Ett døgn etter at Viking Sky fikk blacout gikk skipet til Molde, dels for egen maskin. Corvus-sjef Geir Bjørkeli tror skipet kunne seilt trygt til kai dagen før om det hadde vært batterihybrid, klargjort for nullutslipp i norske fjorder.
Ett døgn etter at Viking Sky fikk blacout gikk skipet til Molde, dels for egen maskin. Corvus-sjef Geir Bjørkeli tror skipet kunne seilt trygt til kai dagen før om det hadde vært batterihybrid, klargjort for nullutslipp i norske fjorder. (Foto: Svein Ove Ekornesvåg/NTB Scanpix)

Viking Sky-havariet

Corvus-sjef: – Med batteripakke hadde Viking Sky klart seg

Batterier kan redde skip ut av kniper som Viking Sky opplevde da hovedmotorene stanset.

Med lavt smøreoljenivå og motorer som dermed stenges ned, kan katastrofen være nær. Men maritime batterier med stor kapasitet – eventuelt kombinert med brenselcelle og hydrogen, kan hindre slike situasjoner som det man opplevde da Viking Sky nylig fikk motorhavari utenfor Hustadvika, mener konsernsjef Geir Bjørkeli i Corvus Energy, verdens største leverandør av maritime batterier.

– Også store skip kan komme seg ut av kritiske situasjoner, sier han.

Alle moderne cruiseskip har dieselelektrisk framdrift i dag. Dermed er det mulig å bruke store batteripakker til framdrift og energiforsyning. Det er allerede under planlegging for de nye kystruteskipene til Havila Kystruten og ombygging av Hurtigrutens skip før 2021.

Havila Kystrutens passasjerskip blir 125 meter lange med plass til 700 passasjerer, og selskapet har bestilt «verdens største batteripakke» til sine fire fartøy. Hvert skip skal ha 6,1 MWh batterier.

Konsernsjef Geir Bjørkeli i Corvus Energy. Foto: Tore Stensvold

– Med så store battererier kan skipet komme seg til nærmeste havn om hovedmotorene stanser, sier Bjørkeli.

Internasjonal etterspørsel

Kystrute-skipene blir atskillig mindre enn de største cruiseskipene med effektbehov på flere megawatt, men nå kan strengere norske utslippskrav føre til at også de største skipene får batteridrift.

Bjørkeli sier til TU at selskapet allerede før Viking Sky-havariet var blitt kontaktet av alle de store cruiseskipsrederiene, som er ute etter å tilpasse seg situasjonen som vil gjelde når cruiseskipene fra 2026 må seile utslippsfritt inn i de fem norske verdensarvfjordene. Fra 2030 vil reglene også gjelde andre fjorder. Da kan batterier, eventuelt brenselceller og hydrogen, være løsningen.

Hadde Viking Sky hatt solide batteripakker, kunne det unngått blackout og nesten-havari. Foto: Frank Einar Vatne/NTB Scanpix

Bjørkeli forteller at selskapet får henvendelser fra cruiseoperatører om batterier opp i 10 MWh, og at det planlegges skip med batterikapasitet for fem-seks timers utslippsfri seilas i lange, norske fjorder.

– Og da har fartøyene automatisk en backup om de får motortrøbbel, sier Bjørkeli.

Kortslutning og redundans

Han vedgår at det kan oppstå situasjoner der selv batterier og elektriske systemer kan komme til kort: ved oversvømmelse og kortslutning i det elektriske anlegget. Det var det som skjedde da tømmerskipet Hagland Captain fikk motorstans i Hustadvika, bare noen timer etter Viking Sky.

En brottsjø førte til at vann kom inn gjennom en lufteventil og ned til rommet med hovedtavle og påfølgende kortslutning.

– Det er superuheldig og skal egentlig ikke gå an. Men det gjorde det, sier operasjonssjef Øivind W. Aanensen i Hagland Shipping til TU.

Bulkskipet skal bygges om til batterihybrid drift i løpet av det kommende året. Skulle skipet hatt nytte av batterier som backup, ville det vært avhengig av redundant system med to separate tavler. For enkle skip som ikke brukes i kritiske operasjoner, er det ikke krav om doble systemer.

For passasjer- og cruiseskip bygget etter Solas-krav med «safe to port-funksjonalitet», skal det være redundans og to atskilte systemer som ikke slås ut av brann eller oversvømmelse.

Merker økende interesse

Carnival, RCCL, RCCL, MSC og Norwegian – for å nevne de største  – har alle skip med plass til 4.000-6.000 passasjerer. Av hensyn til plass om bord, pris og energitetthet, er det ikke aktuelt å etterinstallere batterier i disse skipene per nå, opplyser rederiene TU har vært i kontakt med.

Men de fleste rederiene har store flåter og flere datterselskaper som opererer i ulike størrelsessegmenter.

Et økende antall skip får batterier som tillegg til dieselmotorer. De kan også være gunstige å ha i tilfelle stans på hovedmotor for å unngå total blackout. Bildet viser en av to batteripakker på 1,5 MWh om bord på Kystverkets oljevernfartøy OV Ryvingen. Foto: Tore Stensvold

– Vi merker en økende interesse, selv fra rederiene med de aller største cruiseskipene, sier Bjørkeli. Han sier at noen rederier som har byggeplaner går tilbake til designkontorene og ber om at det blir satt av plass til batteripakker.

Det er imidlertid lang leveringstid fra verftene og enda lengre tid fra et skip er tegnet til det blir bestilt. Skip som skal leveres i 2024, ble tegnet ferdig og priset for et par år siden. Det er både tidspress og prispress. Det er få verft som kan bygge de store og mest avanserte skipene.

Da Sintef Ocean og ABB i begynnelsen av april utvidet sitt hybridlaboratorium med hydrogendrevet brenselcelle, var flere cruiserederier til stede.

En av representantene, som ikke ønsket navn og rederi «på trykk» i TU, sa at rederiet så langt fram i tid.

– For skipene vi har i bestilling er det for sent å  sette inn brenselcelle. Men når Norge ikke vil tillate skip med utslipp inn i sine fjorder, er vi nødt til å se på hvordan vi skal tilpasse oss, sier han.

Han har full forståelse for Norges strenge krav.

– Vi merker det på våre passasjerer. De ønsker ikke å bidra til å ødelegge naturen de er kommet for å se. Vi regner også med at andre land vil følge etter når Norge går foran, sier han.

Operasjonelle krav

Professor Ingrid B. Utne ved Institutt for Marin Teknikk på NTNU har skrevet en kronikk i DN (krever innlogging) sammen med kollega Jan Erik Vinnem om risikoen med cruisetrafikk i nordområdene, der beredskap og redningsmuligheter er svært begrenset.

Hun sier batteripakker som backupløsning kan være en løsning som bør vurderes, men at det i større grad bør være operasjonelle kriterier. Offshore er det strenge krav til redundans i DP2 og DP3-systemer.

– Selv i slike DP-systemer kan det skje feil. Det er mulig vi må ha strengere krav. Det er derfor et spørsmål om det er forsvarlig å krysse Hustadvika i slikt vær, også med tanke på passasjerenes komfort, sier Utne til TU.

I kronikken stiller de to NTNU-professorene spørsmål  om det er forsvarlig å tillate slik trafikk i områder hvor  man ikke har mulighet til å redde folk i et stort antall. Man bør også vurdere hvor stor cruisetrafikk vi har kapasitet til å ha langs norskekysten.

Kommentarer (9)

Kommentarer (9)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå