Noen elbiler krever at du kjenner dem ganske godt før du legger av gårde på langtur om vinteren. Citroën ë-C4 er en sånn bil.
Vi ble aldri helt komfortable med rekkeviddeindikatoren, og savnet hjelp fra bilens navigasjonssystem da vi kjørte mellom Østlandet og Vestlandet. Er dette bra nok i 2021, og en bil å dra på langtur i?
Citroën ë-C4 er raskt oppsummert en kompakt crossover med attraktiv pris og fjæringssystem som lover ekstra god komfort. Den er på vei ut til de første kundene i disse dager.
Bilen er bygget på PSAs elbilplattform CMP, og derfor i stor grad ganske lik biler som Peugeot e-2008, DS 3 Crossback E-Tense og Opel Mokka-e.
Bilen er 4,36 meter lang, 2,03 meter bred inkludert sidespeil, og 1,52 meter høy. Dette er en kompakt bil, med bagasjerom på 380 liter. Den har også mulighet for taklast, men ikke tilhenger.
Bilen veier 1541 kilo uten fører, og har en tillatt totalvekt på 2000 kilo. Altså kan du frakte 459 kilo, minus egenvekt.
Bilen har PSAs standard 100 kilowatt elektromotor med trekk på forhjulene. Den skal kunne gå 350 kilometer, og lades med 100 kilowatt.
Vi tok med bilen på en skikkelig langtur over vinterfjellet, fra Oslo til Bergen og tilbake, og brukte den til daglig småkjøring i en uke.
Forbruk
Bilens batteri har bruttokapasitet på 50 kilowattimer. Netto kapasitet skal være 46,3 kilowattimer. For å oppnå oppgitt rekkevidde på 350 kilometer må forbruket være 13,22 kilowattimer per 100 kilometer.
Dette pulveret kan bli milliardindustri
Det forutsetter ganske ideelle forhold, noe vi ikke var i nærheten av under vår testing.
Forbruket er ikke ille. På turene over Langfjella var forbrukstoppen knapt 22 kilowattimer per 100 kilometer via Hardangervidda.
Merk at Y-aksen i disse grafene går fra 15 til 25 kWh/100 kilometer for å tydeliggjøre endringene i forbruk i forhold til stigningsprofil.
Ved ankomst i vest var snittforbruket på 19,1 kWh/100 km. Det tilsier en reell rekkevidde under disse forholdene på 242 kilometer, eller i praksis omtrent 200 kilometer mellom ladestoppene.
Forbruket øker naturlig nok når bilen kjører oppover, men en topp på 21,7 kWh/100 kilometer er ikke mye sammenlignet med for eksempel Volvo XC40.
Forbruksprofilen liknet på en annen rute østover, via Hemsedal. Denne gangen begynte vi med forvarmet bil. Dermed ble det lavt forbruk fra start.
I tillegg til langkjøring småkjørte vi 111 kilometer til skole, barnehage og butikk. Her var forbruket mye høyere. Snittet ble 31,7 kWh/100 km, med snittfart på 25 kilometer i timen.
Mange småturer gjør at du bruker mye energi for å varme opp kupeen mange ganger. Forbruket indikerer 146 kilometer rekkevidde ved småkjøring, men dette er mindre viktig. De fleste vil plugge i laderen når de parkerer hjemme.
Ingen langturbil vinterstid
Tross et ålreit forbruk; vi vil ikke anbefale denne bilen til mange lange turer om vinteren.
I teorien skal det være mulig å kjøre Oslo-Bergen på én lading. I praksis lader vi oftere, siden ingen kjører helt på marginene. Fasit til Bergen ble fire ladestopp.
Rekkeviddeindikatoren gir bare et anslag på hvor langt det er mulig å kjøre, basert på noen forutsetninger. Den er ingen garanti for rekkevidde. Slik er det i alle elbiler.
Rekkevidde-indikatoren er nær umulig å forholde seg til
Men da vi kjørte vestover anslo bilen 288 kilometer rekkevidde. Vi planla første ladestopp etter 200 km, på Rødberg. Et slingringsmonn på 88 kilometer burde være nok.
Men da vi passerte Veggli anslo bilen at vi ikke hadde strøm nok til å komme frem til Rødberg. Vi ladet litt på Veggli. Da vi kom til Rødberg hadde vi brukt 2 prosent mer strøm enn vi minimum måtte hatt for å komme helt frem uten stoppet på Veggli.
Avviket fra bilens anslag er dermed ganske stort.
Da vi kjørte fra Rødberg med 88 prosent på batteriet, anslo bilen 310 kilometer rekkevidde. Det er et helt urealistisk tall, og forutsetter et forbruk på 13,1 kWh/100 km.
Hvordan bilen beregner rekkevidde, sliter vi med å forstå. Siste forbruk tillegges lite eller ingen vekt, ettersom vi ankom Rødberg med et snittforbruk på 20,4 kWh/100 km. Om dette var grunnlaget, burde bilen anslått 200 kilometer rekkevidde.
For mange handler dette om å bli kjent med bilen, og hvor mye strøm den vanligvis bruker på ruter man ofte kjører. Verre blir det på turer på ukjente veier. Rekkeviddeindikatoren er nær umulig å forholde seg til.
Grafen viser at anslått rekkevidde etter lading ligger svært høyt, og faller veldig raskt sammenlignet med batteriprosent.
Ved fulladet batteri bør du vinterstid regne med at faktisk rekkevidde er 30 prosent lavere enn hva bilen anslår. Sommerstid kan det være annerledes.
Ingen hjelp å få i navigasjonssystemet
Navigasjonssystemet gjør vondt verre. Det har ingen formening om hvor mye strøm bilen vil bruke på ruten du setter opp. Systemet foreslår heller ikke hvor du bør lade underveis.
Rekkevidden vises i kartet som en sirkel som angir «aksjonsradius». Så vidt vi kan se er rekkevidden som angis i kartet den samme som rekkeviddeindikatoren oppgir.
Ut fra dette virker det som om PSA tenker at de lager bybiler. Synd, for lange turer kan bli ganske sømløse dersom bilens system forutser forbruk og planlegger lading på veien.
PSA er ikke alene om dette. Volkswagens «bygget som elbil fra bunnen»-bil ID. 3 har det samme problemet.
En helt ny elbil i 2021 burde hatt en bedre brukeropplevelse. PSA bør tar en titt på Volvo og deres utmerkede navigasjonssystem, som med stor nøyaktighet forteller deg hvor mye strøm du kommer til å bruke på ruten du har plottet inn.
Viser ikke batteriprosent
For ë-C4s del er det nok best å bare forholde seg til «tankmåleren». Denne viser dessverre ikke batteriprosent i tall, annet enn at hver 25. prosent er merket av. Bilen viser kun batteriprosent når bilen er koblet til en ladekabel.
Dermed er det vanskelig å ikke svette når du gløtter over på rekkeviddeindikatoren som sier du har strøm til 4 kilometer kjøring, mens det er 20 kilometer til destinasjonen.
Uklart hvilken effekt du har ved lading
Som de andre elbilene fra PSA, har Citroën ë-C4 en ladehastighet på inntil 100 kilowatt. Erfaring fra de andre modellene på plattformen er at ladekurven tidlig ligger opp mot 80 kilowatt, før effekten faller trinnvis. Citroëns bil oppfører seg tilsvarende.
Vi hurtigladet bilen åtte ganger. Som på mange elbiler, er kulde en utfordring også for ë-C4. Ladehastigheten er dermed godt under snitteffekten vi opplevde på for eksempel Peugeot e-2008.
Etter en ladeøkt hvor vi kjørte batteriet fra 100 til 9 prosent, oppnådde vi maks 62,8 kilowatt og en snitteffekt på 50,06 kilowatt, da vi ladet til 80 prosent. Ladingen tok knapt 40 minutter.
En annen økt var den dagens fjerde hurtiglading, fra 7 til 91 prosent. Vi antar batteriet da var en del varmere enn tidligere samme dag, ettersom effekten jevnt over lå høyere. Snitteffekten til 80 prosent ble noe høyere: 56,51 kilowatt.
Ladeeffekten påvirkes av at batteriet har lav temperatur. Bilen har ikke prediktiv oppvarming av batteriet. Det er det for så vidt ikke små mange elbilmodeller som har.
Bilen forteller ikke tydelig hvilken effekt den lader med. I stedet vises kilometer i timen. Det ser ut til at dette tallet bare er effekten ganget med sju
Det er ikke noe poeng i å lade bilen til mer enn omtrent 75 prosent om du ikke absolutt må. Effekten faller mye etter dette. Ved passert 90 prosent får vi knapt 11 kilowatt.
Bilen forteller ikke tydelig hvilken effekt den lader med. I stedet vises kilometer i timen. Det ser ut til at dette tallet bare er effekten ganget med sju. Om du ikke vil ut av bilen og se på laderen, er det altså bare å finne frem en kalkulator.
Ellers skal vi skyte inn at Citroën ë-C4 er den fjerde PSA-modellen på denne plattformen vi har testet. Ingen har levert den annonserte makseffekten på 100 kilowatt. Verken vår, sommer eller vinter. Citroën oppgir en ladetid fra 0 til 80 prosent til ca. 30 minutter. Det skulle tilsi en snitteffekt på rundt 74 kilowatt. Det virker urealistisk basert på erfaringene.
Det er ingen katastrofe, og vi har definitivt opplevd verre. Et snitt på rundt 50 kilowatt er til å leve med, og i praksis er det sjelden behov for å lade mer enn 40 minutter. Men er det kaldt, og du bare sitter og venter, kan 40 minutter oppleves som litt i lengste laget.
Opplevelse av bilen
En av hovedattraksjonene på denne bilen er det hydrauliske fjæringssystemet «Progressive Hydraulic Cushions», som gir en svært komfortabel kjøreopplevelse.
Fartshumper og ujevnt underlag merkes ikke så godt sammenlignet med mange andre biler. Vi sammenlignet direkte med Tesla Model 3, som er en svært stiv bil. Der teslaen deler ut en real radbrekking, kjennes kjapt ujevnhetene i citroënen.
Samtidig føles ikke bilen spesielt gyngete eller vag under kjøring på svingete vei. Tvert imot kjennes den trygg og stabil, også på glatt vinterføre.
Selv om bilen har sine ulemper på langturer, har du det i alle fall behagelig underveis. Fjæringen vil alene være god nok grunn for mange å kjøpe denne bilen, vil vi tro.
Med 100 kilowatt motor og ganske høy vekt er ikke dette akkurat noen sportsbil. I sportsmodus føles den sprek nok, men ikke direkte kvikk. Dette er en smakssak.
Det er litt treg gassrespons når vi trykker klampen i bånn. Det er en egenskap den deler med andre biler vi har testet på samme plattform.
Førermiljøet er oversiktlig og greit, og vi sitter forholdsvis høyt slik at vi får god oversikt over veibanen. Vår utgave hadde også head up-display, som vi liker.
Vi har ikke klart å bli helt fortrolig med infotainmentsystemet til PSA, og ë-C4 endrer ikke dette. Det er ganske tungvint å bruke.
Fjernlysene kunne gitt litt mer lys. Det er ikke et problem i sentrale strøk, men når vi skal holde utkikk etter elg og hjort savner vi litt kastelengde. Det kan løses ganske raskt og billig med en ettermontert lysplanke. Vi har ikke målt lyset, dette er derfor en subjektiv vurdering.
Vi har ingenting å klage over når det gjelder plass i forsetene, men det er ganske trangt i baksetet. Undertegnede på 180 cm fikk klager fra seksåringen i baksetet om at det var dårlig beinplass.
Skal du ha en bakovervendt bilstol bak, bør den stå på høyre side. Undertegnede kan sitte greit, om enn litt trangt, i passasjersetet foran da.
Der teslaen deler ut en real radbrekking, kjennes kjapt ujevnhetene i Citroënen
Bilen kommer med egen nettbrettholder slik at passasjeren kan underholdes under kjøring. Dette kommer i en skuff over hanskerommet, men du må ta med ditt eget brett.
Bagasjerommet på 380 liter rommer det meste man trenger i det daglige, inkludert en mellomstor hund dersom du ikke skal ha hundebur eller annen bagasje. Selv om bilen er høyreist, er den til syvende og sist liten. Tilhengerfeste hadde vært prikken over i-en, men du kan i alle fall ha taklast.
Oppsummert
Citroën ë-C4 er en god bil på vinterføre, og behagelig å kjøre. Men etter to turer mener vi at den har litt for lite batteri til å være en bil som egner seg til mye langkjøring om vinteren.
Det går selvsagt fint av og til, men kombinasjonen litt lite batteri, ingen indikasjon på reell rekkevidde og litt lav ladeeffekt gjør at det ikke frister ofte.
Ganske lavt forbruk er et pluss. Vi antar at bilen vil fungere fint på lengre turer i sommerhalvåret.
Bilen er dessuten hyggelig priset. Da er den både aktuell som bil nummer to, eller eneste bil for små familier med eller uten barn.
Vi skulle likevel ønsket oss at en helt ny elbil i 2021 hadde et navigasjonssystem som faktisk tar hensyn til at dette er en elbil, og en batterivarmer som gjorde det mulig å lade bilen jevnt like raskt hele året med prediktiv oppvarming før lading.
Større batteri kunne vi også ønsket oss, men det koster mer penger. Citroën har truffet ganske bra på forholdet pris, batteri og utstyrsnivå. Alt i alt er Citroën derfor en elbil som kan dekke mange behov, og et godt kjøp hvis den passer bruksmønsteret ditt.
