Mathias Klingenberg )

ID.4 er god på det viktigste, men har flere irriterende mangler.

Bobla. Golfen. ID.3. Volkswagen er ikke snauere enn at de løftet den helelektriske kompaktbilen ID.3 opp som en av selskapets tre største milepæler da den rullet ut i fjor. Årsaken var at ID.3 er første bil på den dedikerte elbilplattformen MEB.

Men storebror ID.4, som leveres til norske kunder i disse dager, vil nok ha mye større betydning salgsmessig for den tyske bilprodusenten. Massene vil ha SUV. Derfor er ID.4 den første MEB-bilen som lanseres globalt. El-SUV-en skal overbevise «Volket» om å bytte ut fossilvogna med elmotor og batterier.

Og Volkswagen gjør et godt forsøk, i alle fall på papiret: Her får du et stort batteri (77 kWh netto/ 82 kWh brutto) som gir lang rekkevidde (opptil 517 km WLTP), rask hurtiglading (opptil 125 kW), samt mulighet for både taklast og tilhengerfeste.

Stor akselavstand bidrar til god innvendig plass og mulighet for å ta med en anstendig mengde i bagasjerommet (som er på 543 liter). Når firehjulstrekk-utgaven kommer i sommer, oppfyller bilen de fleste krav nordmenn har.

Vi har testet Max-utgaven av bilen (som koster fra 509.500 kroner). Bilen overbeviser på mange områder, samtidig om enkelte viktige elementer frustrerer.  

Stuttjukk og romslig

Les også

ID.4 får ikke hoder til å snu seg langs veien. Dette er likevel en massiv bil – den virker større i virkeligheten enn på bilder. Bilen har en stor kropp, men det korte overhenget foran og bak gjør at ID.4 virker litt tett, eller stuttjukk om du vil. Det er ikke negativt i praksis, det er rett og slett nødvendig dersom du skal ha så god plass innvendig som ID.4 tilbyr, gitt de utvendige målene.

Undertegnede på 196 cm har god plass i forsetet. Benplassen er også god i baksetet. Soltaket strekker seg akkurat langt nok bakover til at vi ikke kan sitte helt oppreist i baksetet, men det er heller ikke uvanlig for denne typen biler. I baksetet har vi god plass til vårt bakovervendte barnesete, uten at personen i forsetet må sitte ubehagelig trangt. Det er i det hele tatt lyst, luftig og svært så trivelig inne i testbilen.

ID.4 har ikke bagasjerom under panseret, men bagasjerommet bak på 543 liter er ganske romslig. Her er en video av hva vi fikk plass til:

ID.3 fikk en del kritikk for mye hardplast i førermiljøet, og storebroren preges også av dette. Enkelte områder med kunstskinn (blant annet på dørene) hever inntrykket noe, men vi føler likevel at interiøret kanskje er litt for fornuftig. Hardplast er funksjonelt, ikke fantastisk. Vi foretrekker nok kunstskinninteriøret i konsernsøster Skoda Enyaq.

Futuristisk, luggete førermiljø 

Volkswagen ID.4

Batteristørrelse: 77 kWh netto/ 82 kWh brutto

Motor: Bakhjulstrekk (én motor), 150 kW/204 hk/310 Nm

Hurtiglading: CCS, 125 

Lengde/bredde/høyde (meter): 4,58/1,85/1,64

Vekt: 2049 kilo

Tilhenger: Ja, 1000 kilo

Taklast: Ja, 75 kilo

Toppfart: 160 km/t

0-100 km/t: 8,5 sekunder

Volkswagen vil ta oss inn i en digital tidsalder med ID.-serien. Som en konsekvens av dette inneholder førermiljøet svært få fysiske knapper som gir etter når vi trykker på dem. På rattet finner vi i stedet touchknapper som vibrerer når vi trykker. Vi kan også stryke over knappene for å få ønsket respons. Dette fungerer ikke på langt nær så bra som vanlige knapper, etter vår mening. Særlig i fart. Enkelte av knappene, blant annet den som styrer cruisekontrollhastigheten, har flere nivåer av berøring. Trykker du lett oppover øker hastigheten med én km/t (for eksempel fra 81 til 82 km/t), men trykker du hardere øker den til nærmeste runde tier (for eksempel fra 81 til 90 km/t). Her er det fort gjort å trykke feil og dermed akselerere mye hardere enn ønsket.  

ID.4 virker romslig og luftig.

I midten av dashbordet på ID.4 finner vi en berøringsskjerm på tolv tommer (enkelte modeller kommer med ti tommers skjerm). Den gir tilgang til infotainmentsystemet som den tyske bilprodusenten har utviklet selv. Systemet kan oppdateres trådløst, noe som er bra gitt forbedringsmulighetene i programvaren. Her lugger og hakker det rett og slett for mye. Det går for tregt å bla i menyene, og systemet misforstår ofte hva vi prøver å gjøre når vi berører skjermen.

Nå er ikke dette noe nytt: ID.3 har fått mye pepper for de samme tingene, og Volkswagen har forbedret en del ting, blant annet ved navigasjonen, som vi kommer tilbake til. I testperioden opplevde vi ikke feil liknende de mye omtalte ID.3-problemene, men bilprodusenten sliter fortsatt med ytelsen på infotainmentsystemet. Vi forventer mer når Volkswagen selv prøver å fremstille ID.-familien som en datamaskin på hjul.

Lite overbevisende stemmestyring

Les også

Bilen kommer også med stemmestyring. Den fungerer bare OK. Joda, du kan si «jeg er kald» for at temperaturen skal økes. Men den stemmestyrte assistenten misforstår eller unnlater å forstå oftere enn den er til hjelp, og det er også begrenset hva den kan hjelpe deg med. Du kan høre «sømmene» hvor lydsyntesen er klippet sammen for å forme den norske uttalen i assistenten. Problemet til VW er at det finnes en overlegen konkurrent i Googles Android Automotive, som blant annet brukes i Polestar 2 og Volvo XC40. Du kan snakke mer naturlig med Google, samtidig som uttalen til Google Assistant er nokså overbevisende. Dermed er lista lagt, og VWs utgave når ikke opp.

Vi skulle gjerne brukt stemmestyringen til å starte navigasjon til ønsket sted når vi kommer inn i bilen, men som videoen nedenfor viser, tar det litt for lang tid å starte opp stemmestyringen:

Støysvak, stabil og stram

Vi har altså litt å utsette på førermiljøet og infotainmentsystemet. Kjørefølelsen er imidlertid nokså upåklagelig.

Bilen virker å være godt støyisolert. Vi hørte en svak tinnitus-liknende ulyd fra bilene vi prøvde (vi testet to forskjellige ID.4). Lyden gav seg da vi slo av bilene med av-knappen. Det er forskjellig hvor sensitiv man er for slike ulyder, undertegnede er nok av det mer sensitive slaget. 

Så snart bilen ruller merker man at dette er en stor og ganske tung bil. Likevel føler vi alltid at vi har god oversikt og kontroll. Det er nok blant annet fordi vi sitter høyt, og at vi ikke har noe prangende panser som opptar utsikten. Bilen har også behagelig liten svingradius (10,2 meter ifølge produsenten), mye takket være bakhjulstrekk.

På veien ligger bilen stabilt følger godt med i svinger. Motoren på 150 kW sparker greit fra seg. Volkswagen har aldri hatt intensjon om at dette skal være en racerbil. Du vil likevel ikke ha problemer med å kjøre forbi noen så lenge du ikke blir overoptimistisk på bilens vegne.

ID.4 er altså svært komfortabel å kjøre. Den har en anelse stramt understell, så humper og dumper merkes. Det er ikke sjenerende, men er kanskje faktoren som motvirker komfortfølelsen i størst grad.

Forbruk

Les også

Bilen har 77 kWh tilgjengelig batterikapasitet. Deler vi det med WLTP-rekkevidden på 487 kilometer, får vi et forbruk på 15,8 kWt/100 km. Dette fordrer nokså optimale forhold (de tester blant annet ved 23 grader celsius), noe vi ikke hadde på vår tur.

Vi dro fra Oslo da våren var in spe. Vi kjørte langs riksvei 4 forbi Gjøvik og Lillehammer og opp bakken til Hafjelltoppen, hvor snøen fortsatt lå. Deretter snudde vi og kjørte E6 mot Oslo igjen. Det gav oss en runde med omtrent halvparten landevei og motorvei. Vi fulgte fartsgrensene og kjørte hverken spesielt passivt eller aggressivt.

Her er forbruksprofilen fra turen: 

Vi forvarmet ikke bilen, så den brukte noe mer energi å få opp temperaturen i starten. Forbruket økte også i takt med høydeprofilen. I tillegg steg forbruket noe mot slutten av kjøreturen. Dette var motorvei-delen av kjøreturen, med lange strekninger med 110-fartsgrense. Det er med andre ord naturlig at forbruket går opp her.

Til tross for at vi kjørte på en ganske rask landevei og en enda raskere motorvei, endte forbruket på 19,4 kWt/100 km. Det indikerer en rekkevidde på 396 kilometer. Inntrykket er at bilen, under disse forholdene, holder seg under 20 kWt/100 km når du kjører opptil 100 km/t, mens den ligger over 20 kWt/100 km når du passer den hastigheten.

16,3 centimeters bakkeklaring gjør ikke ID.4 til den mest høyreiste SUV-en. Her er den ved Hafjelltoppen. Foto: Mathias Klingenberg

En av de beste i klassen

Det er gode tall, kjøreforholdene tatt i betraktning. Vi er vant til å se et forbruk godt oppå 20-tallet i biler som tilbyr liknende plass, komfort og familievennlighet som ID.4 (vi kan nevne Audi e-tron, Volvo XC-40 eller Mercedes Benz EQC). Vi må påpeke at det er forskjeller mellom de nevnte konkurrentene, blant annet har ID.4 bakhjulstrekk, mens de øvrige har firehjulstrekk og kraftigere motorer. Det drar forbruket i ID.4s favør. Samtidig er ID.4 den eneste av de nevnte bilene som er bygget på en dedikert elbilplattform, noe som blant annet bidrar til lavere vekt.

Vi kan også vise til duellen mellom de mindre firehjulstrekkerne Polestar 2 og Tesla Model 3 gjort under sommertemperaturer i september 2020. ID.4 legger seg godt under Polestar 2, men noe over Model 3. ID.4 er høyere enn de nevnte modellene, i tillegg til at den har større felger (21 tommer) enn hva Polestar (20 tommer) og Model 3 (19 tommer) hadde.

Forbruket på ID.4 virker svært lovende. Selv med småkjøring i kald bil holdt forbruket seg langt nede på 20 kWh/100 km-tallet.

Vårt inntrykk er at ID.4 er en av de elektriske SUV-ene med lavest forbruk. Den tøffeste konkurrenten er kanskje konserntvillingen Skoda Enyaq, som har en lavere motstandskoeffisient (CD-verdi på 0,257 versus 0,28), og da potensielt kan gli lettere gjennom luften.

Det blir også spennende å se hvordan Ford Mustang Mach-e og Tesla Model Y måler seg mot tyskernes tilbud. Vi har testet førstnevnte tidligere, da hadde Mach-e et nokså høyt forbruk, men det var på vinteren.

Vi ønsker oss en mer komplett navigasjonsløsning

Les også

Rekkevidden inviterer til langtur, og Volkswagen har også forsøkt å lage en navigasjonsløsning som støtter dette.

Løsningen gir deg blant annet oppdatert trafikkinformasjon og ruteberegning som tar hensyn til dette. I tillegg får man statusinformasjon om noen hurtigladere. Du skal også kunne sende adresser fra telefonen din til navigasjonssystemet, men vi har dessverre ikke fått testet den tilhørende appen i denne omgang. 

Navigasjonsløsningen har gjennomgått flere oppdateringer siden vi testet det på ID.3 i høst. Blant annet kommer det nå forslag om lading når den ser at vi ikke har nok kraft til å komme fram til destinasjonsstedet som er lagt inn.  

Enn så lenge er det flere ting vi savner i navigasjonsløsningen, blant annet:

  • Finnes det virkelig ingen raskere ladere enn 50 kW mellom Oslo og Trondheim? Foto: Mathias Klingenberg
    Vi ønsker oss mer intelligente ladeforslag. Det er irriterende at bilen foreslår 22 kW AC-ladere eller 50 kW DC-ladere når det finnes 150 kW/350 kW DC-ladere rett i nærheten. Helst skulle vi også hatt statusinformasjon om alle ladere rett i navigasjonssystemet, men det krever en større integreringsjobb.
  • På starten av turen ønsker vi å se anslag på hva batteriprosenten vil være når vi er fremme på destinasjonsstedet. I og med at systemet regner ut om vi trenger å lade eller ei på turen, burde anslaget også være mulig å oppgi til føreren, slik det gjøres i for eksempel Tesla og Google Automotive-baserte biler.
  • Det er kanskje mye å be om, men det hadde vært fint om navigasjonssystemet og rekkeviddeindikatoren snakket sammen. På langturen maste navigasjonssystemet om at vi ikke ville rekke hjem uten å lade, men informasjonen fra rekkeviddeindikatoren tilsa at vi ville ha godt over 50 kilometer rekkevidde igjen ved turens slutt. Ikke overraskende hadde navigasjonssystemet rett, ettersom den så på veien som lå foran oss, ikke bare veien vi hadde lagt bak oss.
  • Vi ønsker oss en enkel måte å legge inn flere stopp i en rute. I dag er dette nokså kronglete å få til, selv om det er mulig.
  • Max-utgaven av ID.4 har head-up display med utvidet virkelighet (AR)-funksjon. Tanken er at bilen skal projisere retningsanvisninger og annen nyttig informasjon rett på veien. Det er fancy, men fungerer bare sånn passe. Illusjonen om utvidet virkelighet brytes nokså fort ettersom projiseringen tilpasses bilvinduet, ikke veien foran deg. Her kan det være forventningene våre var for høye, for vi håpet dette skulle fungere på en mer overbevisende måte.

Ved å for eksempel benytte seg av appen A Better Route Planner via bilens trådløse Carplay/Android Auto kan man få en del av de etterspurte funksjonene, men den baserer seg da på en generell ID.4-profil, og ikke data fra din bil.

Vi var skuffet over navigasjonssystemet da vi testet lillebror ID.3. Selv om ting har blitt bedre med oppdatert programvare, er vi ikke fornøyde nå heller. Volkswagen er på ingen måte dårligst i klassen her – de er faktisk ganske gode.

Problemet er at den tyske bilprodusenten profilerer ID.4 som en bil som for fullt tar steget inn i en digital, oppkoblet tidsalder. Da bør vi kunne forvente mer enn hva vi har fått så langt. Fremtiden vil vise hvilke forbedringer ID.4 får i form av trådløse oppdateringer.

ID.4 ved Kløfta i Akershus. Foto: Mathias Klingenberg

Ujevn førerassistent 

Travel Assist er navnet på førerassistenten som til dels kan overta kjøringen: Her holder bilen kjørefeltet sitt og følger svinger. I tillegg leser den fartsskilt og tilpasser farten til dette og til bilen foran. Man må fortsatt holde hendene på rattet og følge med, ikke minst fordi bilen ganske ofte oppfatter feil fartsgrenser, slik at man enten kjører for fort eller for sakte.

Resultatet er nokså varierende. Noen steder gjør Travel Assist at du bare trenger å overvåke kjøringen i lengre strekk, andre steder er det mer irriterende enn avlastende.

Vi har også noe å utsette på et annet førerassistentelement, nemlig parkeringssensorene: Den er litt for overbeskyttende etter vår mening. Flere ganger bremset bilen oss fra å lukeparkere selv om vi hadde god klaring både foran og til siden. 

Hurtiglading

Les også

ID.4 skal kunne hurtiglades med inntil 125 kW. Vi hurtigladet flere ganger under testingen. Èn gang fikk vi full spiker fra første stund. Her er en ladeprofil:  

Ladeprofilen likner den vi så på lillebror ID.3. Topphastigheten holder seg til batteriet er rundt 30 prosent oppladet, før hastigheten sakte, men sikkert daler nedover. Her er det ingen hastighetsrykk slik enkelte andre biler har, men heller en jevn utvikling. 

Det tok 36 minutter å lade fra 12 til 80 prosent – 32 minutter hvis vi kun regner med fra 20 til 80 prosent. De fleste trenger en halvtimes pause på langtur, så ladetiden er slett ikke ille.

ID.4 lader ved Ionity Dal. Foto: Mathias Klingenberg

Snitteffekten fra 12 til 80 prosent oppladet er på 92,7 kW. Det er høyere enn hva vi fikk med VW ID.3Mercedes-Benz EQC, og Audi e-tron 50 i samme intervall, men lavere enn Tesla Model S. Alle disse ladingene ble gjort under andre forhold, og er dermed ikke direkte sammenliknbare.  

Selv om bilen begynner å redusere hastigheten ganske tidlig, lader ID.4 med relativt bra fart også når batteriet begynner å bli fullt. Den synker ikke under 50 kW før batteriet er 86 prosent oppladet.

Med andre ord tilbyr ID.4 bedre hurtigladefart på de siste batteriprosentene enn for eksempel Ford Mustang Mach-e – en bil som struper ladehastigheten til rundt 12 kW når den runder 80 prosent oppladet.

Ikke alltid full guffe

Det er imidlertid ikke gitt at du kommer opp i maks ladehastighet, selv om du har kjørt et stykke og batteriprosenten er godt under 20 prosent. Ved én anledning hadde vi nesten 200 kilometer før vi plugget i ladekabelen. Selv om bilen rapporterte om 13 prosent igjen på batteriet, fikk vi en makshastighet på 90 kW ved denne ladesesjonen. En annen gang måtte vi stå i ladekø rundt 20 minutter etter å ha kjørt rundt 200 kilometer. Da vi endelig fikk lade, fikk vi aldri mer enn 65 kW, til tross for at vi kom inn med 14 prosent på batteriet.

Det kan med andre ord virke som om bilen er noe sensitiv for riktig batteritemperatur for å kunne lade med maks effekt. Ut ifra hva youtuber Bjørn Nyland har funnet ut, aktiverer ikke bilen forvarming av batteriet dersom du legger inn en hurtigladestasjon som neste stopp i navigasjonsløsningen. Vi har spurt importør Møller om dette og vil oppdatere saken når vi får svar. 

ID.4 hurtiglader ved Ionity Dal. Foto: Mathias Klingenberg

Konklusjon

Les også

ID.4 fremstår som en veldig fornuftig bil for barnefamilien. Den har lang rekkevidde, lavt forbruk og lader raskt. Den er altså god på det viktigste. Således vil vi si at Volkswagens har lykkes i å tilby en bil som kan være med på å overbevise folk om at elektrisk mobilitet er fremtiden.

Samtidig skulle vi ønske at Volkswagen med ID.4 gjorde det så enkelt som mulig å gjøre skiftet fra forbrenningsmotor til elmotor og batterier. Da trengs et infotainmentsystem som elegant besvarer bekymringer og usikkerheter man måtte ha ved å gå over til en bil som holder en brøkdel av energien man hadde i fossilbilen. Bilen skal være den som planlegger for deg, ikke den som gir deg et ekstra behov for å planlegge. Her har Volkswagen fortsatt en vei å rulle.

Det betyr ikke at Volkswagen er noe særlig dårligere enn konkurrentene på det punktet. Joda, både Tesla og Googles Android Automotive byr på bedre infotainmentsystemer, men ingen har klart å utvikle systemet som gjør overgangen til elbil sømløs.

Tøff konkurranse

ID.4 med bakhjulstrekk og 82 kWh brutto batterikapasitet starter på 417.000 kroner, mens vår testbil (1st Max) koster fra 509.500 kroner. Modellen kommer med firehjulstrekk til sommeren.  

Konkurransen blir hard i år: Amerikanerne leverer en spennende konkurrent i Ford Mustang Mach-e (bakhjulstrekk og 76 kWh batteri koster fra 422.000 kroner). Hyundai kommer snart på markedet med Ioniq 5 (lanseringsversjon med firehjulsdrift til en halv million kroner), mens Audi Q4 e-tron (55 kWh batteri og bakhjulsdrift fra 399.900 kroner) kommer i sommer. Kias EV6 (pris ukjent) kommer til høsten og da forventer vi at også de første Tesla Model Y (firehjulsdrift til 549.000 kroner) er ute på norske veier.

Enn så lenge er den hardeste konkurrenten kanskje Skoda Enyaq (leveres nå, bakhjulsdrift og 82 kWh batteri fra 450.000 kroner). Begge virker som svært solide og godt konstruerte biler, så her er det snakk om smak og behag. Skoda tilbyr et røffere ytre og et mer konvensjonelt førermiljø med et snev av luksus, men ID.4 har et mer klassisk ytre og et futuristisk førermiljø.

Uansett er det nok mange som sverger til Volkswagen fordi det er Volkswagen. 

Den originale folkevogna (Bobla, Beetle) gikk ut av produksjon i 2019. Golfen har hatt sin storhetstid. Lanseringen av ID.3 ble belemret med problemer, men ID.4 har potensial til å bli en moderne versjon av folkevogna dersom tyskerne dytter ut de riktige oppdateringene.

Alternativt må de kanskje nøye seg med å bli en av de mest solgte bilene i Norge i år. 

Her er flere bilder av bilen:

ID.4 ved Kløfta i Akershu. (Foto: Mathias Klingenberg)
ID.4 lader ved Ionity Dal. (Bilde: Mathias Klingenberg )
16,3 centimeters bakkeklaring gjør ikke ID.4 til den mest høyreiste SUV-en. Her er den ved Hafjelltoppen. (Bilde: Mathias Klingenberg )
ID.4 på vei opp fra Biristrand Camping. (Bilde: Mathias Klingenberg )
ID.4 hurtiglader ved Ionity Dal. (Bilde: Mathias Klingenberg )
Vi forstår ikke helt tanken med å ha det åpent mellom setene foran i bilen. Vi kunne heller tenkt oss rom for oppbevaring her. (Foto: Mathias Klingenberg)
ID.4 ved Kløfta i Akershus. (Foto: Mathias Klingenberg)
ID.4 fremstår som en kjekk familiebil. Her fra Hafjelltoppen. (Bilde: Mathias Klingenberg )
ID.4 Max kommer med 21 tommers felger. (Bilde: Mathias Klingenberg )

Kommentarer (18)

Kommentarer (18)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå