I Pilestredet utenfor Tinghuset er det lett å se at dette dreier seg om mye mer enn trikk. Under skinneplattformen etableres vann og avløp, rør for strøm og fiber og ledig plass om fremtiden skulle trenge mer rør.
I Pilestredet utenfor Tinghuset er det lett å se at dette dreier seg om mye mer enn trikk. Under skinneplattformen etableres vann og avløp, rør for strøm og fiber og ledig plass om fremtiden skulle trenge mer rør. (Foto: Odd R. Valmot)

Oslotrikken

Kjempeprosjektet med nye Oslo-trikker: 9 milliarder kroner. 87 nye trikker. Kaos i hele byen i et par år til

Slik blir den omfattende oppgraderingen av trikken i Oslo.

Det er bare noen uker til en trikkeprodusent kan sprette sjampisen når telefonen fra Oslo kommer.

Men anskaffelse av 87 nye trikker er mindre enn halvparten av investeringen i ny Oslo-trikk: Hele nettet, verkstedene og trikkeparkeringen skal oppgraderes. Det merkes daglig i Oslo sentrum.

Prinsens gate er ferdig opprustet. Resutatet blir bra, men også dyrt, når flere etater samarbeider om prosjektet. Foto: Odd R. Valmot
Mellom Kristian IVs gate og Grensen har det vært et stort hull svært lenge. Nå begynner vi å se konturene av hva som skal bli det nye gatalegementet med skinnene godt fundert på en solid betongplattform. Foto: Odd R. Valmot

I løpet av de neste tre årene skal den nødvendige infrastrukturen stå ferdig med skinner, strømforsyning og verksteder. I god tid før det skal to trikker fra en av de seks prekvalifiserte trikkeprodusentene som vinner anbudet være vintertestet.

Det er en slags prøvetid for vinneren som Oslo gjennomfører etter bitter erfaring med de såkalte Italia-trikkene på slutten av 90-tallet.

I 2024 skal hele det nye trikkeprogrammet være gjennomført til en kostnad på mellom åtte og ni milliarder kroner. Da har hovedstaden fått en svært moderne og driftssikker trikk på en oppgradert infrastruktur. Samtidig er mange veier som trikken trafikkerer også blitt oppgradert.

Tett samarbeid om gatene

Et viktig prinsipp i hele trikkeprogrammet er samarbeidet mellom alle etater som har infrastruktur i gatene hvor trikken skal gå.

Det er alt fra vann og kloakk, elektrisitet, datakabler til asfalt fortau og ikke minst nye sykkelveier.

– Alle etatene snakker sammen og koordinerer prosjekter med oss. Noen utsetter prosjekter, noen fremskynder dem, slik at vi kan gjøre alt på en gang. Alle parter er enige om at det er både dyrt og dumt å grave opp gaten mer enn en gang. Ny infrastruktur til trikken er sjelden det som koster mest i disse prosjektene, selv om den blir bygget svært solid slik at skinnene ikke skal røre på seg i uoverskuelig fremtid, sier konsernsjef i Sporveien, Cato Hellesjø.

Hellesjø, som er sjef for både trikk, T-bane og Unibuss, peker på at mens T-banen er rask, og skal transportere folk langt ut i forstedene, skal trikken ta seg av den mer bynære overflatetransporten.

Men noen unntak er det. Trikken går både til Bekkestua, den siste delen på T-banenettet, og til Ljabru. Mens T-banen i dag har 82 km dobbeltspor har trikken 43 km dobbeltspor.

Veldig snart

Det er fem år siden Oslo kommune satte i gang det ambisiøse prosjektet. Politikerne vedtok at trikken skulle leve og fornyes.

Både finansdirektør Marianne Vik og konsernsjef i Sporveien, Cato Hellesjø, gleder seg til å tilby en helt ny skinnegående byreise til folk i Oslo. Men de nye trikkene vil de ikke si et kløyva ord om så nært anbudsåpning. Foto: Odd R. Valmot

Innen sommeren blir det avgjort hvem av de seks prekvalifiserte tilbyderne som får tilslaget.

Derfor vil Sporveiens representanter ikke svare på et eneste av våre spørsmål om trikkene. De er i sluttforhandlinger og vi får slå oss til ro med at de trikkene de velger blir topp moderne.

Det skal neppe mye til for å glede Oslotrikkens kunder. De er ikke godt vant. Alle som har kjørt moderne trikker i utlandet, vet at det har skjedd enormt mye siden SL 79 og SL 95, som Oslos trikker kalles, var nye.

Hele nettet blir oppgradert

To år etter politikernes beslutning begynte arbeidet med å fornye trikkeskinner og annen infrastruktur. Svært mye av skinnenettet var gammelt og nedslitt og mye av fundamenteringen i bygatene var gammel og alt for dårlig.

Tunge trikker, tunge lastebiler og dårlig fundament hadde satt sine svært tydelige spor i Oslogatene.

Når de nye trikkene settes inn i trafikken fra 2020 skal skinnenettet være fornyet. Moderne trikker skal ikke utsettes for de belastninger de vil blir påført fra dagens skinner. Det ville ha øket slitasjen på det nye materiellet voldsomt.

– Det vil koste rundt 4 milliarder å oppgradere trikkenettet og gatene de kjører i slik det er i dag. Det er de kostnadene vi skal bære, men hvis vi summerer opp alt som brukes av oss og de andre etatene i felleskap er beløpet mye høyere. Mange av gatene i byen får en svært stor overhaling for både trikker, syklister og annen trafikk på overflaten og annen infrastruktur under gatelegemet, sier konserndirektør for infrastruktur, siv. ing. Per Magne Mathisen.

Han viser til Storgata hvor arbeidet ikke er begynt. I dag fremstår den som temmelig trist, men kommunen har ønske om at den skal skinne når oppgraderingen er ferdig. Det vil kreve mye mer enn nye skinner.

Må flytte

Svært mye av sporveisnettet må oppgraderes. Skinnegangen er nedslitt og fundamenteringen er for dårlig. Det har ikke nye trikker godt av. I 2020 skal det meste være ferdig. Foto: Sporveien

På noen strekninger langs traséene må sporene flyttes rundt 15 cm lenger fra hverandre til en senteravstand mellom sporene på 3,15 meter. I dag er de tilpasset de eldre smalere trikkene og det betyr at to SL 95 kan ikke møte hverandre på noen steder.

De nye trikkene kan bli like brede som disse, 2,65 meter, og da må disse begrensingene fjernes. Om få år har man ingen smale trikker som kan overta slike problemstrekninger.

– De neste to årene blir litt av et puslespill for oss som skal planlegge oppgraderingen av nettet. Vi må sørge for at strekningene blir oppgradert slik at det blir minst mulig stopp i trafikken. Noen ganger må vi likevel ty til buss og noen steder må vi legge midlertidige avlastningsspor. Det er et regnestykke når det er billigere enn buss, sier Mathisen.

Mindre energiforbruk

De nye trikkene vil være energieffektive, men for å få full effekt av dette må energiforsyningen også få en overhaling. Selv om de nye trikkene blir lettere vil de kunne generere svært store effekter med regenerativ energi når de bremser opp, eller kjører nedoverbakke.

Når gatene rustes opp til den nye trikken kommer, vil fundamentet under skinnene bli svært mye bedre og sterkere enn det som ble etablert fra 60-tallet. Foto: Sporveien

– Vi må oppgradere strømforsyningen slik at vi kan ta imot og omfordele strømmen som trikkene produserer til andre trikker som trenger energi, sier Mathisen.

Trikkeprodusenter har også utviklet modeller med batterier og superkondensatorer for å lagre regenerativ energi inne i trikken, men om Oslotrikken får slike får vi ikke vite før vinneren er klar.

– Både energiforbruk, og ikke minst støy, er kriterier vi etterspør i anbudet og vil legge vekt på. Samtidig vil vi ha velprøvd teknologi. Og selvfølgelig betyr prisen noe. Ikke bare selve innkjøpsprisen, men vi vil også danne oss et bilde av driftskostnadene i et 30-års perspektiv, sier konserndirektør for strategisk innkjøp, og prosjekteier for det nye trikkekjøpet, Marianne Vik.

– Det er så mange ulike parametere og kriterier i tilbudene vi jobber med at vi ikke kan peke ut et enkelt som er avgjørende for hva vi velger. Dette handler om en større helhet, sier Hellesjø.

Høyere hastighet

Det er ikke lett å øke farten til trikken, men ved å gi bedre lysprioritering og å gjøre traseene mer trikkevennlige håper Sporveien at snitthastigheten i byen går opp et par kilometer i timen.

Utformingen av de nye trikkene vil også bety mye. Flere og større dører og bare lave gulv inne i trikkene vil korte ned på stoppene. På de områdene trikken har egen trase kan de kjøre mye fortere og komme opp i 70 kilometer i timen.

Mindre trikkestøy

– Vi har naturlig nok fokus også på støy. Men når vi måles på støy i gatene vi trafikkerer så er det den akkumulerte støybelastningen over døgnet som teller. Selv om den enkelte trikk vil bråke mye mindre så vil vi kjøre oftere og det teller i den andre retningen. Hvordan det slår ut kan vi ikke si noe om ennå, ikke minst fordi vi ikke vet hvilke trikker vi kjøper, sier administrerende direktør Sporveien Trikken AS, siv. ing. Birte Sjule.

Foto: Odd R. Valmot

Hellesjø peker på at dette ikke bare om nye trikker og nye spor. Det er samspillet mellom det rullende materiellet og skinnegangen som skal gi kundene den nye trikkeopplevelsen.

Og skal vi tro Sporveissjefen venter vi på noe veldig bra.

Mer trikk

Trikken har ikke alltid vært like godt utnyttet som i dag. I 2005 fraktet man 29 millioner passasjerer.

Det var ikke mange i en by som Oslo og noe måtte gjøres. Da ble frekvensen økt og begrepet «rullende fortau» innført.

Folk skulle slippe å forholde seg til rutetabell fordi trikkene skulle kjøre så ofte. Håpet var å øke passasjertallet til 40 millioner. Nå er det økt til over 50 millioner på tross av at mange spor har vært stengt mens de oppgraderes.

Den nye trikken skal gå gjennom gater som er temmelig nedslitt i dag og det er mer enn skinnegangen som trenger en oppgradering. Her graves det i Kristian Augusts gate. Foto: Odd R. Valmot

– Hvis vi titter litt inn i krystallkula så får Oslo flere innbyggere og færre kommer til å kjøre bil i byen. Kollektivtilbudet vil utvikles og tilby mer av både kvalitet og kapasitet. Jeg tror trikken vil ha potensial til å frakte 100 millioner reisende i 2030, sier Hellesjø.

Han forteller at de har bedt om opsjon på 60 trikker til, og har et ønske om å erstatte de høyfrekvente busstraséene inne i byen med trikk for å øke kapasiteten og reisekvaliteten.

– Men det er opp til politikerne. Får vi til det kan vi nok komme opp i 150 millioner reisende. Men uansett hvor mange det blir så vil trikkene bli fremtidens byreise. Husk at mens T-banen er en effektiv transportmaskin så er trikken en vesentlig faktor i selve bymiljøet den er med å skape, sier Hellesjø.

Lenger trikk

Parkerer man alle dagens 72 trikker etter hverandre blir den samlede lengden to kilometer. De nye trikkene vil trenge tre kilometer. Det sier også litt om den økte kapasiteten trikkene får som også er litt bredere enn de eldste SL 79-modellene.

I Pilestredet utenfor Tinghuset er det lett å se at dette dreier seg om mye mer enn trikk. Under skinneplattformen etableres vann og avløp, rør for strøm og fiber og ledig plass om fremtiden skulle trenge mer rør. Foto: Odd R. Valmot

Så mye mer trikk krever også mer parkering og de trenger moderne verksteder. Det skal de få. De to trikkestallene og verkstedene på Grefsen og Holtet skal oppgraderes for rundt en milliard kroner. Arbeidet skal snart starte opp og være ferdig i 2020.

I dag fremstår hovedverkstedet og stallen på Grefsen temmelig slitt. Men her har de klart å holde trikkene så og si på hjul for å holde unna for veksten i kjørefrekvens, tross de betydelige problemene de hadde med SL 95.

– I dag har de vært gjennom så mange oppgraderinger og reparasjoner at SL 95 har blitt ganske bra. I 2014 klarte vi bare å ha 56 av alle trikkene i drift. I dag har vi 66 av dem i trafikk, sier verksmester Lars Olsen. Han peker på at dette forutsetter at verkstedet alltid er i drift. Her er det bemanning døgnet rundt syv dager i uka.

Olsen peker på at alt arbeidet med Italiatrikkene har løst motor- og korrosjonsproblemene. Trikkene var veldig moderne når de kom, med boggier og delvis lavgulv. Normalt skulle de holde i 30 år, men det er besluttet å bytte ut hele vognparken til fordel for nye trikker.

– Vi har valgt å kjøpe bare trikker, ikke med vedlikehold. Vi har så god erfaring med våre egne folk etter å ha sett hva de har klart de siste årene at vi kommer til å fortsette å ta vedlikeholdet selv. Men alle må selvfølgelig gjennom en opplæringsperiode sammen med leverandøren som blir valgt for å lære de nye systemene sier Sjule.

Kommentarer (50)

Kommentarer (50)