Er elbiler bedre for miljøet, og hvor mye utslipp står de egentlig for? (Bilde: Montasje/Tesla/Tony Wikimedia/Tony Webster - CC SA 2.0 Generic)

Hvor mye forurenser en elbil?

12 myter og fakta om elbiler og forurensing

Mye bedre enn fossilbilen, eller like ille for miljøet?

Elbiler skaper engasjement. Noen mener at jo før de konkurrerer ut fossilbilene, jo bedre for klimaet.

Andre mener at elbiler ikke gir noen som helst miljøgevinst, og at fordelene elbilister får derfor er dypt urettferdig.

Sannheten ligger nok et sted midt i mellom.

Det er åpenbart at elbiler er mer energieffektive i bruk enn fossilbiler. Men hva med all energien som går med til produksjonen?

Og hva med strømmen som brukes til å lade elbiler med, den slipper vel også ut CO2?

Og elbiler må vel slite mye mer på veiene, og dermed skape mer svevestøv enn fossilbiler?

Vi har samlet inn 12 påstander om elbiler og forurensing, og forsøkt å finne ut hva som egentlig stemmer.

1. Elbiler i Norge lades på skitten strøm fra kullkraft i Europa


Det er riktig. Vi eksporterer og importerer strøm. Men vi eksporterer langt mer strøm enn vi importerer. For hver kilowattime vi importerer, eksporterer vi fire.

Siden det norske kraftnettet er koblet til kraftnettet på kontinentet, vil vi få strøm generert av kullkraftverk og andre fossile kilder.

For hele 2016 ble det importert 5.530.040 megawattimer, men det ble eksportert 21.878.345 megawattimer.

Vi måtte netto importere for å dekke vårt eget forbruk i uke 16, 46 og 52.

Det er ikke riktig å påstå at den europeiske strømmen er grunnleggende «skitten».

I 2014 ble 27,4 prosent av elektrisiteten generert ved kjernekraftverk, 47,6 prosent ved gass-, olje- og kullkrafterk, 13,2 prosent fra vannkraft, 8,3 prosent fra vind og 3,2 prosent fra sol.

Over halvparten av produksjonskapasitetetn genererer altså ingen direkte CO2-utslipp under produksjon.

Økende andel fornybar

Fornybarandelen er økende. Mellom 2004 og 2014 økte den fra 13,5 prosent til 24,9 prosent.

Samtidig sank andelen fra fossile kilder fra 55,9 til 47,6 prosent. Kjernekraftandelen falt fra 30,6 til 27,4 prosent i perioden.

Norsk eksport og import av kraft, ukesvis i 2016. (Skjermdump)
Norsk eksport og import av kraft, ukesvis i 2016. (Skjermdump)

Klimaeffekten fra elbiler vil avhenge helt av kraftverkenes virkningsgrad.

Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt (PDF) var det gjennomsnittlige CO2-utslippet per kilowattime i 2012 30 gram for norsk elektrisitetsmiks. For nordisk elektrisitetsmiks var den 170 gram, og for EU-miks 510 gram.

EUs kvotesystem, ETS, dekker CO2-utslipp fra produksjon av kraft og varme, industri og sivil luftfart. Systemet innebærer at det er satt et tak på mengden CO2 som kan slippes ut.

Økt strømforbruk vil dermed innebære at mer nullutslippsproduksjon må tas i bruk. Taket for CO2-utslipp reduseres med 1,74 prosent hvert år.

Flytter CO2-utslipp over til kvotesystemet

Flere elbiler vil dermed ikke føre til større utslipp. Tvert i mot vil CO2-utslipp fra bensin og diesel, som ikke er en del av kvotesystemet, flyttes over i kvotesystemet etter hvert som flere biler kjører på strøm.

Større bruk av vannkraft her hjemme, vil føre til at mindre av denne kraften blir tilgjengelig i Europa.

Men siden den totale CO2-kvoten ikke kan overstiges, betyr ikke dette at det bare er å fyre opp et ekstra kullkraftverk for å dekke etterspørselen. Da må i så fall nye CO2-kvoter kjøpes fra noen som har overskudd.

Dette gir incentiver for å bygge ut null- eller lavutslippkraftverk.

Påstand: Elbiler i Norge lades på skitten strøm fra kullkraft i Europa
Konklusjon: Delvis rett. Den fysiske strømmen elbilene lader med, er i realiteten generert fra vannkraftverk i Norge. Siden Norge er en del av det europeiske kraftmarkedet, vil vi importere noe strøm som kan stamme fra kullkraft. Her er det viktig å merke seg at bare en del av den ikke-fornybare energiproduksjonen i Europa kommer fra kullkraft.

2. Elbiler skaper mer svevestøv enn vanlige biler

At elbiler også sliter på veiene er åpenbart. Da skulle en også tro at de skaper like mye svevestøv som biler med forbrenningsmotor.

Farlig svevestøv deles grovt sett inn i to kategorier: Det som er mindre enn 2,5 mikrometer i diameter, og det som er mellom 2,5 og 10 mikrometer i diameter (PM2,5 og PM10).

Alt svevestøv er helseskadelig, men det er særlig de minste partiklene som er problematiske, ettersom de trenger dypt inn i lungene, og kan gå over i blodbanen.

Ifølge Luftkvalitet.info stammer mye av PM2,5-partiklene fra eksos. Samtidig stammer svært mye av utslippet av PM10-partikler fra veislitasje. Dermed bidrar elbiler også til en del av svevestøvet.

PM10 dannes blant annet når biler sliter på asfalten, og når asfalten sliter på dekkene. Dette gir partikler fra veidekket, og partikler fra dekket. Bremseslitasje og strøsand er også kilde til slikt svevestøv.

Dekk inneholder også metall

Mye svevestøv kommer fra dekkene. Så mye som 10 til 20 prosent av all gummien på et bildekk vil forsvinne i løpet av tre år (PDF).

Partiklene er mer enn bare gummi, da gummiblandingene er tilsatt en rekke materialer for å gi ønskede egenskaper. Her kan det være alt fra jern til sink, og forskjellige forbindelser, som ender opp som svevestøvpartikler.

Piggdekk sliter 20 ganger så mye på asfalten som piggfrie dekk. Så mye som 50 kg asfalt kan slites løs av én enkelt bil med piggdekk i løpet av én vintersesong, ifølge Norsk institutt for luftforskning.

I tillegg vil biler uansett type virvle opp svevestøv som ligger i veibanen. Dette er typisk PM10 eller større partikler, men hvor mye som virvles opp avhenger av lokale forhold, som fukt.

Nivået av NO2 ble langt lavere da Oslo innførte forbud mot dieselbiler. Her fra Sinsenkrysset i Oslo. Grafen viser data fra målestasjonen ved Aker Sykehus.
Nivået av NO2 ble langt lavere da Oslo innførte forbud mot dieselbiler. Her fra Sinsenkrysset i Oslo. Grafen viser data fra målestasjonen ved Aker Sykehus. Foto: NTB Scanpix/Håkon Mosvold Larsen og grafikk/tu.no

Eksos gir små partikler

PM2,5 stammer stort sett fra forbrenning, som vedfyring, eksos og industri. Elbiler bidrar ikke til slikt svevestøv i lokalmiljøet.

Her er det også viktig å vite at PM2,5 ikke bare slippes direkte ut fra eksosrøret.

Når nitrogenoksider, svoveloksider og flyktige organiske forbindelser slippes ut, reagerer de med molekyler i atmosfæren, som danner ytterligere PM2,5-partikler. 

Det er imidlertid vanskelig å kvantifisere hvor mye dette bidrar, ettersom produktene som dannes kan fluktuere mellom partikkel- og dampform (PDF).

Elbilens ekstra vekt

Hvor tung bilen er har også en innvirkning på hvor mye PM10 som skapes som følge av veislitasje. Lastebiler sliter mer på asfalten enn personbiler.

Elbiler er typisk noe tyngre enn tilsvarende biler med forbrenningsmotor.

Små forskjeller i vekt utgjør imidlertid liten forskjell. Ifølge informasjon fra myndighetene i Phoenix-området i Arizona, som benytter data fra det amerikanske miljødirektoratet EPA, er forskjellen i PM10 fra asfaltslitasje skapt av en lastebil på 3,8 tonn og en på 15 tonn 19 prosent (0,21 mot 0,25 gram per mile).

En forskjell på noen hundre kg, som mellom Volkswagen eGolf på 1540 kg og  Golf 1,6 TDI DSG på 1264 kg (276 kg i forskjell) burde dermed neppe utgjøre noen signifikant forskjell i veislitasjen.

Mindre bruk av bremseklosser

Tatt i betraktning at elbilene i langt mindre grad bidrar med partikkelforurensing som stammer fra slitasje på bremser, er den totale påvirkningen fra elbiler mindre, tross høyere vekt.

Regenerativ bremsing reduserer slitasjen på bremseklosser med opp til 66 prosent, ifølge forskningsartikkelen «Enviromental Analysis of Petrol, Diesel and Electric Passenger Cars in a Belgian Urban Setting», omtalt på Elbil.no.

Partikkelutslipp fra bremser utgjør 16-55 prosent av PM10-utslippet i urbane strøk, og bidraget fra dekkslitasje mellom 5 og 30 prosent, ifølge artikkelen. Partikler fra dekk er blant de som er fysisk størst, og er dermed ikke de mest helseskadelige.

Påstand: Elbiler skaper mer svevestøv enn vanlige biler
Konklusjon: Feil. Eksos er en stor kilde til svevestøv alene, både som primær og sekundær partikkelforurensing. I tillegg bidrar elbiler i langt mindre grad til utslipp av partikler fra slitasje på bremser.

3. Det slippes ut mye mer CO2 under produksjon av elbiler enn vanlige biler

Ifølge Daimler, som lager Mercedes-Benz B-klasse Electric Drive, vil 44,7 prosent av CO2-utslippet bilen står for i løpet av levetiden komme fra produksjonen (PDF). Det forutsetter at bilen kjøres på EU-kraftmiks.

Til sammenligning står produksjonen av en Mercedes-Benz B180 (samme bil, med bensinmotor) for bare 18 prosent. I beregningen er levetiden antatt til 160 000 kilometer. 

Det krever dermed mer energi å produsere en elbil enn en tilsvarende bil med forbrenningsmotor isolert sett.

Men her må det også tas med at bensin ikke oppstår av seg selv ved bensinpumpen. Produksjonen av drivstoffet til bensinvarianten står for 12,8 prosent av bilens utslipp i levetiden. Til sammen utgjør produksjon av kjøretøyet og drivstoffet den må ha 31,2 prosent av alle utslippene i bilens levetid.

Minst 24 prosent lavere utslipp

Selv om elbilen kjører på «skitten EU-strøm», vil den totalt sett slippe ut 24 prosent mindre CO2 i levetiden enn den tilsvarende bensinbilen. Lades bilen med vannkraft, er forskjellen 64 prosent.

I 2014 sto fossilt brennstoff for 42 prosent av kraftproduksjonen i EU. Andelen er stadig minkende, og det tas stadig i bruk mer fornybar energi (PDF).

CO2-utslippet tilknyttet elbilenes strømforbruk vil dermed stadig reduseres. Det samme vil imidlertid gjelde for produksjonen av bilene, både med elmotor og bensinmotor.

Ifølge en rapport fra lobbygruppen Union of Concerned Scientists (PDF), er det i hovedsak produksjonen av litiumionbatterier som bidrar til høyere CO2-utslipp fra elbiler.

Fornybart kan gi lavere utslipp

Dette karbonavtrykket kan reduseres ved å produsere batterier mer effektivt, bruke andre og mindre energiintensive batterikjemier, og benytte fornybar energi, både i produksjons- og leverandørleddene.

Tesla Gigafactory, som skal produsere batterier til deres Model 3, skal drives av fornybar energi.

Det er derfor sannsynlig at karbonavtrykket fra disse batteriene vil være mindre enn for batteriene Tesla produserer til sine eksisterende biler.

Påstand: Det slippes ut mye mer CO2 under produksjon av elbiler enn vanlige biler.
Konklusjon: Riktig. Biler med forbrenningsmotor står likevel for et større CO2-utslipp i et livsløpsperspektiv.

4. Elbilbatteriene er en tikkende miljøbombe

Når dagens elbiler nærmer seg søppeldynga, må en stadig større mengde batterier håndteres. 

Et vanlig argument er at nesten hele batteriet kan gjenvinnes og brukes på nytt, og at dette derfor ikke er et problem. Det er egentlig bare delvis rett akkurat nå.

Batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg.
Batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg. Foto: Santa Fabio

Batteriet kan gjenbrukes som energilager i strømnettet, enten i forsyningsnettet eller i husholdninger.

Alle elbilbatterier egner seg ikke like godt til dette, og slike løsninger krever i praksis at like batterier brukes i løsningene. Det ville være en utfordring å blande Tesla- og Nissan-batterier i samme system.

Resirkulering, hvor råmaterialene brukes på nytt i nye batterier, er en teoretisk mulighet, men i dag gjøres ikke dette i praksis.

Brukte batterier blir ikke nye elbilbatterier

Brukte elbilbatterier resirkuleres i dag, men råmaterialene foredles kort sagt ikke til renhetsgraden som trengs for å brukes i nye batterier.

Det er flere årsaker til dette, men tilgangen til batterier er antakeligvis den viktigste. Å foredle råmaterialene krever mye prosessering.

Det er svært lite tilfang av kasserte elbilbatterier, og det er dermed ikke mulig å gjøre dette i stor skala. Dermed lønner det seg ikke enda.

Litiumionbatterier er videre svært ulikt satt sammen sammenlignet med for eksempel blybatterier, som stort sett utformes på samme måte uansett produsent.

Det er dermed ingen enkeltløsning som fungerer med alle typer batterier. Om utformingen av batteriene i fremtiden blir mer uniform, vil det trolig bli enklere å resirkulere dem i stor skala.

En artikkel publisert i journalen Sustainable Materials and Technologies beskriver disse utfordringene.

Lite trolig at elbilbatterier ikke blir håndtert

Det er imidlertid ikke slik at elbilbatteriene kommer til å havne på dynga, ettersom de er klassifisert som spesialavfall, som i alle industriland må håndteres på egen måte.

De stedene batteriene eventuelt kan havne i søppelfyllinger, vil det trolig være et generelt problem at spesialavfall ikke håndteres riktig. Det er for øvrig svært lite tungmetaller i litiumionbatterier.

Om det skulle vise seg å være vanskelig å bruke råmaterialene fra brukte batterier på nytt i nye elbilbatterier, betyr ikke det at disse råmaterialene ikke kan brukes til andre formål.

Litiumionbatterier fra diverse småelektronikk resirkuleres allerede, og det finnes noen få bedrifter som spesialiserer seg på resirkulering av elbilbatterier.

Påstand: Elbilbatteriene er en tikkende miljøbombe
Konklusjon: Feil. Batteriene kan brukes på nytt, eller resirkuleres. Tilgangen til kasserte batterier er svært lav i dag, og batteriene har svært ulik utforming. Det er en viktig årsak til at resirkulering gjøres i liten skala.

5. Elbiler fører bare til at folk slutter å bruke kollektivtransport og kjører elbil i stedet

Ifølge Norsk elbilforenings undersøkelse Elbilisten 2015, brukte 80,65 prosent en vanlig bil til jobbreiser før de kjøpte elbil. 9,66 prosent svarte at de tidligere reiste kollektivt.

Samtidig svarer 28,27 prosent at de sluttet med tidligere transportmåte fordi offentlig transport var for dårlig med hensyn til frekvens og komfort.

15,31 prosent svarte at de sluttet med tidligere transportmåte fordi ny jobb eller nytt bosted gjorde tidligere transportmåte uaktuell. 6,71 prosent gikk over til elbil på grunn av endret familiesituasjon eller helse.

Påstand: Elbiler fører bare til at folk slutter å bruke kollektivtransport og kjører elbil i stedet
Konklusjon: Feil. Lekkasjen fra kollektivtransport til elbil later til å være liten, og i denne gruppen er det trolig en rekke ulike årsaker til at de har sluttet å bruke kollektivtransport, som for eksempel at de flyttet til et nytt sted.

6. Elbiler kommer bare som nummer 2-bil, og gir flere biler totalt sett

Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk Institutt (PDF), erstattet 78 prosent av elbilkjøperne en eksisterende bil i husholdningen når de kjøpte ny bil. Tilsvarende tall for ladehybrider og vanlige biler var 95 og 88 prosent.

Over 90 prosent av bilene som ble erstattet, var biler med forbrenningsmotor.

For 22 prosent av elbileierne ble elbilen et tillegg til eksiterende biler i husholdningen. For ladehybrid og fossilbil var tallene henholdsvis 5 og 12 prosent.

Selv om elbilene blir kjøpt som nummer to-biler, erstatter de i stor grad bruken av eksisterende fossilbiler i husholdningen.

Rapporten fra Transportøkonomisk institutt viser at 45 prosent av husholdningene i Norge har to eller flere biler.

I undersøkelsen Elbilisten 2016 svarte 32 prosent at elbilen helt og fullt har erstattet bruken av bensin- eller dieselbil. For alle spurte, var snittet at elbilen har erstattet 84,6 prosent av bruken av fossilbil.

2,5 prosent opplyste at de ikke har hatt bensin- eller dieselbil.

Elbilistene kjører mest av alle bileiergrupper, men den årlige kjørelengden er bare 2-4 prosent høyere enn for andre grupper.

Påstand: Elbiler kommer bare som nummer 2-bil, og gir flere biler totalt sett
Konklusjon: Feil. De fleste som kjøper elbil har allerede en eller flere biler fra før av, og de som har flere biler erstatter i stor grad en eksosbil med en elbil. 

7. Produksjon av elbilbatterier er svært miljøskadelig, i form av gruvedrift og høyt energiforbruk

Utvinning ved Chemetall Foote Lithium-anlegget i Nevada i USA.
Utvinning ved Chemetall Foote Lithium-anlegget i Nevada i USA. Foto: PDTillman, Creative Commons Attribution 2.0 Generic

Elbilbatterier består delvis av metaller som litium, kobolt, nikkel og mangan. Disse metallene må, i tillegg til andre metaller som brukes i et batteri, utvinnes i gruver.

Gruvedriftaktivitet gir direkte CO2-utslipp. I tillegg skal malm fra driften foredles, noe som typisk krever stort vannforbruk. Det genererer også store mengder avfall.

Utvinning av litium trekkes gjerne frem som en mindre miljøødeleggende produksjon, ettersom mesteparten av verdens forsyning stammer fra saltsjøer.

Litiumutvinning forurenser

Realiteten er at denne produksjonen også har en direkte, vesentlig miljøpåvirkning. Den kan gi partikkelforurensing fra saltkrystaller, kan tørke ut våtmarksområder, og legger beslag på tidligere uberørt natur.

Teslas Gigafactory sett fra luften. Hele toppen er dekket av solcellepaneler.
Teslas Gigafactory sett fra luften. Hele toppen er dekket av solcellepaneler. Foto: Tesla

Når et batteri skal settes sammen fra råvarer, går det med energi. Energiforbruk er imidlertid ikke ensbetydende med CO2-utslipp.

Om det brukes fornybar energi, slik Tesla bruker i sin «Gigafactory», reduseres det totale CO2-avtrykket fra batteriproduksjonen.

Utvinning av metaller er imidlertid ikke unikt for elbilbatterier. Metallutvinning er en stor del av all bilproduksjon, enten bilene har forbrenningsmotor eller elektromotor. Hvor stor miljøpåvirkning elbiler og fossilbiler til sammen har, er det vesentlige.

Man må også vurdere utvinning av edle metaller til fossilbilenes katalysatorer opp mot utvinning av litium til elbilbatterier. Dette krever også omfattende gruveproduksjon.

Her må man også ha i bakhodet at mesteparten av batteriet kan gjenvinnes, i motsetning til olje, hvor råmaterialet forbrennes. Det kan vise seg å bli en viktig kilde i fremtiden.

Påstand: Produksjon av elbilbatterier er svært miljøskadelig, i form av gruvedrift og høyt energiforbruk.
Konklusjon: Både og. Elbilbatterier vokser ikke på trær. Selv om all utvinning av metaller islolert sett har en miljøkostnad, må denne kostnaden vurderes opp mot miljøkostnaden ved oljeutvinning og raffinering, og utvinning av metaller som brukes i biler med forbrenningsmotor. 

8. Elbilbatterier har kort levetid, og er en tikkende utgiftsbombe

Da de første av dagens elbiler kom i salg, var frykten at batteriene skulle bli ubrukelige på relativt kort tid.

Så lenge man vet at produksjon av elbilbatterier har høyt CO2-utslipp tilknyttet, ville dette vært et vesentlig problem.

De første bilene kom med fem års garanti på batteriet, noe som av noen gjerne ble tolket som at batteriene hadde fem års levetid.

Resirkulering av litiumionbatterier på et nivå som gjør at de fullt og helt kan bli til nye batterier er i stor grad et uløst problem.
Resirkulering av litiumionbatterier på et nivå som gjør at de fullt og helt kan bli til nye batterier er i stor grad et uløst problem. Foto: Odd Richard Valmot

Dette er imidlertid feil. Det blir som å hevde at en forbrenningsmotor bare varer i fem år dersom drivlinjen har fem års garanti.

Batteriene varer og varer

Erfaringer fra Nissan tyder på at batteriene uten større problemer varer langt utover batteriets garantitid. De har drosjekunder som har kjørt Leaf over 200 000 kilometer, uten at batterikapasiteten har falt under 75 prosent.

Tall fra Tesla Model S viser at batteriet i snitt taper fem prosent kapasitet etter de første 80 000 kilometerne, men at degraderingen etter dette jevner seg ut, og at de neste fem prosentene forsvinner over etter ytterligere 240 000 kilometer.

Dette tyder på at batteriet vil vare minst like lenge som bilen.

Om man skulle få behov for å bytte batteri i løpet av bilens levetid, vil dette helt klart koste penger. I de fleste tilfeller vil det imidlertid ikke være behov for å skifte hele batteriet, men enkeltceller. Så selv om et batteri koster flere titusen kroner, vil en reparasjon trolig ikke koste så mye.

Påstand: Elbilbatterier har kort levetid, og er en tikkende utgiftsbombe
Konklusjon: Feil. Erfaringer tyder på at batteriene varer hele bilens levetid.

9. Flere elbiler vil gi større behov for utbygging av kraftnettet

Kraftmast.
Kraftmast. Foto: Colourbox.com

Beregninger fra NVE (PFD) viser at  at strømnettet kan levere strøm til 1,5 millioner elbiler i 2030.

Dette vil gi en økning i strømforbruket på fire terawattimer. Det tilsvarer en økning av Norges strømforbruk på tre prosent.

Kan bli utfordring i svake nett

I enkelte områder kan det bli utfordringer dersom mange lader bilen samtidig. Det kan gi behov for oppgraderinger lokalt. Det gjelder særlig i områder med liten kapasitet, som hytteområder, ifølge NVE.

Elbiler har generelt lav belastning på strømnettet, da vanlig elbillading hjemme stort sett holder seg i området 3,6 kilowatt (1 fase, 16 ampere-kurs).

Påstand: Flere elbiler vil gi større behov for utbygging av kraftnettet
Konklusjon: Feil. Selv om en stor elbilpark kan gi visse lokale utfordringer, vil de samlet sett gi en liten økning i strømforbruket.

10. Elbiler reduserer ikke forurensingen, men bare flytter den

Kullkraftverke i Bełchatów i Polen.
Kullkraftverke i Bełchatów i Polen. Foto: Wikipedia

Denne påstanden henger sammen med påstanden om at elbiler lades med skitten strøm. Men selv da vil det totale utslippet bli redusert.

En rapport fra Bloomberg New Energy Finance hevder at selv i «kullverstinglandet» Kina, vil en elbil stå for 15 prosent mindre CO2-utslipp enn en tilsvarende fossilbil.

Men også i Kina reduseres kullandelen, og elbiler vil bli renere her.

At partikkelforurensing og annen forurensing knyttet til eksosutslipp flyttes, er uansett positivt. Forurensing fra eksosutslipp i byer er svært helseskadelig for de som oppholder seg der, og sånn sett er det positivt at utslippet skjer et annet sted.

Det skal likevel nevnes at mesteparten av partikkelforurensingen i byer stammer fra oppvarming av bolig.

Mer effektiv

Her skal det også nevnes at en elbil er langt mer energieffektiv enn en bil med forbrenningsmotor.

Mens mesteparten av energien i bensin eller diesel går tapt i varme på grunn av motorenes lave virkningsgrad, går mesteparten av energien i elbilbatteriet med til fremdrift. Resten går tapt i varme.

Det totale CO2-utslippet går dermed ned, nærmest uansett hvordan strømmen lages.

Påstand: Elbiler reduserer ikke forurensingen, men bare flytter den
Konklusjon: Feil. Det er riktig at forurensingen potensielt flyttes, men ikke riktig at den ikke reduseres.

11. Elbiler betaler ikke for veislitasje og forurensingen det skaper

Bilister betaler for veislitasje gjennom veibruksavgiften. Denne kreves inn på drivstoffet, og skal bidra til å dekke samfunnets kostnader knyttet til forurensing (unntatt CO2), ulykker, kø, støy og veislitasje.

Det betyr altså at man bidrar til å betale for disse kostnadene når man fyller bensin og diesel.

På grunn av måten denne avgiften kreves inn, er det ingen praktiske måter å gjennomføre dette på i dag. Det vil i tilfelle kreve en omlegging av avgiftssystemet.

Et forslag har vært å utstyre alle biler med GPS-loggere som gjør det mulig å kreve inn veibruksavgifter basert på reell bruk.

Det ville i tilfelle gjøre det mulig å kreve inn avgifter for veislitasje og andre samfunnskostnader knyttet til bilbruk også fra eilbilister.

Påstand: Elbiler betaler ikke for veislitasje
Konklusjon: Riktig. Siden dette kreves inn gjennom drivstoffavgifter, krever det en omlegging av avgiftssystemet for å kunne kreve inn veibruksavgift fra elbiler.

12. Det vil være bedre for miljøet å beholde fossilbilen lengre enn å gå til innkjøp av en ny elbil

Beholder du den gamle bilen en stund til, kan du spare CO2-utslipp fra bilproduksjon.
Beholder du den gamle bilen en stund til, kan du spare CO2-utslipp fra bilproduksjon. Foto: Truls Tunmo

Forskningsartikkelen «On The Road In 2020: A life-cycle analysis of new automobile technologies» gir en innsikt i dette spørsmålet.

Ifølge denne, er 75 prosent av det reelle CO2-utslippet fra en fossilbil knyttet til forbrenning av drivstoff. 19 prosent av utslippet er knyttet til produksjon av drivstoffet.

Dermed er bare seks prosent av utslippet knyttet til bilens produksjon. Levetiden er antatt å være 300 000 kilometer.

Dette vil imidlertid variere utifra hvor store deler av materialene som er resirkulerte, og hvor mye som er nytt. I dette estimatet er 95 prosent av metallene resirkulerte, og 50 prosent av glass og plast resirkulert.

En svakhet med studiet er at det er publisert i år 2000, og benytter seg av data fra 90-tallet. Det er rimelig å anta at bildet har endret seg en del siden da. Særlig med tanke på drivstofforbruk.

Det betyr at produksjonen utgjør en større andel av bilens livstidsutslipp av CO2 i dag. 

Drivstofforbruk avgjør

Hvorvidt det vil være mer miljøvennlig å kjøpe en ny bil eller å beholde den gamle, vil i hovedsak avhenge av drivstofforbruket til den gamle, hvor langt den er kjørt og hvor mye CO2 som slippes ut ved produksjon av den nye.

Ifølge Mike Berners-Lee, professor ved Lancaster University, og forfatter av boken «How bad are bananas? The carbon footprint of everything», er karbonavtrykket fra produksjonen til en bil direkte knyttet mot prisen.

Han har tidligere anslått 720 kg CO2 per 1000 britiske pund. En liten bil som Citroën C1 står for 6 tonn, mens en Land Rover Discovery står for 35 tonn.

Han uttaler i en video at det beste er å kjøre den gamle bilen din lenger. Kjøper du ny bil for ofte, vil det bety at du ikke sparer noe CO2. Om bilen du kjøper er en elbil, som har større CO2-utslipp i forbindelse med produksjonen, kan resultatet bli at du bidrar til et større CO2-avtrykk ved å kjøpe elbiler.

Han mener at det beste er å kjøre mindre, og kjøre den gamle bilen lenger dersom den er rimelig effektiv. Når den gamle bilen er klar til å kasseres, er det fornuftig å kjøpe en elbil, gjerne en brukt.

Først og fremst et argument mot høyt forbruk

På den annen side: Dette er egentlig ikke et argument mot å kjøpe elbiler, men et argument for å forbruke mindre, og på den måten bidra til redusert CO2-utslipp.

Om du kjøper ny bil hvert tredje år, og bilen ikke kjøres spesielt langt, vil du bidra til et reelt høyere CO2-utslipp uansett om du kjøper elbil eller eksosbil.

Hvor mye CO2 bilen slipper ut per kilometer i snitt, alt inkludert, er det viktige her. 

Om vi tar tallene for Mercedes-Benz B-klasse som eksempel:

Kjører du elbilvarianten 30 000 kilometer (1,6 kWh pr mil) før du kvitter deg med den, har du i snitt sluppet ut 411 gram CO2 per kilometer.

Kjører du bensinvarianten tilsvarende, har du i snitt sluppet ut 183 gram CO2 per kilometer. 

Om vi øker kjørelengden til 200 000 kilometer (0,54 liter pr mil), endrer bildet seg:

Elbilvarianten vil da ha sluppet ut 124 gram CO2 per kilometer, mens bensinvarianten vil ha sluppet ut 176 gram CO2 per kilometer. 

Disse tallene er selvsagt ikke universale, så vi kan ikke bruke dem til å gi et definitivt svar på påstanden.

Påstand: Det vil være bedre for miljøet å beholde fossilbilen lengre enn å gå til innkjøp av en ny elbil
Konklusjon: Kanskje. Det avhenger av hvor drivstoffeffektiv den gamle bilen er, og hvor langt du kjører den. Bytter du ut en relativt ny bil med en ny elbil, vil du kunne bidra til større CO2-utslipp.

  • Les flere saker om elbil.

Kommentarer (186)

Kommentarer (186)