I 30 år har Katsuhiko Hirose jobbet som ingeniør i Toyota. Han ledet utviklingen av produsentens første generasjon hybriddrivlinje som resulterte i Toyota Prius. Hybriden som kom i kommersielt salg i 1997 og nå har solgt i over tre millioner eksemplarer.
Siden da har Hirose skiftet beite internt i konsernet. Han har de siste sju årene hatt ansvaret for Toyotas utvikling av brenselcellebiler.
– Jeg ser på Prius som min sønn. Men før jeg går av med pensjon, vil jeg se en datter bli født. Og hun skal drives fram av en brenselcelle, sier Hirose.
Les også: Toyota skynder seg med hydrogen
Sjefen passer på
Teknisk Ukeblad treffer den sjarmerende bilinnovatøren først på Toyotas nye lokaler på Økern og dagen etter på et hydrogenseminar arrangert av Universitetet i Oslo.
– Jeg er fullstendig klar over at når det kommer til hydrogenbiler, har det ved flere anledninger blitt sagt at «om fem år kommer de». Men denne gangen kan jeg garantere det. I 2015 skal vår første brenselcellebil settes i serieproduksjon, understreker han.
Samme budskap hørte vi fra sjefen selv, Akio Toyoda, på talerstolen i Detroit tidligere i år: « Toyota skynder seg med hydrogen ». Det samsvarer med budskapet fra 2009, da Toyoda uttalte at brenselcellebiler ville lanseres «om et halvt dusin år».
– Han er jo en god venn av meg, og det hender stadig at han ringer og forsikrer seg om at han har dekning for å si det han sier. Da gir jeg ham samme beskjed som jeg gir nå: Vi er godt i rute med å nå alle de mål vi har satt oss for en kommersiell lansering i 2015, forteller Hirose.
GM: – Brenselceller er konkurransedyktige om 15 år
Stor sedan
Foreløpig holder Hirose en del tekniske detaljer om den kommende brenselcellebilen for seg selv. Enkelte ting er trolig heller ikke klart ennå, selv om designfrys er rett rundt hjørnet. Ifølge Toyota-planen må endelig investeringsbeslutning fattes neste år med påfølgende oppbygging av produksjonslokaler.
Det Hirose imidlertid røper, er at den første brenselcellebilen blir en stor sedan. Hydrogen lagres ved 700 bar. Rekkevidden blir 500–600 kilometer og den skal takle kaldstart i inntil minus 30 grader celsius. Levetid på brenselcellene garanteres til minst 200 000 kilometer.
Toyota produserer både hydrogentankene og PEM-brenselcellene selv (Proton Exchange Membrane). Toyota har alt startet serieproduksjon av karbonfibertanker for hydrogen. Som ifølge Hirose er meget solide.
– Vi har gjennomført kollisjonstester der det stort sett var hydrogentanken som var intakt.
Busser vil komme noe senere. Hirose forklarer at det er en komplisert jobb å konstruere en buss egnet for en enorm flora forskjellige markeder. Imidlertid har Toyota siden 15. desember i fjor hatt brenselcellebusser i en demonstrasjonsrute mellom Haneda lufthavn og sentralt i Tokyo.
Flere mål å nå
Det er ikke slik at Toyota nødvendigvis har nådd alle milepæler i brenselcelleprogrammet ennå. Men ifølge Hirose har de har kommet så langt at de vet at målene vil nås.
I forhold til prototypen som ble lansert i 2008 ( ) er kostnaden for brenselcellesystemet redusert til en fjerdedel. Innen 2015 skal kostnaden være nede i en tidel. Gjennom masseproduksjon skal kostnaden ytterligere ned. Det gjenstår imidlertid fortsatt utvikling på effekttetthet og holdbarhet/levetid.
Les også: Mil etter mil koster flesk
Målet er dessuten å redusere bruken av platina i PEM-brenselcellene fra 0,4 mg/cm² til 0,1 mg i katoden og fra 0,2 til 0,02 mg/cm² i anoden. Resultatet vil være at hydrogenbilene ikke benytter mer av det sjeldne metallet enn det konvensjonelle bensinbiler har i sine katalysatorer.
Han tør ikke si hvor mange hydrogenbiler Toyota vil serieprodusere i 2015, men antyder at det er snakk om mange hundre, kanskje over tusen.
Flere store studier konkluderer med at brenselcellebiler vil være konkurransedyktige ti år etter, i 2025.
– Det er klart vi må få kontroll på prisen. Vi kan ikke selge Corolla til prisen av en Ferrari, sier Toyota-ingeniøren.
Les også: Hydrogen-Mercedes til kun 300 000 kroner
Tvilende til batteri
Når det gjelder de helelektriske bilene, mener Hirose at disse fortsatt vil ha sitt bruksområde stort sett i bynære strøk. Når man snakker om rekkevidde, vil brenselceller i masseproduksjon ha et soleklart overtak på batteridrift både regnet i volum, masse og kostnader.
– Vi i Toyota har som utgangspunkt at når rekkevidden overstiger 100 kilometer vil systemkostnaden ved elbiler overstige den ved brenselcellebiler. Selv om noen vil være uenige om hvor krysningspunktet ligger, og vil heve dette med noen kilometer, er grunnprinsippet anerkjent også av våre konkurrenter i Daimler, General Motors, Nissan og Honda, sier han.
Ny batteriteknologi: 600 kilometer på en lading
– Men slik industrien har reduserer størrelse og pris og øker levetiden på brenselcellesystemene – er det ikke grunn til å tro at også avanserte batterier til elbiler vil kunne gjøre minst like store framskritt?
– Med oppskalering av produksjonen og videre utvikling, vil nok prisen på batterier reduseres en god del. Men problemet med dagens teknologi vil fortsatt være energitettheten. Se bare på Tesla Roadster. Morsom og fin elbil. Men den er basert på en 750 kilos Lotus som har fått 450 kilo batterier for å frakte to personer. Det løser ikke det store transportbehovet.
Avliver myte: Avliver myte: – Elbil brukes som nummer 1-bil
Satsing i Tyskland og Japan
Hydrogenbilene har som kjent en utfordring som kanskje overgår den teknologiske knyttet til brenselcellene. Nemlig den med infrastruktur. Altså fyllestasjoner. Det har vært en klassisk høna og egget-problemstilling der infrastrukturutbyggere vil vente på hydrogenbilene og bilindustrien venter på fyllestasjoner.
Les også: – En milepæl for hydrogen
Da er det verdt å se hva som nå skjer i for eksempel Japan og Tyskland, der industri og myndigheter går sammen i et gjensidig forpliktende infrastrukturbygging.
I Japan skal 100 fyllestasjoner bygges fram til 2015, lanseringsåret for blant annet Toyotas brenselcellebil, og deretter 100 i året de påfølgende ti år. I Tyskland skal 1 000 fyllestasjoner for hydrogen være i virksomhet innen 2020.
Norge har i dag fire fyllestasjoner. HyNor regner med at det vil være ti fyllestasjoner på plass i 2015 med hovedvekten i og rundt Oslo.
– Jeg vil minne om at det produseres og konsumeres 500 millioner tonn H2 i verden årlig allerede i dag. Dette er et spørsmål om distribusjon, sier Hirose.
Les også:
