Skipsdesignselskapet LMG Marin i Bergen og gasselskapet Gasnor lanserer et nytt design og konsept for hurtigruteskip, det vil si skip for kyststrekningen Bergen-Kirkenes.
Skipsruten betjenes nå av Hurtigruten ASA, som i 2016 fikk 731 millioner kroner i støtte. Dagens kontrakt utløper ved årsskiftet 2019/2020.
Meldingen fra LMG Marin og Gasnor er klar:
Når regjeringen i løpet av året skal utlyse nytt anbud på kystruten Bergen – Kirkenes, best kjent som «hurtigruta», bør det stilles enda strengere miljø-, klima- og energieffektiviseringskrav enn på mange av dagens fergekontrakter.
Det kan gi gir kysten skip som nærmest fjerner lokal forurensning og samtidig kutter klimagassutslippene kraftig.
- Kapteinen tok med ny ferge på testtur i ekstremværet «Urd»: – Gikk over all forventning
Bør kreve det beste
– Myndighetene bør gå foran og la den maritime industrien vise hva som er mulig med dagens og morgendagens teknologi. Miljø og klima må vektlegges mye sterkere, sier direktør for spesialprosjekter i LMG Marin, Geir Rise.
Sammenliknet med Hurtigrutens nye ekspedisjonsskip, kan CO2-utslippene reduseres med inntil 60 prosent.
– Det er litt for tidlig å basere nye langdistanseskip på batterielektrisk eller annen nullutslippsteknologi. Vi har designet gasshybrid-skip som er lang mer energieffektivt enn ren gassdrift og konvensjonell gass/dieseldrift, og har svært lave utslipp, sier Rise til TU.
Hurtigruten får 45 millioner kroner av Enova for hybridisering og energieffektiviseringstiltak på ekspedisjonsskipene Roald Amundsen og Fridtjof Nansen.
-
Rolls-Royce: Bruker Hurtigruten som demo for nye systemer
Konseptskipet Atlant
Konseptskipet er kalt Atlant. LMG Marin har tatt utgangspunkt i et fartøy på 140 meters lengde, 22-23 meters bredde og en passasjerkapasitet på 600-800 personer. Det er ganske likt de største hurtigruteskipene som går i dag og de to ekspedisjonsskipene Hurtigruten ASA bygger ved Kleven nå.
Skipene er tenkt utstyrt med motorer som går på ren gass, ikke dual fuel, og med batteripakker som lades via landstrøm og supplert av generatorer om bord. I konseptet er det foreslått en batteripakke på 6 MWh som kan gi fire timer elektrisk drift. En fylling av LNG skal holde til tur-retur Bergen-Kirkenes.
– Batteriene skal være store nok til at skipene kan gå på strøm til og fra kai samt inn i fjorder og steder man ikke ønsker eksosutslipp, for eksempel Geirangerfjorden, sier Rise.
Samtidig er det satt av plass for brenselcelle og hydrogentanker som kan tas i bruk når teknologi og regelverk er modent om noen år.
- Kystverket anbefaler bygging av Stad skipstunnel: Selv om den ikke er lønnsom
Energieffektivitet og varme
Skipsdesignerne er ikke bare opptatt av framdriftsmaskineri og drivstoff, men også å knipe inn der det er mulig.
Det gjelder å spare stålvekt ved å gjøre strukturelle endringer, få ned motstand i vann, spare energi blant annet ved å bruke LED-lys, frekvensstyrte vifter og pumper, ta vare på og benytte overskuddsvarme fra kjølevæske, eksosvarme og andre energi- og gjenvinningsteknologi som hittil er lite eller sjeldent brukt på skip.
LMG Marin har sammen med Shell-eide Gasnor regnet på energi- og miljøgevinster med de ulike drivstoff- og teknologimulighetene.
Ved å bruke motorer som går på ren gass (nedkjølt, flytende naturgass – LNG) i stedet for dagens dieselmotorer, kan utslipp og drivstofforbruk reduseres med 20 prosent. 40 prosent reduksjon kan oppnås med biogass og LNG. Om ytterligere noen år, vil brenselcelleteknologien være godt nok utviklet og hydrogen tilgjengelig i flere havner. Da er antakelig også flaggstatsregler og klassekrav ferdig utviklet.
- Denne strømpluggen vekker sterke reaksjoner: Hurtigruten velger bort internasjonal standard
Gassnasjon
Forretningsutvikler Aksel Skjervheim i Gasnor legger ikke skjul på at de er med
på prosjektet for å vise mulighetene for lave utslipp med smart gassteknologi om bord. Han sier dette er en satsing som passer godt for gasslandet Norge.
– Distribusjonsnettet for LNG blir bedre og bedre. Vi har allerede i mange år levert fra bunkringsdepoter, med vogntog på kai, samt med bunkringsfartøy, sier Skjervheim til TU.
Shell tar i disse dager i bruk et nytt bunkringsfartøy i Rotterdam, som også vil levere til kunder andre steder i Nord-Europa.
– Transport må ta mye av Norges forpliktelser på 40 prosent utslippsreduksjon mot 2030. LNG kan være et viktig bidrag, etter hvert også hydrogen, sier Skjervheim.
- Batterier til elferger: Miljøbelastningen er spart inn etter 1,4 måneder
Reformering av naturgass
Hydrogen kan framstilles ved reformering av naturgass. Gass varmes opp med damp i to trinn. Etter første trinn sitter man igjen med syntesegass og i neste trinn separeres CO2 og hydrogen.
Dette er den vanligste og mest effektive måten å produsere hydrogen på i dag.
– Vi sitter vi igjen med så å si ren CO2 som er lett å fange og som kan deponeres. Da får vi hydrogen uten utslipp til luft, sier Skjervheim.
Gasnor og Shell ser på muligheten for å sette opp flere, mindre reformeringsanlegg for hydrogen flere steder. Hydrogen er ikke like lett å frakte som andre gasser og krever relativt stor lagringsplass på skip.
For å unngå store tanker, kan skipene fylles flere ganger. Reformeringsanleggene kan også forsyne vogntog, busser, biler og industri med hydrogen.
- Fra september kreves det i alle nye skip: Den norske løsningen er den eneste som er godkjent i USA
Naturlig utstillingsvindu
Hurtigruten ASA har 11 passasjer- og godsskip som hver dag hele året frakter passasjerer og varer mellom 34 havner på kysten.
Ruta trafikkeres på kontrakt for Samferdselsdepartementet, som gir årlig støtte for å sikre passasjer- og godstransport langs kysten.
I 2016 var tilskuddet på 731,5 millioner kroner. Hurtigruten ASA har kontrakten som utløper 31. desember 2019. Departementet er nå i gang med å forberede anbudsdokumentene.
– Vi vil påvirke myndighetene og politikeren slik at de utfordrer oss på å få fram morgendagens miljøløsninger. Kysttrafikken mellom Bergen og Kirkenes er et utstillingsvindu. Vi kan vise hva norsk maritim teknologi kan få til, sier Rise.
Gasnor viser til studier fra Transport & Environment som sier at det hvert år dør 50.000 mennesker i Europa tidligere enn de ellers ville gjort som følge utslipp fra internasjonal skipsfart. Dersom alle skip tar i bruk mer miljøvennlig drivstoff med lavere helseskadelige utslipp, er det både liv og penger å spare.
- Industriaktører reagerer med vantro: Bestiller nye Kystvakt-skip basert på gammelt design
Bygget LNG-kompetanse
Den maritime klyngen i Norge har siden midten av 1990-tallet bygget opp LNG-kompetansen. Fergen Glutra var i 2000 verdens første som gikk på naturgass. Norske myndigheter var fødselshjelper ved å kreve gassdrift. Det maritime miljøet tok utfordringen og lærte.
I dag er det rundt 50 fartøy i norske farvann som går på naturgass.
LMG Marin har designet 16 LNG-drevne ferger som er i drift i Norge og fire som kan benytte LNG, og som snart skal tas i bruk i Estland. LMG Marin har også fått kontrakt på den første LNG-drevne fergen for Middelhavet, som skal gå mellom Sicilia og fastlandet.
– Norge har en unik posisjon. Vi setter miljøstandarden og kan gjøre det igjen. De ter viktig at myndighetene setter oppnåelige, men tøffe krav til de nye skipene, sier Rise.
Ifølge foreløpig siste oversikt DNV GL, er det nøyaktig 100 skip i drift med LNG-motor i dag. 101 er under bygging eller bestilt.
Rolls-Royce: Vil bygge containerskip etter Lego-prinsippet
Må stille grønne krav
Tore Woll, administrerende direktør i Energigass Norge, er stolt over at det maritime miljøet i Norge har vist vei. Men det er ingen grunn til å hvile på tidligere bragder.
– Utbredelsen av LNG har tatt lengre tid enn vi tidligere trodde. Med strengere utslippskrav internasjonalt, kan LNG være løsningen for mange rederier. Det er noe dyrere å investere i LNG-teknologi, men lavere driftskostnader gjør at det er nedbetalt på noen få år, sier Woll.
Han etterlyser rederier som tør å gå foran. Blant passasjerskipsrederiene er det foreløpig bare Fjordline som har valgt LNG til sine to danmarksferger Stavangerfjord og Bergensfjord.
Han er soleklar på at myndighetene må gå foran og kreve at skip som går mellom norske havner må ta i bruk lavutslippsteknologi som LNG.
- Møt Elfrida: Verdens første elektriske arbeidsbåt
Utreder anbudskrav
Samferdselsdepartementet har så vidt startet arbeidet med å forberede anbudsunderlag for ny avtale om drift av «kystruten Bergen-Kirkenes», som den formelt heter. Det er selskapet Hurtigruten ASA som har rettighetene til navnet «Hurtigruten».
I kontrakten med Samferdselsdepartementet, får rederiet støtte til godstransport til og fra havner mellom Tromsø og Kirkens. Det er godtatt av EU/EØS.
På sine nettsider opplyser Samferdselsdepartementet at det er et mål at passasjerene fortsatt har et godt kystrutetilbud mellom Bergen og Kirkenes etter at avtalen med Hurtigruten ASA utløper. Seilingsmønster, antall havner og tilbud skal opprettholdes, står det.
NTP-presentasjon
Departementet har bestilt en utredning som skal belyse nødvendig kapasitet på hvert fartøy for distansepassasjerer (passasjertall og køyekapasitet), samt nødvendig kapasitet knyttet til godstransport på strekningen Tromsø-Kirkenes.
Utredningen skal også belyse om transporttilbudet som er definert som statlig kjøp kan utføres med færre fartøy enn dagens 11 fartøy med tilfredsstillende regularitet. Kravene skal være med i Nasjonal transportplan 2018-2029, som presenteres i april.
BDO er tildelt en fire-årig rammeavtale om kvalitetssikring av regnskapsopplysninger og annen økonomisk bistand i oppfølging av Hurtigruten ASA samt prosessbistand til forberedelser til framtidig kjøp av transporttjenester. BDO har varslet at de vil benytte underleverandører, blant andre DNV GL for deler av arbeidet.
- Full krise ved verftet: Forsvarets største skip ligger fortsatt i Sør-Korea
