Test: BMW iX3

BMW iX3 er så effektiv at den klarer seg bra med et litt mindre batteri

Vi tester bilen som blant annet konkurrerer med Norges mest solgte bil de siste årene - Audi e-tron.

BMW iX3 er en romslig bil med nokså lavt forbruk.
BMW iX3 er en romslig bil med nokså lavt forbruk.

Vi tester bilen som blant annet konkurrerer med Norges mest solgte bil de siste årene - Audi e-tron.

Det var nok en del som ble skuffet da det ble kjent at BMW iX3 kun kommer med bakhjulstrekk, i alle fall dersom man dømmer ut ifra kommentarfeltet til nevnte artikkel. 

De hadde kanskje håpet på at iX3 skulle bli BMWs firehjulstrekkende svar på luksus-SUVene Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC og Jaguar i-Pace.

Det er den jo for så vidt også, men BMW har med iX3 valgt en litt annen løsning enn de nærmeste konkurrentene: Tyskerne satser på at en effektiv drivlinje og bakhjulstrekk skal gi tilsvarende eller lengre rekkevidde enn de nevnte konkurrentene, til tross for at iX3 har et mindre batteri.

BMW IX3 er den helelektriske utgaven av forbrenningsmotor-SUV-en X3, bygget på samme plattform. Den fremstår ikke først og fremst som en elbil, men som en BMW, med grill i fronten og kardangtunnel i baksetegulvet.

BMW iX3

Motor: Bakhjulstrekk, 210 kW (286 hk)/ 400 Nm

Batteristørrelse: 80 kWh brutto/ 74 kWh netto

WLTP-rekkevidde: 459 km (testbil: 450 km)

Maks ladeeffekt: 150 kW DC / 11 kW AC

Lengde/bredde uten speil/høyde (mm): 4734/1891/1668

Bagasjerom: 510 liter

Akselavstand (mm): 2864

Egenvekt (kg): 2260  

Mulighet for hengerfeste, maksvekt: Ja, maks 750 kilo 

Mulighet for taklast: Ja, 100 kilo

Pris: fra 571.720 kroner (pris testbil: 609.000 kroner) 

Likevel er det en romslig, praktisk og forholdsvis effektiv helelektrisk familie-SUV. Den har mange av kvalitetene barnefamilier ser etter, og kan være et godt valg så lenge man vet om begrensningene.

Ganske lavt forbruk

Vi har kjørt iX3 på langtur og i det daglige. Langturen gikk fra Oslo, hvor vi fulgte landeveiene via Lyngasæter og Gjøvik, og over Mjøsbrua. Derfra fulgte vi motorveien til Hamar og tilbake til Oslo.

Dessverre regnet det store deler av langturen, noe som gir mer motstand og et høyere forbruk enn ved tørre veier. Her er litt informasjon om forholdene ved langturen:

Kort sagt ble vi positivt overrasket over bilens forbruk. Den holdt seg under eller rundt 20 kWh/100 km-tallet stort sett hele turen. Her er forbruks- og høydeprofilen:

Vi ser at forbruket går opp i takt med høydeprofilen, samt i 110 km/t hastigheter på motorveien siste halvdel av turen. 

Her er noen data fra da vi kjørte samme/liknende rute med andre elbiler: 

Bil Temperatur Forbruk
BMW iX3 (denne testen) 4-9 grader Celsius 20,9 kWh/100 km
Skoda Enyaq 5-7 grader Celsius  18,8 kWh/100 km
Volkswagen ID.4  3-8 grader Celsius 19,4 kWh/100 km     
Ford Mustang Mach-e 13-16 grader Celsius 20 kWh/100 km 
Volvo XC40 5-7 grader Celsius   23,4 kWh/100 km
Tesla Model 3 Performance 10-13 grader Celsius 17,7 kWh/100 km

Dataene er ikke direkte sammenliknbare, ettersom vi kjørte bilene ulike dager og under ulike forhold. Dagen vi kjørte iX3 var for eksempel den eneste hvor det regnet stort sett hele tiden. Men det gir likevel en pekepinn på at BMW iX3 er konkurransedyktig med også litt mindre biler når det kommer til forbruket.

Det er i seg selv nokså imponerende, gitt at både Enyaq, ID.4 og Mach-e er bygget på dedikerte elbilplattformer. Det er tydelig at BMW har gjort noe riktig med sin egenutviklede elektriske drivlinje, femte generasjon eDrive.

Det var tåke og regn under langkjøringen med BMW iX3. Her ved landevei litt etter Lyngasæter. Foto: Mathias Klingenberg

Vi har ikke kjørt konkurrenter som Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC og Jaguar i-Pace på de samme veiene, men særlig de to førstnevnte har et forbruk på linje med Volvo XC40, altså noe høyere enn BMW iX3.

Test: 90 km/t vs. 110 km/t 

Vi fant en motorveistrekning som tur/retur målte snaue 40 kilometer (vi har kjørt den samme strekningen med Mercedes-Benz EQA og Porsche Taycan) og kjørte den to ganger i de nevnte hastighetene. Vi nullstilte tripptelleren mellom rundene.

- BMW iX3: Da vi hadde hastighetsholderen på 90 km/t fikk vi et forbruk på 16,8 kWh/100 km. På samme strekning i 110 km/t endte forbruket på 20,7 kWh/100 km. Det forbruksøkning på 23 prosent ved å kjøre 22 prosent raskere.

- Mercedes-Benz EQA brukte på samme strekning 17,8 kWh/100 km ved 90 km/t, og 21,8 kWh/100 km i 110 km/t (en økning i forbruket på 22,5 prosent i 110 km/t sammenliknet med 90 km/t).

- Porsche Taycan brukte 21,7 kWh/100 km ved 90 km/t, og 24,2 kWh/100 km ved 110 km/t (en økning i forbruket på 11,5 prosent fra 90 km/t til 110 km/t)

Vi undersøkte også hvor mye energi iX3 bruker ved å kjøre i konstant 90 km/t kontra konstant 110 km/t (se faktaboks). Begge disse resultatene er lavere enn hva vi fikk på langturen, noe som indikerer at regn og våt veibane slår ganske hardt ut på forbruket.

Tallene fra motorvei-testen er også lavere for iX3 enn ved tilsvarende test av Mercedes-Benz EQA (se faktaboks), som er en mindre bil. Det taler for iX3s effektivitet.

Rekkevidde

For å nå den oppgitte WLTP-rekkevidden på 450 kilometer må man ha et forbruk på 16,4 kWh/100 km, gitt 74 kWh tilgjengelig batteri. Under mer optimale forhold ser vi ikke bort ifra at iX3 kan komme ned på slike nivåer.

Vårt forbruk på den regntunge langturen tilsier en rekkevidde på 354 kilometer. På motorveitesten (med tørr veibane) fikk vi resultater som indikerer en rekkevidde på henholdsvis 440 kilometer (ved 90 km/t) og 357 kilometer (ved 110 km/t).

De nærmeste konkurrentene har valgt et større batteri i sine biler enn iX3s 74 kWh netto. Audi e-tron 55 har et netto batteri på 83,8 kWh, mens Mercedes-Benz EQC har 80 kWh netto. Likevel har iX3 noe lengre WLTP-rekkevidde enn de nevnte konkurrentene. Jaguar i-Pace kommer med et batteri på 84,7 kWh som skal gi opptil elleve kilometer mer rekkevidde enn iX3 ifølge WLTP-metoden, men prosentmessig får du mest WLTP-rekkevidde per kilowattime batteri med iX3. 

Dette kunne sett annerledes ut dersom iX3 hadde firehjulstrekk som konkurrentene, men det får vi komme tilbake når storebror iX kommer til høsten.

Hurtiglading

Les også

Vi hadde Mercedes-Benz EQA overbevisende ladeegenskaper friskt i minnet da vi koblet BMW iX3 til hurtigladestasjonen. Kan BMW iX3 overgå EQA? IX3 har jo tross alt 50 prosent høyere oppgitt makseffekt enn EQA (henholdsvis 150 kW og 100 kW).

Kort sagt: nei.

Her er en ladekurve fra da vi ladet iX3 på Ionity Dal:

iX3 nådde ganske raskt makseffekten, men farten holdt kun til batteriet var rundt 20 prosent oppladet. Farten ble strupet i nokså kraftige jafs ved gitte batterinivåer, slik det går fram av grafen.

Det tok 39 minutter å lade fra ni til 80 prosent. De fleste trenger en halvtimes ladestopp på langtur, og mange moderne elbiler klarer også å holde seg rundt dette ved lading fra 20 til 80 prosent – så også iX3. 

En snittfart på 87,29 kW fra ni til 80 prosent oppladet er litt lavere enn ID.4 (12 til 80 prosent med en snitteffekt på 92,7 kW), men noe høyere enn hva vi fikk da vi i vinter testet Mach-e (rundt 80 kW i snitt fra 20 til 80 prosent). De blir alle grundig slått av «ladekongen» EQA, som holdt 101,4 kW i snitt mellom 21 og 80 prosent oppladet – altså høyere enn den oppgitte makseffekten.

Cluet her er at EQA klarer å holde farte oppe også når batteriet er i ferd med å fylles opp. IX3 struper effekten tidligere og kraftigere.

IX3 lader ved Ionity Dal. Foto: Mathias Klingenberg

Stemmer reklamen?

Hva betyr ladetiden i faktisk rekkevidde? BMW reklamerer med at man kan lade rundt 100 kilometer på ti minutter. Stemmer det?

Nedenfor følger en liten tabell som viser hvor mange kilometers rekkevidde man ville fått på henholdsvis 30 og ti minutters lading, gitt de ovennevnte forbruksdataene.

Ladetallene vi har tatt utgangspunkt i så langt viser total levert energi fra laderen, altså med ladetap. I beregningene i tabellen nedenfor forsøker vi å ta hensyn til ladetap. Det gjør vi ved å se på hvor mye batteriet er ladet opp i prosent på en halvtime, og regner denne prosentandelen av tilgjengelig batterikapasitet. Deretter bruker vi våre forbrukstall til å finne rekkeviddeangivelsene:

Tur Rekkevidde ved å lade i 30 minutter (fra ni til 70 prosent oppladet) Rekkevidde ved å lade i 10 minutter (fra ni til 31 prosent oppladet)
Langtur (20,9 kWh/100 km) 216 km 78 km
Motorvei 90 km/t (16,8 kWh/100 km) 269 km 97 km
Motorvei 110 km/t (20,7 kWh/100 km): 218 km 79 km

Ut ifra tabellen kan vi si at BMWs reklamerte ladetid i alle fall nesten stemmer.

Oppsummert er hurtigladingen på iX3 godkjent. Vi hadde nok likevel håpet på en noe høyere snittfart, især ettersom makseffekten er oppgitt til 150 kW.

På veien

BMW iX3 er komfortabel å kjøre. Dempingen er solid og lydisoleringen er god. IX3 ligger godt på veien, men du merker at dette er en stor bil som krenger noe i svinger. Ettersom testen foregikk på bar vei fikk vi ikke satt fremkommeligheten på skikkelig prøve, men vi har ingenting å utsette basert på vår kjøring. 

Vi fikk følelsen av å kjøre en liten kassebil, den har en tendens til å vugge litt. Merk at vi kom til iX3 rett fra Porsche Taycan og Tesla Model 3 Performance, så enhver SUV ville fremstått nokså vuggete i den sammenhengen. IX3 vugger nok ikke mer enn andre SUV-er.

Infotainmentsystemet er konvensjonelt med mange knapper og noe mindre skjermareal enn på andre elbiler, noe som er tiltrekkende for mange. Her er en kort gjennomgang av systemet:

Navigasjonssystemet fungerer greit, men vi savner at bilen selv kalkulerer hvor mye batteri/rekkevidde vi har igjen når vi kommer fram til destinasjonsstedet vårt. Systemet legger heller ikke automatisk inn ladestopp når vi legger inn en rute som er lengre enn estimert rekkevidde.

Her har flere av konkurrentene, for eksempel Mercedes-Benz, Tesla, Volvo og Polestar (begge med Google Automotive) kommet lenger, så BMW fremstår nokså bakpå og gammeldags på dette punktet. 

God plass

Som nevnt innledningsvis virker iX3 svært romslig innvendig.

Her er en kort video hvor vi prøver ut plassen i forsetet og baksetet med undertegnede som er 196 centimeter høy:  

Bagasjerommet på 510 liter gir ganske gode muligheter for å ta med det man trenger. Minuset er at bilen ikke har noe oppbevaringsplass under panseret (frunk) – det burde det vært plass til i en så stor bil.

I og med at bilen oppleves såpass romslig, glemmer vi nesten at vi sannsynligvis hadde kunnet boltre oss i enda større plass dersom bilen hadde vært bygget på en dedikert elbilplattform. Den mer kompakte Mercedes-Benz EQA er også bygget på en delt plattform, og her savnet vi sårt mer plass. I iX3 er ikke savnet like stort, ettersom bilen er større, men det er likevel en besnærende tanke. 

BMW iX3 har ingen frunk. Foto: Mathias Klingenberg

Konkurransen

BMW iX3 koster fra 571.720 kroner. Den legger seg dermed litt under de nærmeste konkurrentene:

  • Audi e-tron 55 som starter på 601.200 kroner.
  • Mercedes-Benz EQC begynner på 636.900 kroner.
  • Jaguar har tidligere hatt en kampanjeversjon av i-Pace til 599.900 kroner, men nå starter den på 669.900 kroner. 

BMW har valgt en litt annen tilnærming til kategorien premium helelektrisk SUV enn konkurrentene. Der Audi, Mercedes-Benz og Jaguar har store batterier og firehjulstrekk, har BMW iX3 et litt mindre batteri og bakhjulstrekk.

Et mindre batteri har sine fordeler: det skal mindre energi til for å lade det opp og det veier sannsynligvis mindre. I et miljøperspektiv er det generelt også bedre med mindre batterier, uten at vi skal skryte på oss å ha gjort livssyklusanalyser av bilene. IX3 er såpass effektiv at rekkevidden ikke står tilbake for de nevnte konkurrentene.

De ulike bilene har alle sine svakheter og styrker, og kunder vil prioritere forskjellig. E-tron og EQC kan for eksempel trekke den tyngste hengeren (1800 kilo), mens Jaguar er den sportsligste av kandidatene. IX3 er et godt alternativ og mye bil for pengene dersom du ikke har behov for firehjulstrekk. |

Konklusjon

BMW iX3 er en komfortabel bil. Hadde den kommet for to-tre år siden, ville den sannsynligvis blitt en svært populær bil i Norge.

Vi kan konstatere at BMW har klart det de prøvde på, nemlig å bygge en premium SUV med konkurransedyktig rekkevidde. Så kan man være skuffet over at den ikke har firehjulstrekk. Det ville antakeligvis krevd en større batteripakke også, og summen ville trolig gitt høyere vekt og høyere forbruk. Vi kan også trekke inn at iX3 burde vært utviklet på en dedikert elbilplattform, noe som sannsynligvis ville gitt enda bedre plass. 

Vi ender til slutt opp med spørsmål om individuelle behov, som om man virkelig trenger firehjulstrekk. Uansett svar begynner utvalget av helelektriske SUV-er nå å bli svært godt. Og kanskje er dette den riktige tiden å gjøre et valg, i og med at utvalget aldri har vært bedre og det fortsatt ikke er moms på elbil. 

Les også

Det var tåke og regn under langkjøringen med BMW iX3. Her ved landevei litt etter Lyngasæter. (Bilde: Mathias Klingenberg )
Interiøret i BMW iX3 fremstår som konvensjonelt. (Bilde: Mathias Klingenberg )
IX3 lader ved Ionity Dal. (Bilde: Mathias Klingenberg )
Du velger mellom å kjøre i D eller B. B gir mest regenerering, tilnærmet enpedalskjøring. (Bilde: Mathias Klingenberg )
BMW iX3 har ingen frunk. (Bilde: Mathias Klingenberg )
BMW iX3 er en romslig bil med nokså lavt forbruk. (Foto: Mathias Klingenberg)
Det var tåke og regn under langkjøringen med BMW iX3. Her ved landevei litt etter Lyngasæter. (Bilde: Mathias Klingenberg )

Kommentarer (77)

Kommentarer (77)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå