Et JR Central maglev-tog i L0-serien under testing på testbanen i Yamanashi i 2013.
Et JR Central maglev-tog i L0-serien under testing på testbanen i Yamanashi i 2013. (Foto: Saruno Hirobano/Creative Commons SA 3.0 unported)

Maglev

Japans maglev-tog kan bli en ingeniørbragd – eller en dyr fiasko

Får en toppfart på over 600 km/t. 

  • Samferdsel

Det kan være vanskelig å få øye på en kommende fiasko når man ser det japanske L0-maglev-toget i full fart.

Drevet av nedkjølte, superledende magneter satte toget på en teststrekning ved Yamanashi verdensrekord med 603 kilometer i timen i 2015. På et tidspunkt tilbakela toget 1,8 kilometer på 10,8 sekunder. Omregnet til nordiske forhold ville en tur fra København til Aarhus ta omkring en halv time.

Maglev-togene anses av tilhengerne som den naturlige arvtakeren til de stolte togtradisjonene som soloppgangens rike har hatt siden Shinkansen-hurtigtogene så dagens lys på 1960-tallet.

Både togene og sporene som ble lagt for dem, hylles som et ingeniørmessig symbol på at alt snakk om Japans økonomiske undergang er overdrevet.

Kritikere av prosjektet argumenterer med at det på ingen måte kan lønne seg å satse på magnettog. Det ville være langt billigere og samtidig mer miljømessig forsvarlig å bruke den eksisterende Shinkansen-teknologien.

Det kan de muligvis ha rett i, uten at det rokker ved at maglev-togene etter planen vil fly gjennom Japan innen ti år. Da sitter man igjen med spørsmålene om hvorfor Japan satser så stort på magnettog, og om kritikerne har rett i at prosjektet kan ende opp som en vanvittig dyr fiasko.

  Illustrasjon: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

En rekke prosjekter

Spørsmålene drukner i maskinstøyen i de japanske alpene, der ingeniører og konstruksjonsarbeidere siden 2014 har vært i full sving med maglev-prosjektet.

En av oppgavene går ut på å bygge en 25 kilometer lang tunnel, der det dypeste punktet ligger under et 1,4 kilometer tykt bergmassiv.

Den ellers anselige utfordringen blekner i sammenligning med det totale prosjektet: å binde sammen Tokyo og Nagoya med spesialutviklede skinner. Over 85 prosent av strekningen på 286 kilometer vil ligge under bakken, og fra 2027 vil maglev-tog suse mellom millionbyene.

Senere føres skinnene 152 kilometer videre til Japans nest største by, Osaka. Hele prosjektet forventes å være ferdig i 2045.

L0-maglev-togene kjører opp til cirka 150 kilometer i timen på hjul. Deretter overtar magnetkreftene, og takket være superledende magneter av niob-titan, vil togene sveve en til ti centimeter over skinnene.

Magnetene sørger ikke bare for drivkraften, men holder også toget stabilt. Uten friksjon mellom skinner og hjul kjennetegnes maglev­-togene av høy akselerasjon, stabilitet og fart.

Ved vanlig drift regner Central Japan Railway Co., som vil stå for togdriften, med transporthastigheter på opptil 500 kilometer i timen.

Den naturlige avløseren til rett tid

Japans første eksperimenter med maglev-tog går tilbake til 1962; to år før de første Shinkansen-togene. Det er nettopp populariteten og stabiliteten deres som maglev-togene skal strekke seg etter.

Landets togsystem er nærmest skremmende effektivt. Togene kjører som urverket i de mekaniske lommeurene som togførerne med sine hvite hansker, finpussede sko og sirlige uniformer den dag i dag setter i en spesialkonstruert holder i kupeen når de er på jobb.

Maglev-tog på testbane i Japan. Bilde: TORU YAMANAKA

Stabiliteten understrekes av en episode i 2017, hvor et tog forlot perrongen 20 sekunder før planlagt avgang. Det fikk togselskapet til å sende ut en pressemelding og beklage de ‘alvorlige belastningene’ det hadde ført til for deres kunder.

Selv om Shinkansen-togene siden 1960-tallet har fraktet flere enn 10 milliarder passasjerer fram og tilbake, er behovet for en oppgradering blitt lagt fram som argument for å bygge maglev-linjen.

Mer moden og effektiv

Samtidig har maglev-teknologien modnet og blitt mer effektiv. I tillegg er Japan etter 20 års økonomisk tilbakegang i kjølvannet av en sprukket boligboble i 1991, i ferd med å gi seg selv en teknologisk og konstruksjonsmessig vitaminsprøyte.

Statsminister Shinzo Abe har lansert den såkalte Abenomics-modellen, som kan ses som en moderne versjon av Roosevelts New Deal, for å stimulere den japanske økonomien. En av de ‘tre søylene’ som den økonomiske politikken består av, er blant annet rettet mot investering i infrastruktur-prosjekter.

Samtidig har togene enorm symbolverdi. Shinkansen-togene ble i forbindelse med OL i Tokyo i 1964 et lysende eksempel på Japans høyteknologiske kunnskap og kraft.

De olympiske lekene og de tilhørende prosjektene som Shinkansen-togene, ble en del av startskuddet på det økonomiske oppsvinget som gjorde Japan til verdens nest største økonomi.

En konjunkturindeks ble satt opp for å vise fluktuasjoner med to kurver; dels passasjertallet i Shinkansen, dels utviklingen av bruttonasjonalproduktet, som to svært parallelle forløp, der det ene trakk det andre med seg. Shinkansen beviste samtidig at Japan ingeniørmessig kunne overgå kunnskapene til den vestlige verden. Og nå ser det ut til at nettopp jernbanen skal bli et symbol på at Japans er tilbake på banen.

Framtidens tog i motvind her og nå

Men det er slett ikke alle som er like begeistrede for prosjektet. Det anslåtte budsjettet har eksplodert, og det ser ut til at det før fullføringen vil ha kostet et beløp tilsvarende omkring 780 milliarder norske kroner, eller litt over halvparten av alle Danmarks offentlige utgifter i 2016.

Selv om det i begynnelsen var snakk om et privat prosjekt, har de økte omkostningene tvunget den japanske regjeringen til å skyte inn rundt 205 milliarder kroner i lavrentelån.

Samtidig sår flere økonomer tvil om hvorvidt landet har bruk for flere storstilede konstruksjonsprosjekter i en tid der OL 2020 står for døra, og restaureringene etter Tohoku-jordskjelvet i 2011 og den påfølgende tsunamien og kjernekraftuhellet fremdeles er på gang.

I det siste har også de fire største konstruksjonsbedriftene som er med på å gjennomføre maglev-byggingen, blitt trukket inn i en skandale om avtalt spill, hvor hver bedrift har endt opp med ordrer for noenlunde det samme beløpet.

Fem ganger dyrere

RASKESTE TOG: Svevetoget i Shanghai er verdens raskeste tog i ordinær drift, med en topphastighet på 431 km/t. Bilde: Zhang chunhai

Sist, men ikke minst, har forskerne Hidekazu Aoki og Nobou Kawamiya, som studerer miljø og samfunnsøkonomiske forhold, pekt på at det økonomiske grunnlaget for prosjektet er mer enn vaklevorent. Omkostningene kan bli opptil fem ganger høyere enn om man hadde satset på ‘vanlig’ shinkansen-rute.

«Den Lineære Shinkansen (maglev, red.) er ikke bare utrolig dyr, men representerer også en anormal energisløsing som vil bruke fire-fem ganger så mye energi som den tradisjonelle Tokaido Shinkansen,» skriver de i en analyse av prosjektet.

«Underskuddsskapende», «miljømessig ikke bærekraftig» og «teknologisk upålitelig» er andre deler av bredsiden som prosjektet blir møtt med. Dessuten nevner de at Japans befolkningstall er i ferd med å falle.

Derfor vil det i fremtiden ikke være det samme behovet for transport, noe som kan gjøre prosjektet ulønnsomt.

Ekspordrømmen som brast

Det samme gjør seg gjeldende i forbindelse med drømmene om et eksporteventyr for maglev-togene og den tilhørende teknologien. Spesielt i USA ser man muligheter på både øst- og vestkysten.

Japan har blant annet tilbudt seg å finansiere den første delen av en maglev-rute mellom Baltimore og Washington. Derfra skal linjen legges videre nordover til New York.

Til tross for et massivt lobbyarbeid er amerikanske politikere fremdeles lunkne til ideen om å investere kjempebeløp for å erstatte det eksisterende tognettet.

Shinkansen-togene skulle også eksporteres, men Japans insistering på utelukkende å skulle selge hele systemet (tog, jernbanenett og trafikk-programvare) har fått en del av skylden for den manglende suksessen.

Fremtidens tog i stampe?

Det kan dermed virke som at Japans satsing på maglev-tog er et fantasifoster – og et svært dyrt sådant. Samtidig kan maglev-togene framstå som transportverdenens svar på fusjonsenergi.

Testing av maglev i Yamanashi i Japan.

Vitsen om sistnevnte er at fusjonsenergi blir det helt store om 10 år. Og slik har det vært i de siste 50 årene.

Men det finnes også beviser på det motsatte i nabolandet Kina. Her finnes Shanghai Transrapid – et maglev-tog som forbinder byens sentrum og flyplassen. Toget har en maksimal marsjfart på 431 kilometer i timen – det raskeste i verden. De 30 kilometerne fra sentrum til flyplassen tilbakelegges på 7 minutter og 20 sekunder. Toget skulle ifølge beregningene være energimessig bedre enn det tyske ICE 3-toget ved hastigheter på over 350 kilometer i timen.

Nettopp effektiviteten ved høy fart er med på å gjøre maglev så interessant, forteller leder Henrik Sylvan ved Railtech Centeret ved Danmarks Tekniske Universitet:

– Maglev er et markant brudd med eksisterende transportteknologi. Det er strengt tatt ikke en jernbane. Teknologien rommer et mulig svar på det som i dag er de sentrale dimensjonene for transportplanlegging og -politikk: Hvordan vi raskest mulig kommer fra A til B, samt hvordan vi øker tilgjengelighet og framkommelighet for mennesker og varemarkeder.

Mener det er tunnelene som gjør maglev dyrt

Henrik Sylvan mener at konstruksjonen av maglev-baneanlegg ikke trenger å være så dyr som det japanske eksempelet. Her er det tunnelene som er en enorm del av de totale utgiftene.

Samtidig kan noen av de høyere omkostningene ved maglev potensielt oppveies av kortere transporttid med de samfunnsøkonomiske fordelene som er forbundet med det. For eksempel kunne København-Malmø, som i dag med Øresundstoget tar cirka 35 minutter, gjennomføres på mellom 5 og 10 minutter, noe som ville kunne utløse et stort potensial for vekst og regional utvikling.

– På noen lengre strekninger ville et maglev-system bli raskere enn å fly, sier Henrik Sylvan.

Det er nettopp dette som Japans prosjekt, som er det aller største i verden, ser ut til å være en lakmustest på. En test som kan være avgjørende for om maglev-tog viser seg å være fremtidens transportteknologi eller et dyrt fantasifoster.

Artikkelen ble først publisert på Ing.dk.

Kommentarer (30)

Kommentarer (30)