Fire-takter: Rolls-Royce i Bergen produserer LNG-motorer som går kun på gass, mens DF-motorrne må ha noe diesel for å antenne gassen. (Bilde: Tore Stensvold)

LNG

USA-rederier velger LNG-motorer

 

Utslippskrav og lettere tilgjengelighet på billigere gass har hjulpet på avgjørelsene. Flerer miljøer i USA har sett til Norge og fattet interesse for LNG. Crowley Maritime Corporation og Tote Inc har i år begge bestilt LNG-drevne containerskip.

Mens Crowly velger to-takts lavtrykks dual-fuel-motorer fra Wärtsilä, går Tote Inc inn med to-takts høytrykksmotorer fra MAN. Også det dual fuel.

LNG-motorer har under optimale forhold motorene ut 25-30 prosent lavere CO-utslipp, 90 prosent mindre NOx-utslipp og så å si ikke svovel- og partikkel-utslipp sammenlignet med vanlige motorer.

Les også: Gjør seg klare for LNG-gjennombruddet

Glad for LNG-valg

Forskningsdirektør Per Magne Einang ved Marintek i Trondheim er fornøyd med at LNG-motorer også er på vei inn i nye land og skipssegmenter. Han har vært sentral i utviklingen av gassmotorer for skip siden 1980.

– Det går i riktig retning når flere og flere skip går over på LNG, sier Einang.

Begge rederiene skal seile mellom amerikanske havner og områder med strengere krav til utslipp (Emisson Control Areas).

LNG-motorene har lavere utslipp enn vanlige dieselmotorer som går på bunkersolje. Rederiene kommer derfor godt innenfor kravene fra myndighetene.

Forskningsdirektør Einang kjenner alle motortypene godt. Han er skeptisk til de store to-takts lavtrykks-motorene.

Les også: For stor gasstank forsinker LNG-skip

Testmotor: Wärtsiläs lavtrykks- to-takter DF-motor under testing i Trieste i Italia. Motoren har betegneslen Wärtsilä RT-flex50DF.
Testmotor: Wärtsiläs lavtrykks- to-takter DF-motor under testing i Trieste i Italia. Motoren har betegneslen Wärtsilä RT-flex50DF. Wärtsilä

Game changer?

Wärtsilä annonserte for et par uker siden at de hadde gjennomført et testprogram med sin nye to-takst gassmotor i Italia. Begivenheten ble karakterisert som en «game changer». Det er Einang uenig i.

– Det er det ikke. Dual fuel-motoren er ikke den beste, og slett ikke lavtrykksmotoren. De får ikke full kontroll med forbrenningen, de er avhengig av jevn gasskvalitet og tåler for eksempel ikke å få smøreolje inn i forbrenningen. De får ikke god nok forbrenning og da blir det metanutslipp, som klimamessig er verre enn CO2, påpeker Einang.

Han mener høytrykksmotorene, både fire- og to-takstvariantene, er bedre på alle mulige måter.

Einang tror ikke lavtrykks dual fuel-motorer vil bli noen suksess.

– Vi har testet dette i laboratoriet i en årrekke, vi vet hvilke problemer de vil få, sier Einang. I segmentet for store motorer ser han på dual fuel to-taktsmotorer med høyt trykk som best, mens for mindre motorer er "lean burn"-motorer som går kun på gass det beste alternativet. 

DNV vil ikke stille seg til doms over motoralternativene og heller ikke skrive under på at det er snakk om en «game changer» med DF to-taktsmotorer fra Wärtsila.

Les også: Dobler antall LNG-skip i USA

Plass: Gasstankene i akterenden tar opp noe av lastekapasiteten på de nye 3.100 TEU-skipene til Tote Inc.
Plass: Gasstankene i akterenden tar opp noe av lastekapasiteten på de nye 3.100 TEU-skipene til Tote Inc. GD Nassco

Markedet dømmer

– Motoren representerer helt klart et nytt konsept fra Wärtsilä, men jeg kan ikke kommentere om dette blir en game-changer. Det vil det fremtidige markedet avgjøre. Vi vet at andre motorleverandører velger andre løsninger, eksempelvis har MAN valgt høytrykks injeksjon av gass. Vårt fokus er sikkerhet både for motor og drift av skipet, og vi ønsker ikke å trekke frem den ene løsningen foran den andre, sier kommunikasjonssjef Per Wiggo Richardsen i DNV GLs maritime divisjon til TU.

Så langt ser markedet ut til å foretrekke høytrykksmotorene i segmentet for store to-taktsmotorer.

Det er blant annet bestilt flere LNG-tanskip med MAN-motorer. Motorene kan «spise av lasten» ved å utnytte gass som koker av (boil off). Det krever imidlertid utstyr for å øke trykket. Det er nå tilgjengelig. Siden desember i fjor har MAN fått bestilling på 16 motorer.

Les også: Det Norske Veritas hjelper amerikanske ferger over på LNG

Mexicogulfen: Harvey Gulf Marine satser på flere LNG-drevne offshorefartøy med motorer og drivstofftanker og system fra Wärtsilä.
Mexicogulfen: Harvey Gulf Marine var først ute i USA med å bestille LNG-drevne forsyningsskip. Wärtsilä

Tote først

De to nybyggene Tote bestilte i februar i år, får saktegående dual fuel-motorer på 25 MW. Dual fuel-motorer bruker noe diesel for antenning av gassen, og motorene kan skifte sømløst fra gass til oljedrift. Utslippene blir da som fra vanlige dieselmotorer.

Skipene kan ta 3100 TEU-containere og bygges av General Dynamics Nassco i San Diego, California. Rederiet har opsjon på ytterligere tre skip.

Skipsdesign leveres av DSEC, et datterselskap av koreanske Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). DSCE står for design og levering av LNG-systemene. Den koreanske verftsgruppen har lang erfaring fra bygging av LNG-tankskip.

Dansk-tyske Man Diesel & Turbo levere motorene med betegnelsen ME-GI. Også hjelpe­motorene skal gå på LNG. MAN B&W har utviklet sin totakts dual fuel-motor i flere år. LNG-anlegget er basert på 300 bars trykk. Ved å sprøyte gass på 300 atmosfærers trykk inn i motoren, sikres en ren forbrenning med minimale rester av uforbrent metan i eksosen.

Les også: 30 % mindre utslipp i 2020

USA PÅ LNG: To amerikanske rederier har bestilt containerskip som skal bruke LNG til framdrift. Sist ute er Crowley som har bestilt design og motorer fra Wärtsilä, slått av Tote. De velger hver sine motorløsninger.
USA PÅ LNG: To amerikanske rederier har bestilt containerskip som skal bruke LNG til framdrift. Sist ute er Crowley som har bestilt design og motorer fra Wärtsilä, slått av Tote. De velger hver sine motorløsninger. Wärtsilä

Delvis made in Norway

Wärtsilä levere både design og motorer til Crowley. Designen er gjort i Fitjar, Norge og Polen. Skipene blir 219,5 meter lange og 32,2 meter brede og bygges ved VT Halter Marine skipsverft i Pascagoula i Mississippi. LNG-motorene skal sørge for en toppfart på 21 knop på ruten Jacksonville i Florida og San Juan i Puerto Rico.

Skipene, som har betegnelsen WSD CRV 2400 WB, skal leveres i 2017 og har kapasitet til å frakte kontainere i standard størrelse fra 20 fot, til de aller største på 53 fot, spesialtilpasset det amerikanske markedet. I tillegg kan skipet frakte 350 privatbiler.

Les også: Døper første LNG-fraktefartøy

ECA og Tier

Nye miljøavgifter for skipsfarten (Emission Control Area) langs østkysten av USA har gjort det viktigere og mer lønnsomt for rederne å satse på miljøløsninger ved bygging av nye skip. Crowley Maritime Corporation oppgir lavere avgifter, muligheter for større fart og stabile framdriftssystem, og ansvaret for å ta vare på miljøet, som motivasjon for å velge LNG-løsningen for de to nye containerskipene sine, opplyser Wärtsilä.

Ved å bruke EGR- eller SCR-anlegg for å rense eksosgass, vil de LNG-drevne skipene også tilfredsstille de strengste IMO-kravene i Tier III, som trer i kraft om noen år.

– Skipenes design og framdriftsløsninger øker fremtidens muligheter for handelsflåten, ikke bare i USA, men globalt. Vi er stolte over å være pådriver for og en del av denne miljøvennlige utviklingen med Wärtsilä som nøkkelpartner, sier Rick Zubic, Vice President, Business Development, VT Halter Marine.

Konserndirektør med ansvar for skipsdesign i Wärtsilä, Riku-Pekka Hägg, sier at han ser fram til å arbeide sammen med Crowley Maritime Corporation og VT Halter Marine om å bygge verdens første LNG drevne containerskip med lavtrykks to-taktsmotor.

Les også:

Batteri på skip sparer miljøet for 10 ganger så mye CO2 som batteri i biler

Oljeboring og skipstrafikk gir mer norsk romvirksomhet

Ulstein skal bygge sitt største skip noensinne  

Gjør seg klare for LNG-gjennombruddet