MARITIME BATTERY FORUM

Markedet for maritime batterier i ferd med å eksplodere

Det som begynte forsiktig med den helelektriske fergen Ampere i 2015, er i ferd med å bli stort. Over 180 skip har installert eller bestilt maritime batterier.

Batterifergen Ampere kryssser Sognefjorden på E39 Lavik-Oppedal.
Batterifergen Ampere kryssser Sognefjorden på E39 Lavik-Oppedal. (Foto: Tore Stensvold)

Det som begynte forsiktig med den helelektriske fergen Ampere i 2015, er i ferd med å bli stort. Over 180 skip har installert eller bestilt maritime batterier.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

ULSTEINVIK: Statens vegvesen startet et elektrifiseringsløp uten sidestykke da de i 2012 utlyste en utviklingskontrakt for en lavutslippsferge på E39 Lavik-Oppedal.

Innen 2021 vil det være 60 elektriske ferger i norske farvann, det vil si rundt en tredel av hele den norske fergeflåten.

Batteripakker på 520 kWh fra PBES i Trondheim er de to første levert fra fabrikken og plassert om bord i MF Melshorn og MF Vardehorn. Bilde: Torghatten Nord

De som trodde Norge er overlegent representert på batterioversikten, tar feil.

- Batterier i ferger og skip er ikke lenger et særnorsk fenomen, sier Sondre Henningsgård, administrerende direktør i Maritime Battery Forum til TU.

Denne uka var 120 mennesker fra 12 forskjellige land samlet til det årlige Watts Up-arrangement til Maritime Battery Forum (MBF). Det er 40 prosent flere enn i fjor.

Internasjonalt

Utenlandsrepresentasjonen er ikke tilfeldig. Veksten skjer over alt. Men det er norske leverandører og miljø som sitter på det meste av kompetanse på batterisystemer og integrering i skip.

Maritime batterier som i hovedsak brukes til eller bidrar til framdrift, inntar nye skipstyper og i land som Frankrike, USA, Nederland, Sverige, Danmark, UK, Tyskland, Canada og Australia i tillegg til land i Asia og Midt-Østen.

- Det er ikke norske ferger som driver markedet for batterier til skip lenger. Det var det, men nå er det et sug fra alle typer rederier og skipstyper og fra mange land og regioner, sier Henningsgård.

Det er ferger (65), offshorefartøy (40), passasjerskip (38) og taubåter (12) MPV (flerbruksfartøy) og Yacht (12) som dominerer oversikten.

Bare halvparten av fergene og halvparten av offshoreskipene med batterier, er på norske hender.

Norske ferger dominerer over  antall leverte og installerte batterier, men  interessen øker for alle fartøy i kystnær trafikk. Lokal luftforurensning og sparte drivstoffutgifter er blant driverne.

Nå er 68 prosent av bestillinger og installasjoner retrofit, det vil si etterinstallasjon. Det betyr at «bare» 32 prosent av batteribestillingene skal til splitter nye skip.

Ferger først og størst

MF Melshorn har fått installert batteripakker i 2017.  Bilde: Torghatten Nord

Målt i antall installerte megawattimer, leder ferger av to grunner: Det er flest av dem og de bruker strøm som primær energikilde for framdrift. Det vil si ta de trenger større batterier. I antall er passasjerskip høyt, men ikke i installert batterikapasitet.

Offshoreskip er mange i antall, men bruker batteriene som supplement, enten til «peak shaving» (tar effekttopper) eller mer og mer som «spinning reserve»  – det vil si at batterier kan erstatte en hovedmotor.

Det er på dét området det er mest penger å spare på drivstoff og vedlikehold. Utfordringen for offshorerederiene er at de må investere, mens besparelsene tilfaller oppdragsgiveren, det vi si oljeselskapet.

Norsk verdiskaping

Den norske batteriklyngen er opptatt av å utnytte muligheten og beholde verdiskapingen på norske hender.

- Vi har en gyllen mulighet. I klyngen har vi alt som skal til for å kunne eksportere våre løsninger og teknologi, sier Henningsgård.

Salgsdirektør Halvard Hauso i Corvus er hjertens enig. Selv om Corvus opprinnelig var et canadisk selskap og fortsatt produserer batteriene i Vancouver, skjer det meste av verdiskapingen i Bergen.

Scandlines har i tre år seilt hybrid mellom Danmark og Tyskland. De viste at batterier også har noe for seg i store fartøy. Bilde: Wiki Commons

- Det er vi, sammen med systemintegratorene, leverandører av elektrosystemer, energistyring og integrasjon med det skipselektriske, som sitter på kompetansen og kan selge det sammen, sier Hauso til TU.

Hauso sier Corvus har forespørsler fra hele spennet av skipstyper.

- Det kommer henvendelser fra hele verden og til skipstyper vi ikke hadde trodd var aktuelle. Batterimarkedet tar fullstendig av, sier Hauso.

Hybridisering

Corvus har levert batterier til i overkant av 100 skip. De fleste er hybride. Det er der den store veksten er. Det stemmer med tallene til MBF.

ABB og Marintek åpnet i 2014 et laboratorium for forskning på hybride systemer for skip. Senioringeniør Erik Hennie  fra den gangen Marintek og John. O. Lindtjørn fra ABB med batteribanken som står i en container i kjelleren til Sintef Ocean. Bilde: Tore Stensvold

Oversikten til MBF viser at hybride skip med batterier som lades om bord av generatorene, utgjør cirka 60 prosent, plug-in hybrid 25 prosent og ren elektrisk drift 15 prosent.

Corvus har fått kontrakt på ombygging av flere offshoreskip til å bli hybride. I USA blir hybride offshorefartøy mer konkurransedyktige når det skal kjempes om kontrakter i et tøft marked.

Selv om fartøyene bygges om i USA eller Kina, blir batteriene fraktet fra Canada til Norge og bygget sammen med batteristyringssystem og annet nødvendig utstyr i en container og deretter testet. En av kontraktene er med Rolls-Royce Marine. Da blir systemet satt sammen og testet i Bergen. En annen kontrakt er med Kongsberg Maritime. Da skjer det samme på Kongsberg.

- Poenget er at vi har kompetansen i Norge. Det er her vi kan sy sammen og teste at systemene fungerer. Til skip nummer to-tre og fire, behøver vi ikke å få batteriene hit, men sende dem rett til verftet og monterer i containeren, som er klargjort i Norge og sendt separat, forklarer Hauso.

Batteripakken måles og kontrolleres etter montering. Hver enhet er gjennomdokumentert. Bilde: Tore Stensvold

Batterisystemene må tilpasses hvert enkelt skip eller serie, dersom det er flere. Det er ikke helt «plug and play». Den kompetansen er det norske batteri- og elektromiljøet opptatt av å bevare og ha som utgangspunkt i eksporten.

Lager modulbasert system

Vard Electro ønsket å finne den beste og smarteste måten å etterinstallere batterisystemer på offshoreskip.

Selskapet sjekket Vards fem verft hva som er best utforming og plassering av en container eller modul med batterisystem for etterinstallasjon. 

Ut fra tilbakemeldingene har selskapet laget en standardmodul på størrelse med en container. Den kan produseres og alt utstyr settes inn og testes i Norge før den sendes til verftet hvor som helst i verden for installasjon. Batteriene må av sikkerhetshensyn tas ut og sende separat.

Wärtsilä og Cavotec i Norge har utviklet induksjonsladesystem for ferger. Det er 40-50 cm mellom skipssiden og ladeenheten på kaia. Her går det 1,2 MW gjennom lufta og inn på batteriene til Folgefonn. Bilde: Tore Stensvold

Henningsgård mener Vards tilnærming er et godt eksempel på hvordan Norge kan eksportere batterisystemer.

Frykter ikke lavkostland

- Det vil helt sikkert være noen småaktører som kan tilby lokale løsninger rundt om i verden, sier Henningsgård.

Styreleder Jan-Olaf Willums i ZEM sier at kinesisk, billig arbeidskraft ikke kan overta den norske dominansen.

- Battericellene vil fortsatt produseres i Kina, Korea og andre steder. Satt sammen i batterisystemer, kreves det lite menneskelige ressurser. Det kreves høy kompetanse, og den har vi her i landet, sier Willums. 

Siemens demonstrere tydelig at det ikke er noe poeng å sette produksjonen til Asia. 

Lastebilsjåførene er svært fornøyde med Ampere. Dekket er svært oversiktlig. Bilde: Tore Stensvold

Verdiskapingen ligger i totalpakken.  Batteriene må ha styringsystemer, sensorer, overvåking og kjøling.  Besparelsene på montering av batterier i et lavkostland ville bare utgjør en brøkdel.

Selskapet bygger nå en batterifabrikk vegg i vegg med ingeniørene i Trondheim. Den blir så å si helautomatisert når den kommer i gang  til sommeren. 

- Selv transporten mellom arbeidsstasjoner blir utført av autonome kjøretøy, sier Odd Moen, salgsdirektør i Siemens. 

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå