Verdens viktigste skip «pensjoneres»: – Har vært prøvekanin for utvikling av LNG, brenselceller og batterier

Forskningsprosjektet Fellowship legges ned etter 15 år. I løpet av disse årene har Wärtsilä, Eidesvik Offshore og DNV GL partnerne jobbet målbevisst for å gjøre skipsfarten mer miljøvennlig. Her oppsummerer vi forskningen.

Norges Forskningsråd har stilt opp med støtte i tre runder, til både Fellowship I, II og III. Viking Lady er ett av de synlige resultatene.

Tre teknologier

Siden sjøsettingen i 2009, har forsyningsskipet til Eidesvik Offshore vært avgjørende for utvikling av LNG-teknologi, testing av brenselcelleteknologi på skip, batterier og hybrid framdrift.

Skipet har hele tiden vært i kommersiell drift.

- Nå er det meste av teknologien moden, godkjent og kommersialisert. Da er det på tide å avslutte dette som et forskningsprosjekt, sier Bjørn Johan Vartdal, programleder for maritim teknologi og forskning i DNV GL.

Internasjonal oppmerksomhet

Han mener prosjektet og arbeidet som er gjort på Viking Lady har satt varige spor. Skipet ble også vist fram under klimatoppmøtet i København i desember 2009.  

I 2012 kom Viking Lady på lista over de 100 viktigste innovasjoner for en bærekraftig framtid. 

Viktigst i verden

Betegnelsen av Viking Lady som verdens viktigste skip på vei mot maritim lav- og nullutslippsteknologi, kan han stille seg bak.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Oppretter egen serviceavdeling for å levere totalløsninger til industrien

- Skipet har vært en pioner innen utvikling av LNG, brenselceller og batterier for skip og tilhørende regelverk, sier Vartdal til TU.

Første fase av Fellowship ble lansert i 2003 med de tre partnerne Eidesvik Offshore, Wärtsilä Norway og DNV GL.

Samme år fikk Eidesvik Offshore overlevert forsyningsskipet Viking Energy, som har dual fuel-motorer fra Wärtsilä og kan bruke LNG som drivstoff.  Eidesvik-rederiet ønsket å være i front med ny teknologi og vise næringen at det er mulig å følge en grønnere linje.

Fuel Cell feilet

Første mål i Fellowship var å teste ut brenselceller.

Tanken var å bruke celler som benyttet naturgass (LNG) til å produsere elektrisk strøm. Ettersom skipet var planlagt med gassmotorer, var drivstoffet lett tilgjengelig. Batteriene var et mellomtrinn og strømmen kun ment for hotellast.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Podcast: AI og autonomi forbedrer drift av industrielle anlegg

Batterier som en del av drivlinjen og energiforsyning til framdrift, kom først noe seinere.

Sett i ettertid er det bare brenselcelleteknologien som ikke er ført fram til kommersialisering.

Fuel Cell i nye fellesskap

Den første cellen ble levert av MTU Onsite Energy GmbH og var på 320 kW. Den ble installert om bord da Viking Lady ble bygget i 2009. Ifølge prosjektet var de for tidlig ute og baserte seg på en tidlig generasjon brenselcelleteknologi (smeltekarbonat).

Nå er flere forskningsprosjekter i gang for å marinifisere moderne membran-baserte brenselceller PEMFC – Protonutvekslende membran brenselcelle (Proton Exchange Membrane fuel cell).

De to største cruiseselskapene Carnival og RCCL  er med på hvert sitt prosjekt og har håp om å kunne dekke svært mye av skipenes strømbehov til hotelldrift med brenselceller.

• Blir den tredje i Norge: Corvus Energy bygger batterifabrikk i Bergensområdet (TU Ekstra)

Batterier ble suksess

Testing av hybrid framdriftssystem med litium ione-batterier om bord på Viking Lady, har vært viktig for å komme fram til dagens batterielektriske framdriftssystemer, både hybride og helelektriske ferger og mindre fartøy. 

Batteripakker i container ble løftet om bord i Viking Lady i 2013. Allerede året etter, i  2014, begynte Wärtsilä å selge sine hybridsystemer som et vanlig produkt.

Erstatter motor

Eidsvik Offshore fikk blod på tann. Batteritestingen om bord i Viking Lady ga gode resultater. Teknologien ble løftet over på flere skip. Både Viking Queen og Viking Energy.

Som første rederi fikk Eidesvik Offshore tillatelse til å bruke battererier som «spinning reserve» under DP-operasjoner på Viking Energy i 2016.

Batteriene reagerer kjapt og gir bedre respons enn en diesel- eller gassmotor når de ligger på DP.

Batteripakken på Viking Energy ble godkjent som back-up slik at en av hovedmotorene kunne slås av.

Ny klassenotasjon fra DNV GL og regler fra Sjøfartsdirektoratet har dermed gjort det enda mer aktuelt for offshoreskip å installere batteripakker med tilhørende systemer for energi- og framdriftsstyring.

Oljeselskap pusher

Statoil – eller nå Equinor – får mye av æren for at offshoreskip har tatt «Havets Prius-teknologi» i bruk.

Normalt er det oppdragsgiver som betaler for drivstoff, mens rederiet må ta eventuelle ekstrakostnader ved å installere energieffektiviserende teknologi.

Equinor og Lundin har som de første oljeselskapene bidratt ved å støtte hybridiseringen.

Da Statoil i fjor utlyste kontrakter for syv forsyningsskip, var krav om ombygging til hybrid framdrift et ufravikelig krav. Fem rederier delte på kontraktene: Solstad Farstad, Skansi Offshore, Ugland, Havila (to skip) og DOF (to skip). Enova har også støttet ombyggingsprosjekter.

Nå har også amerikanske oljeselskaper og offshorerederier i Mexicogulfen satt i gang hybridisering over en lav sko. Drivstoffbesparelser og miljø går hånd i hånd.

• Les også: Her sjøsettes stealth-fregatten med norsk missilteknologi om bord

Sparebøsse

Det ga umiddelbart store besparelser da Viking Energy fikk installert batteripakker på 533 kWh fra ZEM om bord.

Etter rundt et halvt års drift sparte skipet cirka 32 prosent drivstoff i DP-operasjoner, 20 prosent i havn og 20 prosent i stand by på feltet. I transitt er besparelsen ca. 3 prosent.  

I mars i år hadde Maritime Battery Forum registrert 180 skip med batterier.  Det tallet er allerede høyere.

Verdiskaping for fellesskapet

Fellowship har bidratt til mye norsk teknologi og verdiskaping. I motsetning til el-bilstasingen til Norge, skjer mer og mer verdiskaping og produksjon av utstyr og systemer her i landet.

Ikke bare på elektro- og styringssystemer, men også på batterier.

Verdens desidert største leverandør av maritime batterier, Corvus, har fortsatt hovedkontor i Vancouver i Canada. Wärtsilä i Norge har jobbet tett med dem i Fellowship-prosjektet.

Nå er ikke Corvus 100 prosent Canadiske lenger, men er dominert av nordmenn både på eiersiden (ca. 80 prosent av aksjene er fordelt mellom Statoil/Equinor, Hydro og BW) og i ledelsen.

• Les også: Slik holder ekspertene seg oppdatert på fagfeltet sitt (TU Ekstra)

Batteribyene

Nå planlegger Corvus fabrikk også i Norge, nærmere bestemt Bergen. 

Utbrytere fra Corvus dannet i 2015 selskapet PBES, som bygget fabrikk i Trondheim. Den norske delen gikk konkurs i mars i år, men lisensproduksjon er overtatt av Elpro og flyttet til Agdenes.

Samtidig er tyske Siemens i ferd med å bygge opp automatisert batterifabrikk i Trondheim. Deres ekspertise på hybride og elektriske skipssystemer har sitt hovedsete i nettopp Trondheim.

Også Grenland Energy og ZEM har utviklet maritime batterier.

Alle liker batterier

Selskaper med ekspertise inne skipselektro, som Westcon, Vard, NES, Electro Automation Austevoll og en rekke andre, har også blitt store på systemintegrasjon, energi- og kraftstyringssystemer om bord på skip.

Den norske batterieksperten Egil Mollestad i ZEM hevder at «alle» liker batterihybride løsninger, av litt ulike årsaker:

• Finansfolk (lav risiko – relativt kort inntjening)
• Teknikere (funksjonelt)
• Kapteiner (rask og god respons)
• Rederier (redusert drivstoffkostnad, redusert vedlikehold)
• Mannskap (stille, mindre og lettere vedlikehold)
• Miljøforkjempere (senker utslipp)

Uten Fellowship II, II og III er det ikke sikkert at denne listen hadde eksistert.

• Rolls-Royce skyter fart i batterisatsingen: Bygger maritime batterier i egen fabrikk i Bergen (TU Ekstra)