Høydepunkter fra F-35-programmet.

F-35 TIL NORGE

F-35: 11 år på 2 minutter

Vi har samlet noen av F-35-høydepunktene.

10. november er det offisiell mottakelsesseremoni for de første F-35-flyene på Ørland hovedflystasjon.

Det så vi på som en fin anledning til å sette sammen en video av en høydepunkter fra F-35-programmet, siden jomfruferden med F-35A 15. desember 2006.

På to minutter er det umulig å dekke alle aspekter ved et slikt enormt våpenprogram som tross alt har pågått et par tiår.

Det er med andre ord flere høydepunkt som ikke er med i videoen. 

Norske våpen

Eksempler på høydepunkter som ikke er dekket er jomfruferden med prototypen X-35A den 24. oktober 2000 og den første supersoniske flygingen som testflyet AF-2 gjennomførte 13. november 2008. Vi har heller ikke med jomfruturene til F-35C i juni 2010 eller første gang et F-35B fløy supersonisk samme måned.

Ettersom dette er en slags oppvarming til at de tre første norske flyene krysser Atlanteren, fokuserer vi mest på norske fly og våpen. Derfor har vi også med det første slippet av Joint Strike Missile, for øvrig fra et F-16, den 28. oktober 2015.

Kongsberg-missilet blir ikke bare Norges viktigste våpen når det blir integrert i våpenrommet på F-35, det er også det norske industribidraget med desidert størst potensial og verdi, ved siden av Apex-ammunisjonen fra Nammo. I det noe vinglete klippet ser vi testen der formålet var å demonstrere trygg separasjon fra flyet. Ett år senere fløy missilet for første gang med motor i en lang rekkevidde-test.

F-16-testfly med Kongsberg-missilet JSM.
F-16-testfly med Kongsberg-missilet JSM. Foto: US Air Force

B- og C-versjonen

Så er det sikkert noen spør seg: Hvorfor i alle dager er det med hangarskipoperasjoner og vertikale landinger i videoen? Vi selvsagt klar over at dette utføres av F-35C og F-35B, og at sist vi sjekket Forsvarets investeringsplan ikke fant noen planer om anskaffelse av hangarskip. Men de har fått lov til å bli med ettersom de tross alt utgjør vesentlige høydepunkt i det totale F-35-programmet.

Hangarskipversjonen F-35C har forsterket understell og større, foldbare vinger og skal benyttes av US Navy, mens STOVL-varianten («short takeoff/vertical landing») av kampflyet, F-35B, skal brukes av US Marines samt av Storbritannia og Italia. Ettersom de sistnevnte har en rampe i enden av rullebanen på sine hangarskip, ser vi også flyet teste skihopp-takeoff i videoen.

Vi har ikke med den første italienskbygde B-versjonen, som ble rullet ut i mai i år, men derimot har vi med den første A-versjonen som ble ferdigstilt i mars 2015 og var i lufta for første gang i september samme år. Det var første gang at F-35 fløy utenfor USAs grenser. I februar 2016 ble det samme flyet den første F-35-en til å krysse Atlanteren på vei til Luke. 

Vi har valgt å for det meste vise milepæler fra test- og utvikling, og mindre fra produksjonen. For eksempel kunne vi vist den første ferdige komponenten til det første norske flyet, som var klar allerede på sensommeren 2013. Dette var et av spantene som sitter rundt motoren og som er forsterket for å tåle belastningen det er å stanse opp til 30 tonn fly med bremseskjerm de norske flyene stort sett skal fly med. Vi har heller ikke med klipp fra bremseskjermtestingen som nå har forflyttet seg fra California til Alaska. 

Bremseskjerm-poden mellom halefinnene kan installeres og avinstalleres etter behov.
Bremseskjerm-poden mellom halefinnene kan installeres og avinstalleres etter behov. Foto: Tom Reynolds

Feil og forsinkelser

Vi er heller ikke blinde for at vi ved å redigere en haug milepæler etter hverandre i hurtig tempo, kan framstille hele F-35-programmet som en problemfri, dundrende suksess. Man skal ha murt seg inne i et pussig ekkokammer lenge for å ha oversett at alt ikke har gått på skinner. Som i grunn gjelder de fleste nye kampfly eller generelt våpenutviklingsprogram i nærheten av denne størrelsen. Det spesielle her er at utvikling og småskala oppstartsproduksjon har gått parallelt i to programmer: SDD («System Development and Demonstration») og LRIP («Low Rate Initial Production»).

Som et bilde på ting har tatt tid, kan vi lenke til saken vi lagde i juni 2010, i forbindelse med restruktureringen av F-35-programmet som da var utført. I den prosessen ble utviklingsprogrammet utsatt med nye 19 måneder slik at forsinkelsen på det tidspunktet var cirka tre år. Ifølge planen som da ble lagt fram, skulle Lockheed Martin skru opp produksjonstakten og sette sammen 115-120 fly i året allerede fra 2012-2013.

Med fasit i hånd kan vi si at i 2017 ligger nivået på om lag halvparten av dette, selv om produksjonslinja nå er i ferd med å oppgraderes til å ferdigstille et fly annenhver dag.

I nyere tid har det også oppstått tekniske problemer som har rammet de norske treningsflyene. For eksempel ble 15 fly, hvorav to norske, satt på bakken i september i fjor etter at det ble avdekket feil på kjølerør i drivstofftankene.

Nå i sommer ble samtlige F-35 satt på bakken i elleve dager som følge av at fem flygere på kort tid hadde meldt fra om symptomer på oksygenmangel (hypoksi). Dette er et problem som ennå ikke er fullstendig løst.

F-35 Gen III HMDS.
F-35 Gen III HMDS.

Det var også en del problemer med andre generasjon F-35-hjelm: Stikkordsvis handlet det om manglende skarphet i nattmodus, uklarhet, vibrasjoner og forsinkelser i skjermvisningen, samt problemer knyttet til for dårlig presisjon og doble bilder. Dette skal ha blitt løst i tredje generasjon, men den veier 170 gram mer, og i 2015 kom det fram at dette, sammen med utformingen av setene under spesielle omstendigheter, kunne øke risikoen for nakkeskader for de aller letteste flygerne dersom de må skyte seg ut.

«Ikke feilfritt» betyr ikke fiasko

På en annen side, er det ingen tvil om at det har blitt en vanlig øvelse hos politikere og oss i mediene å sette et fiasko-stempel på F-35, noe som for eksempel gjentok seg da et internt dokument fra direktøren for operasjonell test og utvikling i Pentagon (DOT&E) ble lekket i fjor.

En ditto vanlig øvelse er at selve brukerne av flyet, inkludert de norske, er ute for å avdramatisere og imøtegå kritikken de mener er ute av proporsjoner. Kampflydirektør Morten Klever har formulert seg slik:

– Målestokken for om programmet går bra er ikke om flyet er feilfritt, men håndteringen av de feil og mangler som uunngåelig vil komme.

Testflyger Morten Hanche har påpekt omtalene av slike DOT&E-rapporter preges av misforståelser og urealistiske forventninger. Det er mye åpenhet rundt F-35-utviklingen som igjen kan føre til et feiltegnet bilde om at det er enestående mye feil på akkurat denne maskinen.

Det er i så fall en historieløs og forhastet konklusjon. For å ta et kampfly som står oss nært, F-16, er heller ikke dette en feilfri maskin, som Teknisk Ukeblad omtalte i fjor sommer.

Hanche har skrevet følgende: 

– Våre «modne» F-16 lever også i dag med mange lyter; feil som har blitt oppdaget i DT, OT eller operativ bruk, men som ikke har blitt rettet. Enten på grunn av kostnad, kompleksitet eller fordi ingen forstår «feilmekanismen» – det vil si hva som egentlig skjer. Jeg snakker ikke bare om kosmetiske småfeil. Et eksempel på dette er at Forsvaret over en periode på rundt ti år ikke opererte sine F-16 enkeltvis i dårlig vær eller i mørke, fordi flyets hoved-datamaskin brøt sammen ganske ofte. Dette påførte oss reelle operative begrensninger.

F-35 og F-16.
F-35 og F-16.

Hva med industrien?

Fra norsk ståsted er det potensielt mer problematisk at vår egen industri de siste årene har strevd med å vinne nye kontrakter både innenfor vedlikehold og produksjon. Det ferskeste eksempelet på dette kom for et par måneder siden, da Nederland stakk av med distribusjons- og varelagersenteret for Europa. Fra industrihold blir det hevdet at norske myndigheter burde gjort mer for å støtte norske bedrifter i den knallharde konkurransen der det ikke inngås noen gjenkjøpsavtaler.

En økonomisk mer betydningsfull nedtur kom i november i fjor, da F-35s flernasjonale programkontor (JPO) offentliggjorde første runde av vedlikeholdskontrakter. I denne konkurransen deltok AIM Norway og Kongsberg Gruppen med underleverandører, uten å vinne en eneste kontrakt

PS. Det siste bildet i videoen er å regne som et illustrasjonsfoto. Det er altså ikke av de tre norske flyene, AM-8, AM-9 og AM-10 som kommer til Ørland, men tre amerikanske fly som er stasjonert sammen med de sju norske treningsflyene på Luke i Arizona.

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)