Fergen MF Hjelmeland vil fra 2021 erstattes av en hydrogendrevet ferge.
Fergen MF Hjelmeland vil fra 2021 erstattes av en hydrogendrevet ferge. (Foto: elge Stikbakke, Statens vegvesen)

Norled - hydrogenferge

Norled bygger verdens første hydrogen-ferge

Vant utviklingskontrakten med Statens vegvesen, men oppgir lite om tekniske valg.

Fra 2021 skal Norled drifte riksvegfergesambandet Hjelmeland-Nesvik-Skipavik i Rogaland med en ferge som går minst halve tiden på hydrogen og resten av tiden på energi fra lading av batterier ved kai.

Norled vant foran Boreal og Fjord 1.

Det er 10 dagers karantenetid for kontrakten, det vil si at de to tapende rederiene kan komme med innsigelser. Inntil kontrakten er undertegnet, vil derfor ikke Norled gå ut med detaljer.

H2 og brenselceller

Kontrakten inkluderer utvikling, bygging og drift av en hydrogen-elektrisk ferje hvor minimum 50 prosent av energibehovet dekkes av hydrogen. I dag er det ingen sammenlignbare hydrogendrevne fartøy i drift.

Hydrogen brukes som drivstoff til en brenselcelle som produserer elektrisk energi. Det er foreløpig ikke tatt i bruk noen brenselceller i maritime miljøer med så høy effekt som vil kreves til fergedriften.

Hemmelighold

Symbolet for Statens vegvesens hydrogen-elektriske fergeprosjekt. Målet er å ha en fullt operativ ferge som bruer minst 50 prosent hydrogen til framdrift. Bilde: Jon Opseth/Staten vegvesen

Norled holder kortene tett til kroppen. Regionssjef for ferger i Rogaland i Norled, Gaute Gangenes, sier til Teknisk Ukeblad at de verken vil opplyse om de viktigste samarbeidspartnerne, om fergen skal bygges i stål, aluminium eller karbonfiber eller om det skal benyttes flytende eller komprimert gass.

– Dette vil vi komme tilbake til når kontrakten er undertegnet, sier Gangnes til TU.

Ut fra sambandets lengde og dermed volumbehov, ville det være tilstrekkelig med komprimert hydrogen i trykkbeholdere.

Utfordrer teknologier

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen har tidligere sagt at Vegvesenet ønsker at det skal benyttes flytende hydrogen. Det er teknisk og sikkerhetsmessig mer utfordrende enn å benytte komprimert gass.

Moe Gustavsen begrunnet ønsket om flytende hydrogen med at man vil gi norske teknologimiljøer et forsprang på det som kan bli et viktig drivstoffalternativ for større skip.

– Ambisjonen for prosjektet er å skyve nullutslippsteknologi et langt skritt videre. Det vil kreve et stort utviklingsarbeid for å bunkre og drifte et fartøy med hydrogen. Overføringsverdien til andre deler av sjøfarten er stor, sa  vegdirektør Terje Moe Gustavsen i høst.

Cruiserederier eksperimenterer med brenselceller. ABB og Ballard har jobbet sammen om denne brenselcellen, som skal om bord på et RCCl-skip i Oasis-klassen.  Foto: RCCL/Diane Bondareff

Gangnes vil ikke kommentere om de har fulgt vegdirektørens anbefaling. På spørsmål om hvem som sørger for drivstoffinfrastruktur på land, svarer Gangnes slik:

– Det er også et konkurranseelement, der det er valgt litt ulike løsninger. Vi kan derfor ikke si noe om det ennå, sier han.

Advarer mot flytende H2

Administrerende direktør Jon André Løkke i Nel Hydrogen advarer Statens vegvesen mot å bruke flytende hydrogen.

-Utfordringen med flytende hydrogen er at det er svært komplisert og energikrevende å produsere, transportere og lagre, skriver Løkke i en kommentar.

-Komprimert hydrogen er enklere å produsere og håndtere, men i flytende form er energitettheten større og fyllehastigheten raskere. I majoriteten av andre prosjekter med utvikling av tog, biler, busser og lastebiler er hydrogen i flytende form vraket til fordel for bruk av hydrogen i gassform. Globalt er alternativet så godt som valgt bort. Helt sikkert vil flytende hydrogen også komme dårligere ut i dette prosjektet, hevder  Løkke.

Ifølge analyser Nel Hydrogen har  utført, vil den totale energibruken ved en flytende hydrogen-løsning være 20-30 prosent høyere enn en komprimert hydrogen-løsning.  Det vil også gi høyere driftskostnader.

-Sammenlignet med komprimert hydrogen så vil flytende hydrogen gi en kostnad per kilo anvendt hydrogen som er nærmere 40 prosent høyere. Beregningene er presentert Statens vegvesen og forankret med flere aktører innen den maritime næringen som jobber med egne hydrogen-prosjekter, skriver Løkke.

Utviklings-DNA

Norled er veldig fornøyd med igjen å vinne en utviklingskontrakt med Vegvesenet. Rederiet vant også nullutslippsanbudet på Lavik-Oppedal med batterifergen Ampere i 2013. Den kom i drift i 2015.

Styreleder i Norled og konsernsjef i DSD, Ingvald Løyning, sier at innovasjon er en del av rederiets DNA.

– Norled har vært første ute med mange viktige nyvinninger innenfor skipsfarten de seneste årene - som verdens første helt utslippsfrie ferje, verdens første hybridversjon, verdens første ferje med autodokking og induktive lading, og verdens første hybride hurtigbåter. Innovasjon er nærmest en del av vårt DNA, og vi gleder oss til å ta fatt på denne spennende utfordringen, sier Ingvald Løyning i en pressemelding.

Norled og partnerne i prosjektet, Westcon Power & Automation og LMG Marin er alle medlemmer i klyngen NCE Maritime clean technology (NCEMCT). Ifølge deres nettsider har Norled basert sitt prosjekt på flytende hydrogen.

– Vi har jobbet tett med flere leverandører over lang tid. Det vi mangler i Norge er en forsyningslinje for hydrogen. For å sette fart i implementeringen må vi få energiselskapene om bord, sier prosjektleder Ivan Østvik i Norled til NCE CMT.

 To ferger                         

Prinsippet for en brenselcelle. Foto: ABB

For å sikre at fergen kan brukes i tilfelle hydrogen- og brenselcelleteknologien skulle svikte, må fergen ha nok batterikapasitet til helelektrisk drift.

Marius Gjerset, Teknologiansvarlig i miljøstiftelsen Zero, sier at den første hydrogenfergen er en historisk milepæl for det grønne skiftet.

Viktig H2-kunnskap for framtida

– Hydrogen kan bli stort som fornybart drivstoff til sjøs. Som første prosjekt er dette svært viktig, og vil bidra til å kommersialisere hydrogenløsninger og utvikle regelverket for dette. Zero tror hydrogen vil bli en viktig løsning fremover for å gjøre all tungtransport utslippsfri, sier Gjerset.

I dag er det ingen sammenlignbare hydrogendrevne fartøy i drift.

I en pressemelding fra Vegvesenet heter det at prosjektet regnes som et nytt stort skritt i det grønne skiftet i maritim sektor, hvor Norge leder an i verdenssammenheng, skriver Vegvesenet.

Zero ser også mulighetene framover.

– Det er flere andre spennende hydrogenprosjekter på gang i maritim sektor. For å utløse disse må det bygges ut en verdikjede for produksjon av rimelig og utslippsfri hydrogen, og fylleinfrastruktur for både skip og landtransport, sier Gjerset. 

Zero skryter av Vegvesenet og mener de har gjort en god og effektiv jobb med å utvikle prosjektet i samarbeid med DSB, Sjøfartsdirektoratet, rederiene og leverandører.

MF Hjelmeland og MF Sigrid skal fra 2021 erstattes av to nullutslippsferger på om lag samme størrelse og kapasitet. MF Hjelmeland er 76,6 meter lang, 15 meter bred og har plass til 400 passasjerer og 76 biler (PBE). Bilde: Wiki Commons/Falk Lademann

Klar til test 2020

– Jeg vil gratulere Norled med oppdraget, og gleder meg stort til fergen kommer i drift i 2021, sier Gjerset.

Kontraktsperioden går over 10 år og løper fra 15. april 2021 til 28. februar 2031.

De tre fergerederiene Norled, Boreal og Fjord 1 ble i fjor prekvalifisert, og det ble innledningen til en dialogpreget konkurranse. I høst ble det utlyst anbudskonkurranse som Norled nå har vunnet.

Fergen må ferdigstilles for testing og dokumentasjon høsten 2020.

Kommentarer (167)

Kommentarer (167)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå