Fra åpningen av en hydrogenstasjon fra Shell i Storbritannia tidligere i år. Det er ITM Power som leverer disse stasjonene. (Bilde: ITM Power)

NEL leverer hydrogenstasjoner til California

– Vi har mulighet til å bli et viktigere land for hydrogenbil enn for elbil, men det krever en satsing

Derfor bør norske myndigheter se til California, mener NEL.

Det er ikke mange likheter mellom California og Norge, men når det kommer til ren transport er begge langt fremme.

Men California er blant de markedene som har kommet lengst i utbygging av infrastruktur for hydrogen til transport, og Norske NEL skal installere sine fyllestasjoner her i tiden fremover.

Mens vi her hjemme har det kanskje mest velutviklede markedet for elbiler, er det svært få hydrogenbiler å spore.

NEL og UnoX har planer om å bygge 20 fyllestasjoner innen 2020.

I California er målet 50 innen utgangen av året.

California er med sine 39 millioner innbyggere den mest folkerike delstaten i USA. 

Myndighetene har lenge aktivt jobbet med å få bilprodusenter til å tilby miljøvennlige alternativer, og har hatt planer om et nettverk av fyllestasjoner for hydrogen siden 2004.

Toyota Mirai på en av de fire hydrogenfyllestasjonene i Hamburg.
Toyota Mirai på en av de fire hydrogenfyllestasjonene i Hamburg. Foto: Per Erlien Dalløkken

Strenge regler driver frem nullutslippsbiler

Delstatens miljødirektorats avdeling for luftforurensing, Air Resource Board (ARB), har stilt strenge krav til de største bilprodusentene om at de er nødt til å tilby nullutslippbiler for å få selge biler i delstaten. 

Det har gitt en mengde såkalte «compliance cars», altså biler som er laget bare for salg her og i noen få andre stater.

Samtidig har det gitt grobunn for utvikling av ny teknologi. Ikke bare elbiler, men også hydrogenbrenselceller, som de fleste store bilprodusenter har eksperimentert med i mange år.

Krever infrastruktur

Til forskjell fra batterielektriske biler, forutsetter imidlertid hydrogenbiler at ny infrastruktur er på plass. Elbiler kan i prinsippet tas i bruk overalt hvor det er tilgang til strøm, mens hydrogenbiler krever fyllestasjoner.

Hydrogenbiler produseres i svært lite volum, noe som gjør dem dyre. Volum får man ikke før mange velger å kjøpe hydrogenbil. Det skjer ikke før infrastrukturen er på plass. Og denne infrastrukturen er i selg selv dyr. Det vil ikke lønne seg å bygge den før mange kjører hydrogenbil.

Høna og egget, med andre ord.

I California har de derfor bestemt seg for å investere i et nettverk av fyllestasjoner for hydrogen. 769 millioner kroner (92 mill. USD) er investert i å bygge infrastruktur så langt.

Dette er årsaken til at norske NEL nylig sikret sin største ordre noensinne. De får indirekte støtte fra California Energy Commission til bygging av fyllestasjoner for Shell og Toyota. 

Skal ha 50 stasjoner innen utgangen av året

En hydrogenbrenselcellestabel fra Honda Clarity.
En hydrogenbrenselcellestabel fra Honda Clarity. Foto: Honda

280 millioner kroner (33,4 mill. USD) deles ut av delstaten for videre utvidelse av infrastrukturen, som skal selge hydrogen bestående av minst 33 prosent hydrogen fra fornybare kilder. 

Det er allerede 25 fyllestasjoner åpne i California, med de fleste i og rundt Los Angeles og San Francisco, og planen er å ha 50 fyllestasjoner i drift innen utgangen av året.

Målet er å ha 100 fyllestasjoner innen 2024. Det skal være mulig å kjøre overalt i California med hydrogenbiler.

Et vedtak fra 2013 sikrer inntil 167 millioner kroner (20 mill. USD) i året frem til minst 100 stasjoner er bygget. Dette skal sørge for at hydrogenbiler blir et levedyktig nullutslippalternativ for alle bilkjøpere.

Bygger fyllestasjoner raskere

NELs skal levere selskapets nye H2Station-fyllestasjon for hydrogen til USA.
NELs skal levere selskapets nye H2Station-fyllestasjon for hydrogen til USA. Foto: NEL

For å få fart på utbyggingen, fungerer tilskuddsordningen slik at fyllestasjonsoperatører får mer støtte til drift og vedlikehold jo fortere de bygger. 

De har også en egen person som jobber med stasjonsubyggere og lokale planetater for å hjelpe til med utbyggingsprosessen. 

Ifølge California Energy Commission tar det nå i snitt 18 måneder å åpne en ny fyllestasjon, mot fem år tidligere. Noe av årsaken til at det kan ta lang tid, er at fyllestasjonene må sertifiseres før de tas i bruk.

Det jobbes nå med utvikling av en enhet som kan teste nøyaktigheten til hydrogendispensere, og å trene opp mer personell som kan utføre testene, slik at fyllestasjonene kan settes i drift raskere.

Det meste tyder på at målet om å etablere USAs første delstatsdekkende nettverk av fyllestasjoner kommer til å nås.

California er viktig for NEL

Det er i dette landskapet norske NELs teknologi nå tas i bruk. De har utviklet fyllestasjonen H2Station, som kan levere opp til 500 kg hydrogen per døgn ved 350 bar for tunge kjøretøy, eller 200 kg ved 700 bar til personbiler.

Stasjonene leveres til Shell som samarbeider med Toyota om å etablere en rekke fyllestasjoner i staten. Det er en svært viktig avtale for NEL, forteller Bjørn Simonsen, markedsutvikler og pressetalsmann i selskapet.

Bjørn Simonsen i NEL.
Bjørn Simonsen i NEL. Foto: Tore Stensvold

 – Alt som kan krype og gå av hydrogenstasjonutviklere har prøvd å bli leverandør til Shell. Det er en anerkjennelse for oss, sier Simonsen.

Å levere produkter i California er isolert sett også viktig.

– California er det viktigste tidligmarkedet for hydrogenbiler. Det er viktig å være tilstede som leverandør her. Hele verdens øyne er på California, sier Simonsen.

Vil selge CO2-nøytral hydrogen

Dette er NELs første leveranse til USA, og en leveranse til California har stor betydning i den fasen NEL er i nå. 

– California er fremst, både med tanke på oppbygging av infrastruktur og krav til fornybarandel for hydrogen. Det er en mulighet for oss og elektrolyseaktiviteten vår, sier Simonsen.

NEL er i ferd med å etablere produksjon av fornybar hydrogen fra solenergi i USA, og kan dermed levere hydrogen som overgår Californias minstekrav om 33 prosent fornybar.

Det hele kan være et springbrett for NEL, til både resten av USA, men også resten av verden. Shell og Toyota er tross alt globale aktører som forventer at teknologien fungerer, og som stiller krav som er med å drive teknologiutviklingen fremover.

Shell har allerede mange års erfaring med en hydrogenstasjon levert av NEL i Hamburg, mens Toyota har gitt gode tilbakemeldinger på hvordan stasjonene deres fungerer, og at de oppfyller de siste internasjonale standardene for fylling av hydrogenbiler, som er definert av bilindustrien selv.

Norske myndigheter har noe å lære av California

Den hydrogenelektriske trekkvogna Nikola One. Det er ventet at hydrogen vil spille en viktig rolle innen tungtransport.
Den hydrogenelektriske trekkvogna Nikola One. Det er ventet at hydrogen vil spille en viktig rolle innen tungtransport. Foto: Nikola Motor Company

Simonsen mener norske myndigheter har noe å lære av California. Hva som har fungert, og hvilke feil man kan unngå. Omtrent som der Norge har tatt en ledende rolle innen oppbygging av infrastruktur for elbiler, og andre kan lære av våre erfaringer.

Det er imidlertid en viss forskjell. Infrastruktur for elbiler kan bygges hvor som helst det er strøm. Hydrogeninfrastruktur krever tilgang til hydrogen, og et apparat rundt dette.

Det begynner å skje ting her også. Enova kommer med et støtteprogram for utbygging av hydrogenstasjoner, men det er ikke annonsert når. Simonsen er spent på hva det består av, og hvorvidt Enova har dratt noe lærdom fra det som skjer i California.

10.000 biler må til i Norge

Så er spørsmålet når hydrogenmarkedet for personbiler kan stå på egne bein, og det blir lønnsomt å bygge fyllestasjoner uten offentlig støtte.

Honda Clarity, en sedan med brenselceller.
Honda Clarity, en sedan med brenselceller. Foto: Honda

Det må 10.000 biler til i Norge, mener Simonsen. For å sette dette tallet i perspektiv: Det er i skrivende stund registrert totalt 70 kjøretøy på HY-skilter for hydrogenbiler. EL-serien for elbiler er oppbrukt, og det er over 21.000 biler registrert i den nye EK-serien. Over 110.000 elbiler har totalt blitt registrert i Norge.

– Det er 1600 bensinstasjoner i dag, antakeligvis flere enn hva som egentlig trengs. Jeg tipper at det blir behov for godt i underkant av 1000 stasjoner. Rapporter sier at investeringskostnaden for infrastruktur ligger på omtrent 15.000 kroner per bil. Da kan du gange antall hydrogenbiler med 15.000, så har du kostnaden, sier Simonsen.

Det skulle bety omtret 150 millioner kroner for å stable på beina en hydrogeninfrastruktur i Norge. Tar man også med tungtransport og maritim bruk, vil regnestykket bli bedre, mener Simonsen.

Bilene er også på vei. Toyota har tidligere sagt at de planlegger å selge 30.000 hydrogenbiler i året innen 2020. Hyundai og Daimler er også frempå, og General Motors og Honda har opprettet et fellesforetak som skal masseprodusere mindre, lettere og billigere brenselceller i 2020.

Mener Norge kan ta ledende rolle

Norge har vært et viktig marked for elbiler, men Simonsen mener at det kunne i realiteten alle land med strømforsyning vært. 

– Men det finnes ikke hydrogenteknologi overalt. Det er kun de landene som har dette som kan bli viktige. Sånn sett kan Norge spille en minst like viktig, eller enda viktigere rolle på det området enn vi har gjort på elbil, sier han.

Andre land har ambisiøse planer. Tyskland har planer om å bygge 400 hydrogenstasjoner innen 2023. I Japan er det bygget 80 fyllestasjoner. Sør-Korea har planer om 100 stasjoner innen 2020.

Brenselcellestabelen skal være mindre, lettere og billigere enn nåværende løsninger når Honda og General Motors setter i gang produksjon av sine nye brenselceller.
Brenselcellestabelen skal være mindre, lettere og billigere enn nåværende løsninger når Honda og General Motors setter i gang produksjon av sine nye brenselceller. Foto: John F. Martin

Og selv om det ikke produseres biler i Norge, mener Simonsen at Norge har gode forutsetninger for å spille en viktig rolle.

– Vi har teknologimiljøer, produsenter som oss og andre, og det er klart at å ha et hjemmemarked hvor du kan dra mye lærdom av uttesting under kontrollerte forhold er veldig viktig. Vi vil ikke kunne ha ledertrøya på hydrogen i verden uten. Vi har mulighet til å bli et minst like viktig land for hydrogenbil som elbil, men det krever en satsing, og kommer veldig an på hva norske myndigheter kommer opp med, tror Simonsen.

Han mener vi bør se til California. Norge har som energinasjon store muligheter.

– Vi har kraftoverskudd, teknologimiljøer og forskningsmiljøer. Vi har definitivt muligheten, men vi må bestemme oss for om vi skal gripe den eller la den seile forbi, sier Simonsen.

Fra åpningen av Uno-X-stasjonen i Bærum 22. november i fjor.
Fra åpningen av Uno-X-stasjonen i Bærum 22. november i fjor. Foto: Eirik Helland Urke

Bilproduserende land lengst fremme

Viktige bilproduserende land som Tyskland, Japan og USA ser ut til å være best posisjonert til nå. 

Oljeselskapene stiller seg også bak hydrogen. På nyåret dannet Shell og Total sammen med Linde, Air Liquide og en rekke bilprodusenter et «hydrogenråd» som har som mål å jobbe frem hydrogen i det grønne skiftet.

De skal investere 89 milliarder kroner (10,7 mrd. USD) i hydrogenrelaterte produkter over de neste fem årene.

Noen, som Toyotas «Mr. Hydrogen», Katsuhiko Hirose, mener dette skyldes at bilprodusentene og oljeselskapene har fått en felles fiende i Tesla.

I et intervju med Bloomberg sier han at han tror Tesla Model 3-responsen satte en støkk i oljeindustrien. Han sier at når Elon Musk truer oljeselskapene, vil oljeselskapene svare med å jobbe for hydrogen.

Kommentarer (83)

Kommentarer (83)