Norge har ledet an på LNG-skip. Nå kommer verden etter

Se bildeserien.

Norge har ledet an på LNG-skip. Nå kommer verden etter
Østensjø Rederi har bestilt tre eskorteslepebåter med dual fuel-motorer (gass og diesel) og føyer seg pent inn i rekken av slepebåtrederier som satser på LNG. Båtene skal bygges ved Astilleros Gondan i Spania. Bilde: Robert Allan/Østensjø/Wärtsila

57 i drift i dag fordelt på skipstype:

  • Bil-passasjerferger: 22
  • PSV: 13
  • Gasskip: 4
  • Patruljefartøy: 4
  • Fraktefartøy: 4
  • Taubåt: 4
  • Ro-pax: 3

78 i bestilling – fordelt på skipstype:

  • Containerskip: 16
  • Bil- passasjerferge: 13
  • PSV: 13
  • LNG-drevne gasskip: 10
  • Olje-kjemikalietanker: 7
  • Taubåt: 7
  • Ro-ro: 5
  • Bunkringsfartøy: 2
  • Bilskip: 2
  • Ro-Pax: 1
  • Bulk: 1
  • Isbryter: 1

Hittil seiler 57 skip utstyrt med LNG-motorer. De aller fleste er norske. Nå er ytterligere 78 på vei ut i sjøen fram mot 2018.

Norge har ledet an i å ta i bruk LNG (flytende naturgass) som drivstoff for fartøy. Kina er i startgropa og kan komme fort.

De har begynt med taubåter for eget marked, men lærer fort og leverer også til skandinaviske rederier, deriblant Nor Lines.

Nå kommer også USA halsende etter, ikke bare med offshoreskip, men også containerskip og ro-ro-fartøy.

NOx og SOx

NOx-fondet har vært viktig pådriver for at norske rederier velger LNG.

Gassmotorene slipper ut 25–30 prosent mindre av klimagassen CO2 og reduserer de helseskadelige NOx-utslippene med rundt 85 prosent.

LNG-motorene har heller ikke svovel- (SOx) og partikkelutslipp. LNG tilfredsstiller derfor de stadig strengere miljø- og utslippskravene.

Les også: Nå er kjempeskipet Pieter Schelte kvitt nazi-navnet

Havgående

USA er langt fra noen miljøsinke på shippingsiden. Strenge utslippskrav i farvannene rundt egen kyst og Canada, ECA-områder (emission control areas) er en viktig drivkraft.

Nå er det like før vi får de første store containerskip mellom Europa og Asia på LNG, tror DNV GL.

– De strenge kravene til svovelinnhold i ECA-områdene har fått rederne til å planlegge med tanke på det. Ofte blir LNG den foretrukne måten å møte svovelkrav i ECA-områder nå, i hele EU fra 2020 og internasjonalt fra 2020 – 2025, sier Henning Mohn, rådgiver for miljøvennlig teknologi i DNV GL.

Les også: USA-rederier velger LNG-motorer

Overbevisende kunnskap

Av dagens 57 skip som går på LNG, har DNV GL klasset 49, det vil si 86 prosent.

DNV GL har vært med på å utforme regler og klassekrav til LNG-fartøy. Det har gitt selskapet et forsprang og en internasjonal posisjon.

DNV var også sterkt delaktig i utviklingen og klassingene av de store LNG-tankskipene på 60 og 70-tallet. Gasstankerne bruker LNG til framdrift ved å «spise» av lasset og har dermed ikke plassproblem for drivstofftanker.

Kunnskapen bruker DNV GL til å overbevise de tusenvis av klassekunder de har til å vurdere LNG ved første og beste anledning.

– Vi har mange kunder som berøres av nye og strengere utslippskrav. Vi råder dem til hva de bør gjøre, og da peker gass seg ut som mest gunstig, sier Mohn til Teknisk Ukeblad.

Les også: LNG-produsentene dypt uenige om totaktsmotorer

Terminaler og bunkring

Manglende infrastruktur for bunkring av LNG har vært blant innsigelsene. Men nå er det straks på plass i Rotterdam og Zeebrugge. Bunkringsfartøy for LNG er tilgjengelig stadig flere steder, blant annet Stockholm Göteborg og Rotterdam.

I Asia er planene klare for LNG-terminaler med bunkringsmuligheter både i Singapore og Shanghai i Kina. LNG-bunkringsskip bygges i Europa.

Dermed nærmer høna-og-egget-diskusjonen seg en slutt. Sammen med strengere miljøkrav, er det ikke lenger mange argumenter mot LNG.

Les også: Bygger LNG-bunkringsstasjon i USA

Gasspris og «asset play»

– Så lenge gass holder seg lavt i pris, er det mye som taler for LNG framfor teknologier som renser avgass, så som scrubbere for svovel eller reaktorer for fjerning av nitrogenoksider, sier Mohn.

Han påpeker at investering i LNG har en høy initialkostnad, men at det oppveies av rimeligere drivstoff over tid.

Den grønne delen av bransjen er oppgitt over at noen redere er mer opptatt av «asset play», det vil si kun ser på skip som en investering med kort horisont, og derfor ikke tar kostnaden med å velge LNG.

Les også: Her er fartøyet som skal sikre beredskapen på Goliat-feltet

Flere fronter

DNV GL bearbeider ikke bare rederiene for å få flere til å bruke LNG. Det må standardiseringer til, både på teknisk utstyr som koblinger, felles sikkerhetsregler og prosedyrer.

Myndigheter, ISO-komiteer og ikke minst befraktere må bearbeides. I internasjonal skipsfrakt er det som regel eieren av lasten som betaler for drivstoff. Dermed må de store befrakterne overbevises om at det er gunstigere med LNG, til tross for laver oljepriser for tida.

Ifølge Mohn er det flere som har planer om å bygge de første havgående containerskipene som kan trafikkere Asia-Europa-loopen med gassmotorer.

Spørsmålet er om de skal ha så store gasstanker at de kan klare seg med å fylle i ene enden, eller om de skal ha mindre tanker og bunkre i hver ende, sier Mohn.

Gasstankene tar mye plass som kan gå på bekostning av lastekapasitet. For dem vil det være en fordel med fylling i hver ende.

Les også: Dette bassenget holder Norge i oljeverntoppen

Volumsalg

Et annet moment som sinker LNG-transisjonen, er at de som selger gass, som regel oljeselskapene, ikke ser på LNG-salg til skip som spesielt attraktivt. Det blir for små volumer og dermed ikke noe incitament for å bygge bunkringsfasiliteter.

– Når du får store havgående skip over på LNG, begynner det å bli volum, sier Mohn.

I Norge får de fleste offshore- og ferjene fylt LNG via vogntog eller fra mindre, stasjonære tanker på land.

Markedet er relativt lite fortsatt, selv om Norge hadde verdens første skip som ble bygget med gassmotorer, ferjen «Glutra». Den ble tatt i bruk allerede i 2000.

I 2003 kom de to første offshorefartøyene med gassmotor, dual fuel fra Wärtsilä. Rederiene Eidesvik og Simon Møkster ledet an.

Eidesvik fulgte opp med to nye LNG-drevne forsyningsskip, PSV-ere, i 2008–2009. I mellomtiden hadde Fjord 1 fått levert seks ferjer med gassdrift.

 Les også: Slik skal metan fjernes  

Første «utlending» i 2013

Per 16. januar i år seilte 57 fartøy med gassmotordrift. Først i 2013 fikk de første ikke-norske rederiene levert LNG-drevne skip.

For de kommende tre årene, til tidlig i 2018, skal det bygges og leveres hele 78 LNG-drevne skip. Av dem er det bare en håndfull som er bestilt av norske rederier.

Nå er det ikke bare offshorefartøy, mindre skip eller ferjer, men store containerskip og fraktefartøy. USA er i ferd med å bli en stor aktør.

DNV GL får dermed tøffere konkurranse, ikke minst fra britiske Lloyd’s Register og amerikanske ABS.  

Av de 78 LNG-drevne skipene i ordre nå, har den norsk-tyske konstellasjonen DNV GL et godt grep og solid forsprang med 28 skip, 10 mer enn ABS og 15 foran Lloyd’s.

Les også: Slik skal ny 2-i-1-løsning flytte mer gods fra vei til sjø

Flest ferjer

Av de 57 LNG-drevne skipene som hittil er satt i drift, er det to skipstyper som dominerer: 22 ferjer og 13 forsyningsskip (PSV).

Det er fire av hver innen små gassfrakteskip, patruljefartøy, fraktefartøy og taubåter.

Ro/Pax står oppført med tre. Det er Fjordline som har to store passasjer- og bilferjer i drift mellom Norge og Danmark, Bergensfjord og Stavangerfjord. Finske Viking Line har en, Viking Grace, som går mellom Helsingfors og Stockholm.

Av de 78 i ordre, dominerer containerskip med 16 bestillinger. De er spesialtilpasset operasjoner i ECA-områder. Bil- og passasjerferjer samt offshore forsyningsskip (PSV) deler andreplassen med 13 i bestilling. Fem av PSV-ene er til amerikanske Harvey Gulf.

Les flere nyheter om skip.