Generalmajor Morten Klever er direktør for Kampflyprogrammet.

F-35 TIL NORGE

Den norske kampflygeneralen: – Foreløpig har vi kun tatt ut ti prosent av potensialet i F-35

Nå starter treninga fra Ørlandet.

Generalmajor Morten Klever er direktør for Kampflyprogrammet. (Bilde: Eirik Helland Urke)

F-35 TIL NORGE

Den norske kampflygeneralen: – Foreløpig har vi kun tatt ut ti prosent av potensialet i F-35

Nå starter treninga fra Ørlandet.

Innerst på et lite prangende loft hos Forsvarsdepartementet på Akershus festning står modeller av alle jetjagerne det norske luftforsvaret har brukt. Generalmajor Morten Klever har selv fløyet to av dem, F-5 og F-16. Nå viser han fram utstillingsrekka, som starter med Vampire og som slutter med et stealthfly med kjent profil, og som snart skal materialisere seg i full størrelse på Ørland.

Direktøren for Kampflyprogrammet har i en meget hektisk arbeidsdag satt av en halvtime til Teknisk Ukeblad. Han er midt i forberedelsene til at Forsvaret skal hente hjem de første tre av inntil 52 kampfly av typen F-35A Lightning II til hovedflystasjonen på Fosen i Sør-Trøndelag.

– Det er mye planlegging og et stort apparat som skal til. For det første er det de tre flyene som skal ha støtte fra flere tankfly fra ulike baser, slik at de kan etterfylle drivstoff 6-7 ganger på den cirka 11 timer lange turen fra Texas. I tillegg kommer flygere, vedlikehold- og støttepersonell og mange trailerlass med utstyr, forteller Klever.

30 år fram - ikke 5 

Den 10. november er det mottakelsesseremoni på Ørland. Dette er en stor milepæl for hele Forsvaret, og i grunn hele nasjonen. Det er ni år siden F-35-valget ble gjort, og det er snart 38 år siden sist Luftforsvaret fikk levert en ny kampflytype. Det skjedde den 15. januar 1980 da det første av 72 bestilte F-16 Fighting Falcon landet på Rygge etter å ha blitt fløyet opp fra Fokker-fabrikken i Nederland.

Tilbake til hylla til Klever, så er det en modell han mangler. Det er den flytypen Luftforsvaret har hatt flest av, nemlig F-84 Thunderjet. Mens det siste av hele 208 slike fly ble levert til Norge i 1955, var samtlige faset ut og erstattet av F-86 Sabre allerede i juli 1960. Kun fem års driftstid for de sist ankomne altså. Det er en helt annen verden enn i dag, og en helt annen filosofi som ligger bak konstruksjonen av F-35. Kampflyene skal kunne utvikles i 30 år etter at de er fullt operative i Luftforsvaret. 

– Her snakker vi om å utvikle teknologi som skal møte fremtidens utfordringer i et perspektiv helt fram til 2054. Det betyr at vi må strekke oss langt, sier Klever.

De kan naturligvis ikke forutse alt som kan skje nesten 40 år fram i tid. Det gjelder å ligge i forkant for å kunne være i stand til å møte trusler som ennå ikke er kjent.

Kampflydirektør Morten Klever har modeller av alle Luftforsvarets jetjagere på kontoret sitt, unntatt F-84.
Kampflydirektør Morten Klever har modeller av alle Luftforsvarets jetjagere på kontoret sitt, unntatt F-84. Foto: Eirik Helland Urke

– Den eneste grunnen til at vi utvikler dette her, er for at vi skal ha en relevans i det å forsvare Norge. Det nytter ikke å begynne å utvikle forsvarsteknologi på det tidspunktet noe begynner å skje. Da er det for sent. Dette handler om hvordan vi håndterer risiko og lener oss tilstrekkelig langt framover. Vi blir stadig utfordret på mange områder her, ikke bare Norge, men hele F-35-partnerskapet, sier kampflydirektøren.

Plattform med stort potensial

Selv om Klever som nyutdannet flyger altså selv fløy F-5 og deretter gikk over til F-16, sier han selv at han var på utsida av den prosessen som handlet om overgangen til den nye generasjonen kampfly som startet først på 1980-tallet. Samtidig mener han at det er mange av de samme utfordringene og mekanismene som slår inn nå som den gang, og hver gang man anskaffer ny teknologi og i store og kostbare program.

F-16 brukes i dag på en helt annet måte enn det den ble designet for i sin tid, for eksempel med mer utstyr og tyngre våpenlast, noe Forsvaret blant annet lenge har merket med alle sprekkdannelsene. Nå gjelder det i F-35 å legge grunnlaget i strukturen for å ha et godt grunnlag for den videre teknologiutviklingen.

– Vi ser jo hvor fort det kan gå. Vi hadde ikke trodd at vi skulle sitte med hele livet vårt på denne da den kom for ti år siden, sier Klever og holder opp sin digre Iphone.

Han påpeker at de har tatt inn mye lærdom fra tidligere kampfly, og at det er lagt opp til åpen arkitektur på software og hardware som skal gjøre det mulig å følge teknologiutviklingen innenfor rammen av dagens flykropp. Det nytter ikke å bytte fly i samme tempo som mobiltelefoner.

– Det er et spørsmål om vi evner å se langt nok inn i fremtiden. Men F-35-plattformen som sådan og utviklingspotensialet i denne, er enormt. Hvis vi sier at vi har tatt ut kanskje ti prosent av potensialet så langt, stemmer nok det omtrent, anslår generalen.

Snart vil den kjente F-16-profilen suppleres med den nye F-35-profilen også i norsk luftrom.
Snart vil den kjente F-16-profilen suppleres med den nye F-35-profilen også i norsk luftrom. Foto: Lockheed Martin

Oppgraderer oftere

I forlengelsen av dette, påpeker han at det er overdrevent mye fokus på hva det er vi får i kampflyene akkurat nå, 10. november, og hva det koster av penger.

– Mange glemmer at vi om bare om ett år, og ikke minst i 2025 når Luftforsvaret skal være fullt operative med F-35, vil ha fly som allerede er oppgradert til en ny konfigurasjon. Og grunnlaget for dette ligger i anskaffelses- og utviklingskostnaden som vi allerede har puttet inn, understreker Klever.

Han opplyser at F-35 skal oppgraderes med høyere rotasjonshastighet enn F-16. Der tok det gjerne for langt tid å oppgradere kapasiteten. Dette krever en del nytenking i et samarbeid mellom forsvar og industrien, for eksempel hvordan man driver testing.

Nå jobber F-35-partnerskapet med den neste store oppgraderingen som skal være klar til Norges fly blir fullt operative, det som kalles Block 4. Denne skal deles inn i fire, og det er fortsatt uklart hva de skal hete, men det er for eksempel her at Kongsberg-missilet JSM blir integrert.

Morten Klever foran et av de tre flyene som i november flyr til Ørland.
Morten Klever foran et av de tre flyene som i november flyr til Ørland. Foto: Lockheed Martin

Det som har vist seg nå, både i selve utviklingen av F-35 og ikke minst som erfaring fra F-16, er at det som på papiret kan virke som en enkel softwareoppdatering tar for lang tid. Ifølge Klever har de ofte forsøkt å legge inn for mye på én gang.

– Akkurat hvordan vi legger opp dette i detalj, har vi ikke på plass ennå. Filosofien og konseptet har vi blitt enige om, og jeg kan si at det blir hyppigere softwareoppdateringer og litt sjeldnere hardwareoppdateringer enn det vi så for oss bare for et par år siden, da vi begynte å se på den videre oppdateringen av F-35, opplyser han.

Operativ test og evaluering

Etter at høye kvinner og herrer er ferdige med det seremonielle 10. november, gyver fotfolket løs på arbeidet som heter operativ test og evaluering.

Dette skal etter planen pågå i to år og lede fram til at norske F-35 oppnår det som kalles initiell operativ evne (IOC). Det betyr at det er først på senhøsten 2019 at F-35 skal overta operative oppgaver fra F-16. Fullt operative (FOC) blir flyene etter at alle er levert, i 2025.

Morten Hanche, som var første nordmann til å fly F-35 i november 2015 og som nå har to års erfaring med det nye kampflyet, har planlagt hele den operative test og evalueringen sammen med andre krefter i Forsvaret.

Her er Morten Hanche i cockpiten på et F-35 tilhørende det amerikanske flyvåpenet etter den første flyturen for to år siden.
Her er Morten Hanche i cockpiten på et F-35 tilhørende det amerikanske flyvåpenet etter den første flyturen for to år siden. Foto: US Air Force

– Jeg er ikke bekymret for flyene, de er utviklet og testet til å tåle det vi skal bruke dem til. Men de siste flygerne har mindre flytid. Vi har en krype-gå-løpe-tilnærming, hvor vi starter rolig. Dessuten handler ikke dette bare om hvordan flymaskinen flyr, men hvordan skal vi understøtte den og sørge for at teknisk personell holder tritt. Vi må ha med hele apparatet i testingen, forklarer Klever.

Det er denne forsiktige tilnærmingen, ikke mangel på programvare eller bevæpning, som gjør at det først er om to år at F-35 skal brukes operativt og at de ikke allerede nå i november vil settes inn til skarpe beredskapsoppdrag eller internasjonale operasjoner. 

Hanche har i et innlegg tidligere i år beskrevet den planlagte OT&E-fasen der det kommer fram at F-35 ikke kommer til å være med som regulær deltaker i vinterøvelsene i 2017/2018 eller 2018/2019, fordi de har større behov for egentrening enn andre avdelinger på øvelsene, som ofte fokuserer mest på å trene opp mot kommando- og kontrollapparatet.

Trening og innfasing

Klever sier at den operative treningen som nå skal pågå i to år kan deles inn i fem hovedtemaer, uten at det følgende nødvendigvis er i prioritert rekkefølge:

1: Systemets evne til å bekjempe luftmål og bakkemål. Det går på selve ytelsen på flyet, og handler i tillegg til evnen om hvordan målene skal bekjempes og er en del av Luftforsvarets taktikkutvikling.

– De bruker testingen til å finne ut hvordan vi skal bruke dette flyet til å bekjempe mål på en annen måte enn før. Fortsetter vi å fly som med F-16, får vi ikke utnyttet effekten som ligger i våpensystemet, forklarer Klever.

Dette er et tema som også rommer ganske store og prinsipielle spørsmål. For eksempel om hvor mye myndighet personen i F-35-cockpiten skal ha i ei tid der vedkommende kanskje besitter den beste og/eller eneste sensoren og målet kan være flyktig, eksempelvis et kryssermissil.

Dessuten er det slik at F-35s overlevelsesevne og snikeevne (stealthkapasitet) kan tillate en mer offensiv rolle enn det F-16 har i dag. Noe som igjen kan være en mer effektiv måte å forsvare Norge på, enn kun å sette inn alt skytset mot fiendtlige fly etter at de har ankommet vårt luftrom. 

2. Å se på systemets evne til å fungere fra andre steder enn hjemmebase, altså såkalt deployert. For eksempel vil de etter hvert ta med noe fly og forflytte seg til basen på på Evenes. 

3: Systemets evne til å fungere under norske vær og klimatiske forhold. Da snakker vi fort om isete rullebaner, snøbyger og fuktig, kystnært klima.

– De som kommer fra Arizona nå har fløyet i varmt, tørt klima. Jeg kan love deg at det er forskjeller. Mørketid er spesielt utfordrende kombinert med alle de andre faktorene. Dette er en stor del av det å bli kjent med våpensystemet og hvordan det oppfører seg, sier Klever.

4. Interoperabilitet, det vil si hvordan F-35 skal samarbeide med andre våpengrener. For eksempel med fregattene, spesialstyrker, yte nærstøtte til hæren og kommunisere med kommando- og kontrollsystemer: Klarer de å dele informasjonen og hvordan skal de operere sammen? Innføringen av F-35 medfører at hele Forsvaret må endre sine operasjonskonsepter for å kunne utnytte og utvikle den nye teknologien.

5: Systemets pålitelighet. Da snakker vi om tilgjengelighet på flyene, reservedelsproblematikk, logistikk og vedlikeholdsvennlighet. Hvor mange mennesker må være med for å deployere til et annet sted? Det er fortsatt slik at det generelt er mangel på reservedeler til F-35, og det er selvsagt heller ingen stor norsk flåte ennå å kunne låne deler fra i nær framtid.

Først med bremseskjerm

For å kunne operere her til lands om vinteren, vil de norske flyene få påmontert ny bremseskjerm som i hovedsak vil sitte på så lenge F-35 flyr i Norge.

– Den gir økt sikkerhet både vinterstid og på våte rullebaner om sommeren når det er mye sidevind. F-35 har vist seg langt mer stabil under landing med bremseskjerm enn F-16, som kan være ganske vrien å hanskes med i slike situasjoner. Blant annet skyldes dette at F-35 er tyngre og har bredere landingsstell, sier Klever.

Bremseskjerm-poden mellom halefinnene kan installeres og avinstalleres etter behov.
Bremseskjerm-poden mellom halefinnene kan installeres og avinstalleres etter behov. Foto: Tom Reynolds

Tidligere i år er det gjennomført to bolker med testing av bremseskjermen på flybasen Edwards i California. Skjermen ble først testet i lufta i både subsoniske og supersoniske hastigheter og under manøvrering, der det ble bekreftet at det har lite til ingen effekt å ha «bremseskjerm-kanoen» montert mellom haleflatene. Deretter ble skjermen testet under landing på tørre og våte rullebaner, før det instrumenterte testflyet AF-2 i oktober fløy opp til flybasen Eielson i Alaska for å teste skjermen under landing på isete rullebaner.

Fram til skjermen er ferdig sertifisert i 2018, vil det fortsatt gjelde begrensninger både på sidevind og hvor glatte rullebanene kan være. Derfor er det ikke umulig at det denne vinteren vil være dager der F-16 er oppe og flyr, mens F-35 må holde seg på bakken på Ørland.

Klever var i september på Lockheed Martin-fabrikken i Fort Worth i forbindelse med en gjennomgang av hvordan de skal understøtte flyene når de kommer til Norge.

– Da fikk jeg også sett at produksjonslinja nå er i ferd med å skru opp kapasiteten slik at den blir i stand til å rulle ut et nytt F-35 annenhver dag. Det er imponerende. Alle våre seks fly som vi skal motta i 2018 befant seg på forskjellige stasjoner i fabrikken og er i rute, forteller kampflydirektøren.

De norske flyene blir ferdige med en måneds mellomrom fra 2018. Trolig blir de samlet opp i tre og tre bolker med en leveranse til Norge på våren og en på høsten. Slik skal det pågå fram til og med 2024. I løpet av 2022 skal det være over tusen F-35 i drift i elleve nasjoner.

Les flere artikler om F-35

Kommentarer (19)

Kommentarer (19)