Kong Harald legger til kai i Trondheim. Byen har besøk av to hurtigruteskip samtidig.
Kong Harald legger til kai i Trondheim. Byen har besøk av to hurtigruteskip samtidig. (Bilde: Wiki Commons)

Hurtigrute - Kyststrekningen Bergen - Kirkenes - Bergen

Staten får kritikk etter kystruteanbudet: - Kunne laget et utstillingsvindu for maritime innovasjoner

Departementet stiller ikke miljøkrav industrien kan levere.

Lydløst glir skipet inn i grønne fjordarmer og ut av 34 havner mellom Bergen og Kirkenes. Ikke noe svart røyk er å se fra eksospipene. Det blir nok med drømmen.

Samferdselsdepartementet har lyst ut nye anbud på sjøtransport på kyststrekningen Bergen-Kirkenes-Bergen - med tynne miljøkrav. 

Det forundrer daglig leder i NCE Maritime Clean Tech, Hege Økland.

– Staten unnlater å bruke sin innkjøpsmakt. De kunne laget et utstillingsvindu for maritime innovasjoner. De stiller ikke en gang krav om bruk av eksisterende teknologi, sier Økland til TU.

NCE Maritime Clean Tech (NCE MCT) presenterer 65 ulike aktører, alt fra myndigheter, utdanning, forskning, rederier, verft og leverandører, som legger seg i selen for å være i front.

– Vi kan med dagens teknologi overoppfylle kravene som er beskrevet i anbudspapirene, sier Økland.

Splitter 11 ruter  

Samferdselsdepartementet la i september ut det som på folkemunne blir kalt «hurtigruta» på anbud. I dag er det rederiet Hurtigruten ASA som trafikkerer de 34 havnene på strekningen daglig. Selskapet hevder å ha enerett på å bruke begrepet "Hurtigruten". Det er til sammen 11 skip som skal til for å dekke «Kystruta» med daglige anløp sør- og nord-gående.

De 11 rutene er nå i en samlet avtale med staten. Den går ut 31. desember 2019. Staten har opsjon på enda ett år. Den kommer de til å erklære. Rederier som skal inn på ruta, trenger tid dersom de skal rekke å bestille nye skip.

Samferdselsdepartementet ønsker mer konkurranse og har delt anbudet opp i tre pakker. Håpet er at flere enn Hurtigruten ASA skal kaste seg inn i kampen og gjøre det billigere for staten.

Anbudsfristen er 3. januar 2018.

– Pris spiller en altfor stor rolle i kriteriene, mener NCE Maritime Clean Tech.

Miljøorganisasjonen Zero er også med på NCE MCT-utspillet.  

TU har bedt Samferdselsdepartementet svare på kritikken, men de har foreløpig ikke svart.

Minus 25 prosent

De mest konkrete miljøkravene er at skipene må benytte landstrøm i de havnene som kan tilby det, samt at CO2-utslippene må være 25 prosent lavere enn i dag. Tungolje kan ikke benyttes.

Det betyr med all sannsynlighet at marin diesel med lavere svovelinnhold er greit. Da må CO2 reduseres på annen måte.

Det kan skje med mer effektive motorer, nye propeller, redusert fart eller enkelte andre tiltak.

Økland etterlyser enda klarere krav.

– De kunne kreve at skipene bruker gass og seiler med nullutslipp inn og ut av havn og inn Geirangerfjorden, sier Økland.

LNG-fordel

Det betyr batterihybride skip som kan lade batterier med landstrøm og med generatorer. Myndighetene kunne også kreve LNG-motorer. LNG har 25-35 prosent lavere CO2-utslipp enn dieselmotorene, og de har ikke NOx-, svovel- og partikkelutslipp.

– Gassmotorer kan også benytte biogass dersom det blir tilgjengelig i store nok mengder etter hvert, sier Økland.

Hun mener det er litt tidlig å kreve hydrogen og brenselsceller, men tror det kan bli aktuelt om noen år. Det står heller ikke noe i anbudspapirene om å være forberedt på nye alternative drivstofftyper i framtida.

Hurtigruten ASA er tilbakeholden med informasjon om hvordan anbudsinnbydelsen oppfattes. Slik det ser ut er det ikke mulig å gi tilbud på en samlet rute, slik Hurtigruten i dag opererer Kystruta.

Foto: Wiki Commons

– Vi har begynt å se på detaljer. Vi må se på alle muligheter for å møte kravene i anbudet, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege.

Hurtigruten har allerede skip og mannskap til å dekke opp alle de tre pakkene. De har bygget om og modernisert fire skip og legger opp til landstrøm der det er tilgjengelig. 

– Vi er en stor aktør med mange ansatte og verdier vi må ta hensyn til, sier Ege.

Color Line bekrefter at de har vært i møter med departementet og vurderer å legge inn tilbud.

– Vi kan ikke si noe mer nå, sier kommunikasjonsdirektør Helge Otto Mathisen i Color Line.

Color Line har bestilt et hybridskip for å trafikkere Sandefjord-Strømstad, og har brukt landstrøm på Kielfergene siden 2011. Fra i år benytter Color Line landstrøm på alle sine skip i norske havner.

Fjordline går for gass

Rickard Ternblom, konsernsjef i Fjord Line AS, vil heller ikke si noe mer enn at de også vurderer å legge inn bud. Om det i så fall blir en, to eller alle tre pakker, vil han heller ikke gå inn på.  

På generelt grunnlag mener han at staten burde være klar på miljøkrav.

Foto: Tore Stensvold

– Dersom vi velger å legge inn bud, vil vi helt klart å bruke gassmotorer. Vi har god erfaring etter fire års bruk av LNG på Stavangerfjord og Bergensfjord, sier Ternblom.

Han ønsker også mer sømløs integrasjon med egne ruter i Bergen. De to LNG-fergene går i trekantruter mellom Bergen-Stavanger-Hirtshals i Danmark-Langesund og retur via Hirtshals igjen. Dermed har ivrige turister mulighetene til å se hele norskekysten fra sjøen.

NOx-fond

De to skipene ble opprinnelig bestilt med dieselmotorer fra Fosen verft, men valgte under byggeprosessen å endre til LNG-motorer fra Rolls-Royce. Økonomisk ble det et løft, men med støtte fra NOx-fondet ble regnestykket bedre.

NCE Maritime Clean Tech peker også på at statens eget virkemiddelapparat kan spille en viktig rolle for å velge ny og mer energieffektiv og miljøvennlig teknologi. 

– Vi jobber via industrien med å vise aktuelle rederier hva som er mulig med nye, tekniske løsninger. Vi peker også på hvordan slike tiltak kan få støtte fra blant annet NOx-fondet eller Enova, sier Økland.

Ifølge NCE MCTs utregninger vil omlegging av hele Kystruteflåten til utslippsfrie skip, kvalifisere til om lag 1 milliard kroner i støtte fra NOx-fondet.

Zero og NCE MCT mener krav til nye kystruteskip går rett inn i debatten om cruiseskip og krav til reduserte utslipp for dem som tar med tusenvis av turister til fjorder og byer.

– Vi tror passasjerene også er opptatt av miljøpåvirkningen fra skipene de reiser med. Det er kø av turister som vil reise med Vision of the Fjords inn Nærøyfjorden. De er villige til å betale mer for å reise med den batterihybride turistbåten selv om de har alternativer, påpeker Økland.

Atlant

Nye kystruteskip for Bergen-Kirkenes kan ha 60 prosent lavere CO2-utslipp sammenliknet med de nye ekspedisjonsskipene til Hurtigruten. Med batteridrift ladet fra landstrøm, kan skipet gå rundt fire timer på batteri, blant annet i Geirangerfjorden og til og fra kai.
Nye kystruteskip for Bergen-Kirkenes kan ha 60 prosent lavere CO2-utslipp sammenliknet med de nye ekspedisjonsskipene til Hurtigruten. Med batteridrift ladet fra landstrøm, kan skipet gå rundt fire timer på batteri, blant annet i Geirangerfjorden og til og fra kai. Foto: LMG/Gasnor/Norwest3D

I mars i år skrev Teknisk Ukeblad om et konseptskip, Atlant, som kan brukes på Kystruta. Konseptet er utviklet av skipsdesigselskapet LMG Marin og Gasnor. De hevder at Atlant har 60 prosent lavere CO2-utslipp enn skipene som trafikkerer ruta i dag.

LMG Marin har tatt utgangspunkt i et fartøy på 140 meters lengde, 22-23 meters bredde og en passasjerkapasitet på 600-800 personer. Det er ganske likt de største hurtigruteskipene som går i dag og de to ekspedisjonsskipene Hurtigruten ASA bygger ved Kleven nå.

– Det er litt for tidlig å basere nye langdistanseskip på batterielektrisk eller annen nullutslippsteknologi. Vi har designet gasshybrid-skip som er langt mer energieffektivt enn ren gassdrift og konvensjonell gass/dieseldrift, og har svært lave utslipp, sa Geir Rise i LMG Marin til TU.

Konseptskipet Atlant er planlagt med gasselektrisk framdrift, kombinert med batterier. Plass er satt av til brenselceller og hydrogentanker.
Konseptskipet Atlant er planlagt med gasselektrisk framdrift, kombinert med batterier. Plass er satt av til brenselceller og hydrogentanker. Foto: LMG/Gasnor/Norwest3D

Skipene er tenkt utstyrt med motorer som går på ren gass, ikke dual fuel, og med batteripakker som lades via landstrøm og supplert av generatorer om bord. I konseptet er det foreslått en batteripakke på 6 MWh som kan gi fire timer elektrisk drift. En fylling av LNG skal holde til tur-retur Bergen-Kirkenes.

Eksportindustri

Økland mener at erfaringene fra Vegvesenets strenge krav til nullutslippsferger har hjulpet fram norsk el-fergeteknologi. Det gjelder både systemintegrasjon, energistyring, batterier, lading og fortøyning.

Det er bygget en ny batterifabrikk i Trondheim, PBES, og Siemens er i gang med å bygge sin fabrikk i samme by. Den skal være klar til våren. Fra før leverer ZEM Energy og Grenland Energy batterier til skip. Verdens største leverandør, Corvus, har flytte det meste av salg, markedsføring, service og vedlikehold fra Vancouver i Canada til Bergen.

Wärtsilä og Cavotec har utviklet ny lade- og fortøyningsløsning. Det er bare et lite knippe av teknologiutviklingen rettet mot elektriske og hybride skip, og som har norske røtter. I løpet av et par år vil Norge ha rundt 50 el-ferger. Utlandet ser til Norge og valfarter for å lære.

– Krav til høyteknologiske løsninger hjelper norsk leverandørindustri fram og vi ser at kontraktene for bygging i høyere grad også havner i Norge. Dermed blir også ringvirkningen større og vi bygger opp en miljøteknologisk eksportnæring, sier Økland.

Det er 40-50 centimeter mellom skipssiden og ladeenheten på kaia. Her går det 1,2 MW gjennom lufta og inn på batteriene til Folgefonn.
Det er 40-50 centimeter mellom skipssiden og ladeenheten på kaia. Her går det 1,2 MW gjennom lufta og inn på batteriene til Folgefonn. Foto: Tore Stensvold

Kommentarer (6)

Kommentarer (6)