VIDEO: Johannes Foth, som jobber med utvikling av batteriet i e-tron, forteller hvordan batterisystemet på bilen fungerer.

Audi e-tron

Kjølesystem skal gjøre at Audi e-tron unngår Tesla-problem

Klampen i bånn gang på gang uten at ytelsen svekkes, er planen.

– Det termiske kjølesystemet vil gjøre det mulig å trykke pedalen på Audi e-tron i bånn gang på gang uten noen svekkelse av ytelsen, fortalte Anno Mertens i Audi på et teknologiseminar om bilprodusentens første masseproduserte elbil fredag.

Mertens er prosjektleder for ladeinfrastruktur og elektromobilitet i den tyske bilprodusenten.

Batteripakningen på Audi e-tron består av 36 moduler med 12 celler i hver modul. Foto: Mathias Klingenberg

Utsagnet kan tolkes som et spark til Tesla. Det er i tilfelle ikke første gang personer i Volkswagen-konsernet sender slike hint. Audis konsernsøster Porsche har for eksempel hevdet at deres kommende Mission E takler gjentatte maksakselerasjoner og vedvarende topphastighet mye bedre enn Teslas drivlinje.

Audi forteller at «the pedal to the metal»-egenskapene på e-tron skyldes det termiske kjølesystemet, som til enhver tid skal holde temperaturen i batteripakken på mellom 25 og 35 grader.

– Vi kan kjøle ned batteriet i enhver situasjon slik at bilen ikke får ytelsessvekkelse - heller ikke ved høy belastning over tid, sier Benedict Still, talsmann for elektrifisering i Audi.

Stigeformet kjølesystem med varmepumpe

Det væskebaserte kjølesystemet ligger under cellene, utformet som en stigeformet ramme. Stigetrinnene, som er laget av aluminium, er fylt med glykolvæske og koblet til cellene ved hjelp av et spesialutviklet lim, forteller Still.

– Limet er svært godt på termisk overføring, sier Still.

Han mener kraften i systemet er det som skiller kjølesystemet fra konkurrentenes.

Audi e-trons kjølesystem skal gjøre det mulig å trykke klampen i bånn gang etter gang uten ytelsestap, mener bilprodusenten. Foto: Mathias Klingenberg

En konvensjonell radiator (low temperature cooler) i front av bilen kjøler væsken. I tillegg er bilen utstyrt med varmepumpeteknologi med en platevarmeveksler som både kan kjøle og varme batteriene for å holde temperaturen på mellom 25 og 35 grader.

Til sammenlikning har Tesla også væskekjøling av batteriet, da med en noe annen utforming. Den amerikanske elbilprodusenten har ikke utstyrt bilene sine med varmepumpe.

I videoen i toppen av saken kan du se og høre Audis batteriekspert Johannes Foth fortelle om e-trons batterisystem.

Tesla-problemer

Som The Drive blant annet har skrevet, har flere Tesla-eiere klaget over enkelte modellers restriksjoner på bilens ludicrous-mode – modusen som muliggjør den kjappeste akselerasjonen. Dette ble gjort for å forhindre skader og slitasje på blant annet batteriet. Tesla tok til slutt vekk restriksjonene, men eierne får nå opp en advarsel om slitasje før de aktiverer ludicrous-modus.

Det skal imidlertid nevnes at e-tron ikke har samme akselerasjon som de raskeste Teslaene. Mens Tesla Model S P100D ifølge Engadget har klart 0 til 96 km/t på 2,27 sekunder, skal prototypen av Audi e-tron klare 0-100 på 4,6 sekunder.  

Anno Mertens, prosjektleder for ladeinfrastruktur og elektromobilitet i Audi, bak e-tron-batteriet. Foto: Mathias Klingenberg

Til tross for et mulig dårlig skjult spark i retning Tesla, har Mertens også gode ting å si om elbilprodusenten.

– Ønsker dere at Tesla lykkes?

– Spør du meg, vil jeg si at det er bra for hele industrien at det finnes gode elbiler på markedet. Det er bra at lading er enkelt, ikke komplisert. Det hjelper industrien ved at folk bruker og elsker bilene og er gode ambassadører for teknologien, svarer Mertens.

– Hva har dere lært av Tesla?

 – Én ting er klart: Tesla kommer fra brukerens perspektiv og behov. Brukeren har et behov for biler med lang rekkevidde. De trenger superladere. Dette har Tesla. På samme måte ser vi det. Vi bygger imidlertid ikke vår ladeinfrastruktur til å bli proprietært, men har gått sammen med konkurrenter og dannet Ionity-nettverket, sier Mertens.

Pungceller og prismeceller

Audi delte flere detaljer om produksjonsutgaven av e-tron fredag. Bilens gulvmonterte 95-kWt batteri består av pungceller (pouch cells) pakket inn i 36 moduler. Modulene er på størrelse med en skoeske, og hver modul har 12 pungceller. Én pungcelle rommer 60 Amperetimer. Cellene leveres av LG.

Audi forteller at de også kan bruke prismeceller, levert av Samsung. Hovedforskjellen mellom pungceller og prismeceller er at sistnevnte er innkapslet i aluminium eller et annet materiale for stabilitet. Pungceller kommer i laminerte poser.

Bilprodusenten forteller at 95 kWt er netto kapasitet, altså det som er tilgjengelig for føreren. Med andre ord er batteriet faktisk noe større enn dette.

Overskuddsvarmen fra motoren kan også benyttes til å varme kupeen.

Kraftig beskyttese rundt cellene skal sørge for at batteriet er sikkert. Foto: Mathias Klingenberg

Batteripakken beskyttes av en tjukk aluminiumsramme rundt pakken, samt langs- og tverrgående aluminiumsbjelker mellom modulene. Totalt veier batteripakken rundt 700 kilo. Audis batteriekspert Johannes Foth kunne ikke gi tall på hvor stort trykk aluminiumsbeskyttelsen skal kunne motstå.

– Beskyttelsesrammen overgikk alle krav under testing, forteller Foth.

(Foto: Audi)
(Foto: Audi)
(Foto: Audi)
(Foto: Audi)

Kommentarer (44)

Kommentarer (44)