EKSTRA

Mobileye

Teknologien skal gjøre biler selvkjørende i 2021. Her er historien bak oppkjøpet på 130 milliarder

Vi besøkte Mobileye i Israel - se hvordan teknologien virker.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-medlem »

Jerusalem, Israel: En hvit Audi A7 ruller i rask trafikk på en av Jerusalems motorveier. Mobileye-sjåfør Shalom Mines sitter i førersetet, men hendene hans er alle andre steder enn på rattet. Illustrativt beveger han føttene lengre vekk fra pedalene for å vise at det ikke er han som kjører.

Det tar Mobileyes systembrikke EyeQ seg av.

Åtte kameraer – tre foran, to på hver side og ett bak, jobber sammen med systembrikken for å bestemme hvordan bilen skal oppføre seg i trafikken.

I midtkonsollen ligger et nettbrett som viser hvordan datamaskinen hele tiden kartlegger veien for mulige farer. De grønne områdene er trygge å kjøre på, mens de røde holder bilen seg unna.

Det er denne teknologien Intel har bladd opp 130 milliarder kroner (15,35 milliarder dollar) for. Oppkjøpet av Mobileye, som ble kjent forrige uke, er det største noensinne for et israelsk selskap og det syvende største teknologioppkjøpet noensinne, ifølge Computerdealernews.

Stort marked

Selvkjørende biler er en av de store fremtidsvisjonene. Goldman Sachs estimerer at teknologi for autonome biler og avansert førerassistanse vil omsette for rundt 815 milliarder kroner i 2025 (96 milliarder dollar) og 2450 milliarder kroner i 2035 (290 milliarder dollar). Med oppkjøpet tar Intel for alvor opp kampen med selskaper som Nvidia og Qualcomm for å gjøre visjonen til en realitet.

Lior Sethon, leder for Mobileyes forretningsavdeling, forteller at hovedutfordringen ved å utvikle autonome kjøretøy er å gjenskape menneskelig intuisjon.

– Mennesker planlegger kjøringen ved intuisjon. Når en datamaskin møter noe den ikke forstår, vil den stoppe. Vi må derfor sørge for at datamaskinene ikke bare forstår biler, mennesker, trafikklys og dyr, men kan tolke svært dynamiske scenarier, sier han til Teknisk Ukeblad.

Lior Sethon, leder for Mobileyes forretningsavdeling, viser frem versjon to av selskapets systembrikke, EyeQ.
Lior Sethon, leder for Mobileyes forretningsavdeling, viser frem versjon to av selskapets systembrikke, EyeQ. Foto: Mathias Klingenberg

Dyp læring

Mennesker er et av de vanskeligste elementene datamaskinen må ta hensyn til.

– De neste 25-30 årene vil roboter kjøre på samme vei som mennesker. Mennesker kjører svært forskjellig. Derfor lærer vi opp datamaskinene i rundt seks milliarder ulike scenarier for å oppfatte alt fra svært aggressive til svært passive sjåfører. På den måten kan maskinen også tilpasse seg situasjoner der ordinære trafikkregler ikke passer, sier Sethon.

Til dette bruker selskapet dyp læring.

– Vi simulerer prosessene om og om igjen og lar systemet gjøre feil helt til det klarer å rette seg selv. Disse dataene blir så liggende i systemet, slik at maskinen vet hvordan den skal oppføre seg i liknende situasjoner, sier Sethon.

Tre hovedelementer

Han understreker at det kreves et helt økosystem for at kjøretøyene skal bli autonome. Således har Mobileye aldri hatt ambisjoner om å være en totalleverandør av teknologiske løsninger for autonome kjøretøy.

De ønsker snarere å være en del av systemet, og konsentrerer seg spesielt om tre hovedelementer: Å registrere områdene rundt bilen, kartlegge verden og samarbeide med myndighetene om lovregulering.

1. Registrere områdene rundt bilen:

De åtte kameraene kombineres med systembrikken for å oppfatte og analysere områdene rundt bilen.

Oppsettet er basert på selskapets kjerneteknologi, som har gjort at Mobileye i dag har rundt 70 prosent av markedet for avansert førerassistanse og anti-kollisjonssystemer, ifølge Reuters.

15 millioner biler er utstyr med selskapets digitale førerassistenter. 27 bilprodusenter er kunder av Mobileye, blant annet selskaper som Ford, Volvo, Nissan, Honda og BMW.

I midtkonsollen ligger nettbrettet som viser hvordan systemet jobber for å styre bilen. Shalom Mines sitter bak rattet, men styrer ikke bilen.
I midtkonsollen ligger nettbrettet som viser hvordan systemet jobber for å styre bilen. Shalom Mines sitter bak rattet, men styrer ikke bilen. Foto: Mathias Klingenberg

Ett enkelt kamera

Teknologien stammer fra selskapets opprinnelse i 1999. Da hadde forskeren Amnon Shashua funnet en måte å gjenkjenne biler på ved hjelp av ett enkelt kamera og algoritmer. I en villa i Jerusalem grunnla Shashua selskapet sammen med forretningsmannen Ziv Aviram.

Enkeltkameraoppsettet var en fordel ved Mobileye, men også en arena for debatt.

– Mange mente man trengte stereokamera for å beregne avstand til bilen foran deg. Allerede i 2005 kunne vårt system gjøre treffsikre kalkulasjoner basert på et enkelt kamera og algoritmer. I dag er det bare to bilprodusenter som fortsatt bruker stereokamera, så man kan si vi vant den debatten, sier Sethon.

– I likhet med et enkelt menneskelig øye, kan kameraet trenes opp til å beregne distanse og hastighet på ulike objekter, sier Sethon.

Prinsippet går ut på å utnytte informasjon man får ved å sette sammen bilder tatt etter hverandre. Sethon ønsker ikke å røpe detaljene om hvordan dette gjøres.

De grønne områdene er trygge å kjøre på.
De grønne områdene er trygge å kjøre på. Foto: Mathias Klingenberg

Gjenkjenner biler, fotgjengere, dyr og trafikklys

Etter åtte år i utvikling, lanserte selskapet sine første produkter i 2007. Til da hadde selskapet overlevd ved å samle inn rundt 700 millioner dollar fra hovedsakelig private investorer.  

Risikokapital-selskapet Jerusalem Venture Partners (JVC) var en av dem som ikke investerte i selskapet.

– I dag kan vi selvfølgelig si at vi burde investert i Mobileye, sier Yonatan Machado, partner i JVC. 

Volvo ble Mobileyes første kunde. I 2007 kom flere av bilprodusentens modeller med teknologi for automatisk bremsing ved bruk av bilprodusentens adaptive cruisekontroll.

Etter hvert som teknologien utviklet seg, fulgte også blant andre BMW, GM og Opel etter.

– I 2010 kom versjon to av systembrikken, som gjorde det mulig å gjenkjenne fotgjengere. Versjon tre kom ut i 2015, og gjenkjenner blant annet dyr og trafikklys, sier Sethon i Mobileye.

Det er versjon fire som sitter i Audi-ene Mobileye tester i Jerusalems gater. Disse brikkene har en automasjonsgrad tilsvarende nivå tre av fem jamfør standarden J3016. Det tilsvarer automasjon under visse omstendigheter. Bilen kan kjøre på egenhånd, men føreren må kunne ta kontroll ved behov.

Systemet bruker åtte kameraer for å se 360 grader rundt bilen.
Systemet bruker åtte kameraer for å se 360 grader rundt bilen. Foto: Mathias Klingenberg

2. Kartlegger verden

Kartleggingen er et supplement til kameraanalysen. Dette skal hjelpe bilen å kjenne igjen de ulike elementene i omgivelsene, også når kameraene ikke forstår hva de ser.

Mobileye skal etter planen serieprodusere versjon fire av systembrikken sin senere i år. Det er den første brikken som kan kombinere dataene fra selskapets kameraer med kartleggingen av verdens veier.

– Autonome kjøretøy vil ikke fungere uten en slik kartlegging, sier Sethon.

Kartleggingen bygger blant annet på data i samarbeid med det tidligere Nokia-eide kartselskapet Here. Mobileye lager detaljerte kart basert på kartene til Here.

Mange snakker om hvilke kommunikasjonsmuligheter 5G-nettet gir autonome kjøretøy. Mobileye-teknologien trenger ikke rask nettoppkobling for å fungere.

– Våre biler behøver ikke å kommunisere med andre biler. De må bare analysere hvordan andre biler oppfører seg. Kartleggingstjenesten bruker bare rundt 10 kilobyte med data per kilometer. Til det trenger du ikke 5G, sier Sethon.

Tre kameraer er montert i bilens frontrute.
Tre kameraer er montert i bilens frontrute. Foto: Mathias Klingenberg

3. Lovregulering

Flere land jobber nå med å få på plass regelverk for autonome kjøretøy, deriblant Norge.

Mobileye har samarbeidet med myndighetene i mange år for å innføre førerstøttesystemer. Dette samarbeidet tror de vil gjøre innføringen av selvkjørende biler enklere.

– Vi tenker ikke på oss selv som dårlige sjåfører, derfor bruker ikke folk penger på førerassistenter. Da er lovregulering veien å gå, sier Sethon.

Ulike aktører melder om stor reduksjon i antall ulykker og forsikringssaker ved bruk av assistentene (PDF, PDF, PDF).

En konsekvens av dette er at Israel fra 1. november 2016 krevde at all nyere tungtransport (over 3,5 tonn, fra og med 2012-modeller) måtte ha elektroniske førerassistentsystemer.

– Israel tilbyr incentiver til alle biler med førerstøttesystemer. 70 prosent av alle biler som selges i Israel i år vil ha det, sier han. 

– I Taiwan subsidieres 49 prosent av kostnaden ved innføring av teknologien på busser. I Singapore gir myndighetene subsidierer myndighetene 70 prosent av kostnadene ved å innføre teknologien, supplerer Sethon.

Helt selvkjørende i 2021

Intel og Mobileye har tidligere offentliggjort et samarbeid med BMW om å lansere helt autonome kjøretøy innen 2021. Det var dermed allerede klart at Intel skulle stå for prosessorkraften i Mobileyes kommende systembrikker. I prinsippet skal man i disse bilene bare trenge å skrive inn destinasjonssted, og la bilen ta seg av resten.

2021-planen er på linje med andre produsenter som Ford og Baidu, mens Tesla, som brøt samarbeidet med Mobileye etter en dødsulykke i fjor sommer, allerede i dag leverer bilene med maskinvare for selvkjøring om bord.

Mines, som tidligere har drevet med motorsport, synes ikke det er rart å overlate styringen av bilen til en datamaskin.

– Det tok meg fem minutter å bli vant til det. Det burde prøves, sier han.  

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)