Tvert i mot har arbeidet med forundersøkelsene til enda en rapport om Stad skipstunnel styrket argumentasjonen, både med tanke på sikkerhet og økonomisk og samfunnsmessig gevinst. Den antatte kostnaden er fortsatt rundt 2,1 milliarder kroner i 2011-verdi.
– Vi er fornøyde med at det ikke er avdekket noen overraskelser. Tvert i mot konstaterer vi at sikkerheten er større med tunnel enn å seile rundt Stad, sier Terje Andreassen, prosjektleder for Stad skipstunnel og avdelingssjef for havn og farvann i Kystverket.
Avgjørelsen om å bygge verdens første skipstunnel som er stor nok for et hurtigruteskip, er dermed nærmere mål enn noen gang.
Se ny animasjon av skipstunnelen i videovinduet øverst i artikkelen.
Les også: Se på innsiden av skipstunnelen
Presiseringer
I fjor ba Samferdselsdepartementet Kystverket svare på en del spørsmål som ble stilt i KS1-rapporten (Kvalitetssikringsrapport fra Econ Pöyry i 2012). Det er nå gjort i form av en rapport Kystverket kaller «Forundersøkelser til forprosjekt». Den ble gitt departementet på tirsdag.
– Vi venter nå på at departementet skal gi oss grønt lys for å sette i gang med forprosjekt og revidering av reguleringsplan, sier Andreassen.
Optimistene tror det betyr byggestart i 2018 og første fartøy gjennom tunnelen i 2022 eller 2023.
Les også: Kjemper fortsatt for ny trasé for Hurtigrutens nye turistattraksjon
Byggestart
En av dem er prosjektleder Randi Paulsen Humborstad i Nordfjord vekst. Hun mener byggestart i 2018 er oppnåelig dersom departementet er rask med å bestille forprosjekt.
– Jeg er ikke noe mindre optimist etter å ha lest rapporten. Den er enda tydeligere på mål og krav, slik det ble etterlyst i KS1-rapporten, sier Humborstad til Teknisk Ukeblad.
Det hun sikter til, er en understreking av at Stad skipstunnel dekker flere samfunnsnyttige mål.
Les også: Optimistene tror på byggestart for skipstunnelen på Stad i 2018
Sikkerhet og klima
Det blir pekt på mål fra nasjonal Transportplan 2010-2019 om at staten skal legge til rette for konkurransedyktig transport, effektive transportkorridorer, et høyt sjøsikkerhetsnivå og bidra til å redusere klimagassutslipp.
I tillegg kommer behovene om sikker seilas og et effektivt sjøtransportsystem samt å sørge for et livskraftig kystsamfunn.
Dette blir beskrevet i åtte behovspunkter:
- Å redusere ventetid, unngå forsinkelser og øke regularitet ved passering av Stad.
- Utvidet hurtigbåtvirksomhet med både faste ruter og chartervirksomhet på strekningen Bergen – Ålesund generelt og forbi Stad spesielt.
- Økt fremkommelighet for fritidsbåter.
- Å kunne passere Stad uten fare for at det oppstår skade på fartøy, personer, gods og miljø.
- Å kunne passere Stad uten vesentlig ubehag for mannskap, passasjerer og pårørende.
- Å redusere drivstofforbruket.
- Effektiv infrastruktur som skal legge til rette for økning i passasjer- og godstransport forbi Stad.
- Å ekspandere og utnytte markeder for varer som fanges eller produseres.
Les også: 1 milliard til skipstunnel ved Stad
Hurtigbåt og raskere fisk
Under en konferanse om Stad skipstunnel i fjor høst fortalte flere næringsaktører om hvilke positive ringvirkninger en skipstunnel vil ha. Det åpner blant annet for hurtigbåtruter mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, og det reduserer ventetid for dem som frakter gods. Ikke minst de som jobber innen marin næring og fiskeoppdrett.
Brønnbåtrederiet Rostein har i gjennomsnitt tre passeringer av Stad hvert døgn med brønnbåter fylt av levende laks. Blir skipene forsinket, kan kvaliteten på fisken forringes og hele resten av verdikjeden rammes.
– Om lag 20 prosent av turene våre blir forsinket på grunn av værforholdene ved Stad, sa viseadministrerende direktør Glen Bradley i Rostein AS.
Les også: Skipstunnel åpner for Vestlandsekspress i 50 knop
Direktør Ottar Aare i Hurtigbåtforbundet påpekte at det hadde blitt vill oppstandelse og store overskrifter om 600 trailere hadde blitt stående bom fast i ett døgn på en motorvei.
Tallet kom han fram til ved å beregne hvor mange lasteskip som ble liggende på været i et døgn nord for Stad og vente på at stormen 26. oktober skulle løye.
– Dagen etter klokka 10.15 ble det registrert 16 lastefartøy på vei rundt Stad. Lasten de hadde med tilsvarer om lag 600 trailerlass. Alle disse kunne seilt gjennom Stad skipstunnel og dermed spart både tid og penger, sier Aare.
I planleggingen av Stad skipstunnel er det lagt til grunn passering av 730 skip i året. Gjennomseilingstiden blir cirka ti minutter på den 1,7 kilometer lange tunnelen.
Les også: Her tester de verdens lengste og mest avanserte teleskopbru
Ekstrakostnader
Siden KS1-rapporten ble laget, er to-tre nye investerings- og driftsposter kommet til. De to største gjelder kai og farledsutberinger på totalt 75 millioner kroner.
Det må etableres en 160 meter lang kai ved hvert innløp der skip kan legge til i påvente av å entre tunnelen. To entringskaier kommer på 45 millioner kroner.
Det er også beregnet 30 millioner kroner til å gjøre Saltasundet noe dypere. Øvrige kostnader gjelder innkjøp av hardware og software til driftssentralen, samt lønn på to til fem millioner kroner på grunn av noe mer belastning på en sjøtrafikksentral.
Totalinvesteringen på drøye to milliarder kroner står likevel fast, men skal kvalitetssikres i et forprosjekt.
Les også: Batterifergen er forsinket - skulle vært i drift 1. januar
Dimensjoner
Tunnelen dimensjoneres for skip på mellom 15.000-20.000 bruttotonn, maks 29,5 meters høyde, 21,5 meters bredde og inntil åtte meter dypgang. Det vil si at hurtigruteskipet MS Midnatsol er innenfor høyde og bredde, mens en typisk ringnottråler klarer dybdekravet.
Det er ikke tilfeldig at tunnelen blir dimensjonert for et skip av Midnatsols størrelse. Hurtigruteskipet var en hårsbredd fra å bli knust mot grunner og skjær, og kastet inn i fjæra ved Stad i 2003. Skipet fikk «black out» og mistet motorkraft og styring. Det kunne blitt katastrofe om ikke maskinsjefen og mannskapet hadde fått start på motoren igjen. Slepebåter var langt unna og været for tøft.
Les også: Bulkskip-forliset: Konstruksjonsfeil kan være årsaken
Grunner og bølger
Hurtigrutekaptein Ole Johan Andreassen sier det er usedvanlig vanskelig farvann rundt Stad. På grunn av bunntopografien og refleks fra land, blir det et uforutsigelig bølgemønster med bølgetopper som kan bryte ned mindre fartøy.
– Det er ikke mange som er klar over hvor grunt det er, og hvor mange grunner som finnes der. Det er vanskelig nok i godt vær, og svært risikabelt i dårlig vær. For mindre skip er det umulig, fortalte den erfarne kapteinen til Teknisk Ukeblad i november i fjor på en uvanlig rolig dag.
– Sikkerheten er det viktigste for oss i Kystverket, sier Andreassen.
De økonomiske gevinstene kommer som ekstrabonus. Men nøyaktig hva det vil si i kroner og ærer, er det umulig å fastslå.
Prosjektdirektør Håkon Raabe i Sintef Raufoss Manufacturing Ålesund har regnet på mye av «det uregnelige». Konklusjonen er at det med de krav myndigheter har satt til samfunnsmessig avkastning, vil den årlige gevinsten ligge på minst 75-100 millioner kroner.
– Dersom avkastningskravet reduseres med ett prosentpoeng, til 3,5 prosent, vil den samfunnsmessige gevinsten øke med 30 prosent. Med dagens rentenivå er selv det i høyeste laget, sa Raabe under konferansen i fjor høst.
Han mener to prosent burde brukes.
Les også: Overingeniør: Dette kan være årsaken til slagsiden
Tap for fisk
Raabe poengterte at fiskerinæringens tap beløper seg til 30-40 millioner kroner i forringet kvalitet etter forsinkelser.
Under punktet om å passere Stad uten fare for skade på skip og gods i den nye rapporten til Kystverket, blir det brutt ned til:
- Å unngå verdiforringelse av gods og levende fisk.
- Behov for å begrense slitasje på fartøy.
- Redusert sannsynlighet for alvorlige ulykker.
Les også: Norsk forskningsfartøy skal drive i Nordishavet
Liten brannfare
Terje Andreassen i Kystverket sier at alle tenkelige aspekter rundt sikkerhet er grundig vurdert og belyst, slik Samferdselsdepartementet ba om. Spesielt var fokuset rettet mot brann og farlig last.
Muligheten for at brann skal skje om bord i et skip under passering av tunnelen er vurdert som neglisjerbar, det vil si sjansen er en gang hvert millionte år. Sikkerheten er basert på selvberging og med lokal beredskap for brannslokking og redningsarbeid.
– Sikkerhetsvurderingene viser at seilas i tunnel er minst like trygt som for vanlig innaskjærs seilas med tanke på grunnstøting, kollisjon, eksplosjon/brann og arbeidsulykker, sier Andreassen.
I rapporten står det klart at bruk av tunnelen totalt sett innebærer betydelig økt sikkerhet framfor å gå rundt Stad.
Noe tørt slås det fast at skal sikkerheten bli bedre, må noe gjøres med fartøyene og ikke selve tunnelkonstruksjonen.
– Ved eventuelt havari og utslipp av bunkersolje eller last, vil det være vesentlig enklere å håndtere det inne i en stille fjord enn ute ved Stad, sier Andreassen.
Les også: Denne danske dronen skal hjelpe skip oppdage is og pirater
Folket først
I rapporten blir det klargjort hvordan trafikken kan avvikles. Passasjertrafikk skal prioriteres, deretter nyttefartøy med maks 1 times ventetid og til slutt fritidsbåter. Det er beregnet fire hurtigbåtseilinger og tre hurtigrutepasseringer i døgnet.
I vurderingene er det lagt til grunn passering av 730 skip i året. Gjennomseilingstiden blir cirka ti minutter.
Faren for kollisjon og forlis i tunnelen blir kategorisert som neglisjerbar.
Les også: Slik vil fremtidens ubemannede fartøy fungere
Fjernstyres
Basert på en årlig døgntrafikk (ÅDT) på 34 passeringer, resulterer dette i en frekvens på 28 støt mot tunnelveggen per år, som inkluderer både ubetydelige og betydelige støt mot tunnelveggen. Hyppigheten er relativt stor, selv om skadepotensialet trolig ikke er betydelig.
Driften av tunnelen skal være så enkel som mulig. Fjernovervåking og styring kan skje ved en av Kystverkets eksisterende trafikksentraler. Trafikkovervåking og –styring vil være mest mulig automatisert, med mulighet til manuell overstyring av systemene.
Det skal være støttekaier ved hver tunnelåpning for å hjelpe til å rette opp fartøy før innseiling ved dårlig vær og sterk vind. Krav i forbindelse med manøvrering av skip inn mot tunnelen tilsier plassering av moloer på hver side av tunnelåpningene.
Moloene skal tjene til å gi gode seilingsforhold for skipstrafikken i tunnelen ved å beskytte fartøyene mot tverrkrefter fra strøm og vind, gi mulighet til å falle av mot entringskai ved stor avdrift, samt gi et tydelig radarbilde av åpningen under reduserte siktforhold. Entringskai må ha en lengde lik dimensjonerende fartøy, cirka 160 meter.
Innvendig vil tunnelen ha slitesterke fendere. Det må påregnes en del vedlikehold og reparasjon.
For å unngå ventetid, vil det bli tildelt slot-tider slik at fartøy kan tilpasse ankomst. Dersom skip må vente, er det satt av sikre soner som ikke skal hindre innseilingen.
Les også: Se maskinen kutte 84 millimeter kjetting på ett sekund
Samband
Det legges opp til radio- og telefonsamband, radarsensorer og kameraovervåking.
Tunnelen er én nautisk mil (nm) lang. Utenfor tunnelens åpninger tillegges det en distanse på 0,5 nautiske mil i hver ende slik at møtende trafikk skal kunne passeres. Den totale distansen som legges til grunn for vurderingene er således to nautiske mil. Det legges også til grunn at fartøyene seiler med en hastighet på fem knop i tunnelen.
Passeringstiden vil være 2 nm / 5 nm pr t = 0,4 t = 24 min. For å finne tunnelkapasitet per døgn dersom bare 1 fartøy kan være i tunnelen til enhver tid, er det tatt utgangspunkt i at døgnet har 1440 minutter. Følgelig vil tunnelen ha en maks døgnkapasitet på 1440 min / 24 min pr passering = 60 passeringer, det vil si 60 fartøy per døgn.
Ved å tillate fem fartøy i tunnelen samtidig vil «kolonnen» trolig bruke fem til seks minutter lengre tid på passeringen. Dette vil gi en passeringstid på 30 minutter. Det maksimale antall passeringer per døgn vil bli 1440 min / 30 min pr passering = 48 passeringer. Dette gir tunnelkapasitet på 48 passeringer av kolonner à fem fartøy = 240 fartøy per døgn.
Regneeksempelet over viser at for å oppnå nødvendig kapasitet bør fartøyer gjennomseile tunnelen i kolonner på to eller flere, heter det i rapporten.
Les også:
Vegvesenet trosser kritikk: Legger ut nytt fergeanbud uten miljøkrav
Tabbe gjorde at batterifergen måtte tilbake på verftet
Nye sikkerhetskrav kan bety slutten for gassferge til Nesodden
