VIDEO: Bli med på kjøretur og se hvordan systemet for blindsoneovervåkning fungerer.

Mobileye blindsoneovervåkning

Først i Norge: Her får bussjåføren hjelp til å løse «dødsone»-problemet

Tre sensorer varsler om de som befinner seg i blindsonen.

Oslo: – Pipipipip! Turbussen er i ferd med å ta en krapp høyresving idet en høyfrekvent, mildt irriterende og gjentakende pipelyd kommer fra forsetet. På en monitor til høyre for føreren blinker symbolet av en rød mann. Det er Mobileye-systemet som sier ifra om at bussen risikerer å kjøre på noen som befinner seg i blindsonen.

Bussjåføren bremser. Få sekunder senere får vi øye på hva som utløste pipingen: To syklister kjører forbi til høyre for bussen.

Mobileye

  • Israelske Mobileye utvikler maskin- og programvare for selvkjørende biler, i tillegg til førerstøttesystemer. Systemene deres finnes i over 25 millioner biler og brukes av mer enn 25 bilprodusenter.
  • I fjor ble selskapet kjøpt opp av Intel for rundt 130 milliarder kroner. TU besøkte Mobileye i Israel rett etter oppkjøpet.

Vi sitter på den første bussen i Norge som er utstyrt med Mobileye Shield +. Det skal ifølge den israelske produsenten være verdens mest avanserte system for å forhindre kollisjoner for busser og andre store kjøretøy.

Nettbuss har gått sammen med Mobileye-partner Delta Ifo for å prøve ut systemet i Norge.

Mobileye utvikler maskin- og programvare for selvkjørende biler, i tillegg til førerstøttesystemer. TU besøkte Mobileye i Jerusalem i fjor, rett etter at de var kjøpt opp av Intel for rundt 130 milliarder kroner:

En sensor foran, to bak

Konkret består systemet av tre kamerasensorer med tilhørende prosessorenheter og tre monitorer – en for hver sensor. Den ene sensoren er montert i bilens frontrute. Den overvåker, analyserer og gir beskjed om mulige faresituasjoner foran bussen, uansett om det er feststemte Paradise Hotel-deltakere, syklister eller Hvermannsen som går med musikk på hodetelefonene.

De to andre sensorene er montert bak på hver sin side av bussen. Disse gjør samme nytten som sensoren foran, men da i bussens blindsoner på høyre og venstre side. Systemet er kablet, ettermontert og koster rundt 6.000 euro, ifølge Delta Ifo. Systemet blander seg ikke inn i selve kontrollen av kjøretøyet, det gir kun sjåføren varsler.

På hver side bak på bussen er det montert to kameraer som overvåker blindsonene. Kameraene overfører ikke video til føreren, i stedet analyserer programvare videoen for farer.

Det spesielle med Mobileyes løsning er programvaren for bildegjenkjenning. Den er utviklet for å kjenne igjen fotgjengere og syklister både med og uten motor. Den kalkulerer både bussen og de mykere trafikantenes hastighet, avstand og retning. Gjenkjenningsteknologien skal redusere antallet falske varsler til et minimum. Videoen sendes med andre ord ikke til føreren - kun varslene.

To monitorer på hver sin side i front av bussen forteller føreren om mulige farer i bussens dødvinkler på venstre og høyre side.

Blindsone = dødsone

Og det ser ut til å fungere, i alle fall om vi skal dømme ut ifra kjøreturen TU fikk overvære i Oslo sentrum. Systemet produserte nesten ikke varsellyder eller -bilder.

– Det er fordi den kun varsler dersom det er reell fare for kollisjon. Sjåføren er flink til å kjøre, han kjører ikke aggressivt, sier Gil Ayalon, Europa-direktør i Mobileye.

Ayalon overvar bussturen sammen med blant andre samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Turarrangøren hadde hanket inn noen forsøkskaniner som la på hjul og fremprovoserte varselsignaler ved å sykle ekstra nærme bussen.

Denne monitoren montert ved rattet gir føreren beskjed om mulige farer i front. Den gir også beskjed om blant annet veiskilt og fartsgrense.

Hensikten med prosjektet er å rette oppmerksomheten på mulige teknologiske løsninger på blindsoneproblematikken, da spesielt ved store kjøretøy. Statens vegvesen har med slagordet Blindsone = dødsone og Del veien-kampanjen rettet oppmerksomheten mot blant annet syklister og blindsoner. To av ti dødsulykker på sykkel hvor bil er involvert, skyldes blindsoner. Det viser en temaanalyse utført av Statens vegvesen i 2014.

Ulike aktører melder om stor reduksjon i antall ulykker og forsikringssaker ved bruk av førerstøtteteknologi (PDF, PDF, PDF). En TØI-rapport fra 2015 undersøker utbredelse og virkning av ulike førerstøttetiltak, og diskuterer også påbud og incentivordninger som virkemidler for å øke utbredelsen av teknologien.

Ønsker sikkerhetsincentiver

Ayalon forteller at Shield +-busser har kjørt over 550.000 kilometer i USA så langt, uten å ha vært involvert i ulykker.

Mobileye mener stater må støtte opp om å innføre førerstøtteteknologi. Israel har krav om at all nyere tungtransport (over 3,5 tonn, fra og med 2012-modeller) har elektroniske førerassistentsystemer. Videre har de siden 2013 gitt skattefordeler til nye biler som er utstyrt slike systemer.

– Vi har akkurat fått resultater for dette prosjektet. De viser en reduksjon i ulykkeskostnadene på over 20 prosent på bilene som har elektroniske førerstøttesystemer, forteller Ayalon.

Mobileyes Gil Ayalon (til høyre) snakker med Rune Rosnes, forsknings- og utviklingsleder i Delta Ifo. i bakgrunnen skimtes Israels ambassadør til Norge Raphael Schutz.

Han sier at staten nå også vil begynne å tilby skattefordeler for bruktbiler som får ettermontert førerstøttesystemer.

Norge har ikke tilsvarende incentivordninger eller påbud.

– Vi ser gang på gang anbudsutlysninger hvor pris er det eneste kriterium å konkurrere på. Det gir ikke bussoperatørene mulighet til å innføre slike systemer. Mange snakker om utslippsfri kollektivtrafikk, men få snakker om sikkerheten, sier Bernt Rosnes, daglig leder i Delta Ifo.

Illustrasjonen viser hvor bussens dødvinkler kan være. Foto: Mobileye

–  Må stole på meg selv, ikke systemet

Solvik-Olsen ga ingen konkrete lovnader under bussturen, men var tydelig interessert i hva Ayalon fortalte.

Flere aktører, blant dem Mobileye, ser på førerstøttesystemer som en del av en trinnvis overgang til selvkjørende biler. Samtidig er det en risiko for å stole for mye på slike systemer, noe analytiker og bilteknologiekspert i Navigant Sam Abuelsamid tidligere har fremhevet overfor Teknisk Ukeblad.

Frontsensoren analyserer hva som skjer foran bussen. Den leser også skilt.

Dødsulykken hvor en autonom bil kjørte på en veikryssende fotgjenger i Arizona i USA er også et eksempel på at slike systemer ikke alltid er i stand til å forhindre ulykker. Ayalon vil ikke kommentere ulykken, men sier at den ikke forandret noe på Mobileyes strategi og planer om å demonstrere helt selvkjørende biler (nivå 4) i 2021. I et blogginnlegg har Mobileye-sjef Amnon Shashua tidligere hintet om at deres programvare hadde oppdaget fotgjengeren.

Stig Johnsrud, assisterende avdelingsleder Nettbuss tur og bussjåfør for testturen i Oslo, synes det er spennende å prøve ut den elektroniske førerstøtten. 

Stig Johnsrud i Nettbuss (til venstre) og Bernt Rosnes i Delta Ifo.

– Stoler du på systemet?

– Nei, det kan jeg ikke gjøre. Jeg må stole på meg selv og fokuset jeg har på trafikkbildet, så kan førerstøttesystemet være et verktøy som hjelper meg når det skjer noe som jeg ikke har forutsatt. Du kan ikke kutte ut noe av fokuset du ville hatt uten systemet, det blir helt feil. Det blir som et ekstra øye, sier Johnsrud.

Bussen skal brukes som vanlig turbuss i Oslo og omegn. Nettbuss har på nåværende tidspunkt ingen planer om å innføre systemet på større deler av flåten, men skal gjennomføre demonstrasjonsturer i blant annet Oslo og Kristiansand hvor førere kan prøve ut systemet.

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)