Ford viste i desember frem sitt nyeste utviklingskjøretøy for autonom teknologi, basert på modellen Fusion hybrid, bedre kjent som Mondeo i Europa.
Ford viste i desember frem sitt nyeste utviklingskjøretøy for autonom teknologi, basert på modellen Fusion hybrid, bedre kjent som Mondeo i Europa. (Bilde: Ford Motor Company)

Fords selvkjørende biler

Ingeniørene som tester Fords selvkjørende biler sovner

Derfor går bilprodusenten rett på full autonomi.

Ford utvikler teknologi for å gjøre biler selvkjørende, og har bestemt seg for å hoppe rett til nivå 4 – et nivå som lar bilene kjøre helt på egen hånd.

Grunnen: Ingeniørene som overvåker Fords autonome teknologi sovner under testkjøring.

De har forsøkt å utstyre bilene med varselsystemer, inkludert lydsignaler, lyssignaler, vibrerende seter og vibrasjoner i rattet for å vekke ingeniørene, skriver Automotive News.

Til og med når de setter to ingeniører på jobben, for å passe på at den andre ikke sovner, opplever de at testerne har sovnet.

Dette ifølge Fords produktutviklingssjef Raj Nair. I et intervju med avisen sier han at ingeniørene er trent til å observere hvordan bilene oppfører seg, men at de etter hvert begynner å stole såpass på kjøretøyene at de føler at de ikke trenger å følge med.

Hopper over delvis autonomi

Det angivelige problemet skal være årsaken til at Ford bestemte seg for å gå for full autonomi – altså biler uten ratt og pedaler – i de selvkjørende bilene de planlegger å lansere i 2021. 

Og altså at de kommer til å hoppe over å lansere biler som bare har delvis autonomi.

Ford investerte nylig en milliard dollar i oppstartsselskapet Argo AI, som utvikler teknologi for selvkjørende biler. 

Autonominivåene

SAE har utviklet standarden J3016, som klassifiserer fem nivåer av automasjon. 

Nivå 0 - Ingen automasjon: Føreren må ha all oversikt og treffe alle nødvendige tiltak.

Nivå 1 - Føreassistanse: Føreren overvåker miljøet, mens systemet kan ta seg av noe styring, eller aksellerasjon og bremsing. Typisk adaptiv cruise control eller lignende.

Nivå 2 - Delvis automatisering: Kontrollerer to primære kontroller, som hastighet og styring, mens føreren fremdeles har ansvaret for å overvåke omgivelsene, og må ta over kontroll dersom systemet ikke kan utføre oppgavene. 

Nivå 3 - Automasjon under visse omstendigheter: Er det første hvor systemet overvåker omgivelsene, tar avgjørelser om for eksempel når bilen skal foreta en forbikjøring, sette på blinklys og annet, og kan brukes i alle situasjoner. Biler på dette nivået kan utføre kjøringen på egen hånd, men det forventes at føreren skal kunne ta over kontrollen ved behov.

Nivå 4 - Høy automasjon: Som nivå 3, med unntak av at systemet på egen hånd vil kunne treffe tiltak dersom føreren ikke reagerer. Det kan for eksempel være å stanse bilen.

Nivå 5 - Full automasjon: Systemet tar seg av alle oppgaver, overvåker omgivelsene, og fungerer i alle situasjoner. Kan gjøre alle oppgaver en menneskelig fører normalt vil gjøre. Nivå 5-biler kan i praksis designes uten ratt og pedaler.

Dermed velger de samme tilnærming som Alphabets datterselskap Waymo, som ble skilt ut av Google nylig.

De utvikler også teknologi med mål om at bilene skal kjøre helt autonomt. Man tar føreren helt ut av regnestykket.

Du må kunne ta over

Årsaken er at nivå 3-autonomi innebærer at bilen kan kjøre seg selv, men at føreren må være klar til å ta over i løpet av 30 sekunder.

De mest avanserte systemene, som Teslas avanserte førerstøttesystem Autopilot, er så langt på nivå 2, som i realiteten krever at føreren er klar til å ta styringen når som helst.

Volvo har samme syn på autonomi som Waymo og Ford.

De tar sikte på å lansere et system som ikke krever førerens innblanding i 2020.

10 sekunder er for lite

Volvo Cars-direktør Håkan Samuelsson sier ifølge Automotive News at de ikke har noen tro på nivå 3. 

Fords nye generasjon utviklingskjøretøy for autonomi ble vist frem under CES i Las Vegas i Januar. Her er sensorene mer integrert i kjøretøyet enn på tidligere utgaver.
Fords nye generasjon utviklingskjøretøy for autonomi ble vist frem under CES i Las Vegas i Januar. Her er sensorene mer integrert i kjøretøyet enn på tidligere utgaver. Foto: Ford Motor Company

Han mener at selv fem eller ti sekunders varsel er for lite. 

– Om du gjør noe annet, viser forskning at det vil ta to minutter eller mer før du kan komme tilbake og ta over. Det er absolutt umulig. Det utelukker i realiteten nivå 3, sier Samuelsson.

Volvo planlegger derfor at deres biler skal være helt selvkjørende når du gir fra deg styringen. Rattet skal trekkes inn.

Nivå 3 kommer i år og neste år

Tesla har planer om å tilby nivå 3 allerede i år, med teknologi de utvikler selv. Deler av dette illustreres i en demonstrasjonsvideo av den nye selvkjøringsteknologien som ble lansert i fjor.

Andre bilprodusenter, som BMW, Mercedes-Benz og Audi planleggerå lansere biler med nivå 3-autonomi neste år.

Audis system, kalt Traffic Jam Pilot, er basert på teknologi fra Mobileye, og vil fungere i hastigheter opp til 56 kilometer i timen, og gi føreren ti sekunder på å ta over styringen. Om det ikke skjer, vil bilen stanse rolig opp i kjørebanen.

Mener 30 sekunder er nok

Nissans kommende Mobilieye-system gir føreren 30 sekunder, og vil stanse bilen på veiskulderen. 

Ford-direktør Mark Fields.
Ford-direktør Mark Fields. Foto: Ford Motor Company

Mobileye mener at 30 sekunder er godt nok for å få førerens oppmerksomhet. 

Ford-sjef Mark Fields har tidligere sagt at folk vil spørre seg hvorfor de skulle ønske å betale ekstra for systemer som uansett krever at føreren er oppmerksom.

Det for så vidt er en holdning man kan forstå dersom man har kjørt en bil som kan kjøre seg selv om den kan følge en bil foran, men som krever at du har hendene på rattet og følger med. Et slikt system finnes for eksempel i BMW i3.

Bitene faller på plass

Helt selvkjørende biler er teknologi alle de store bilprodusentene jobber med, og det er ventet at teknologien vil få stor utbredelse de kommende årene.

Det skyldes at bitene nå begynner å falle på plass: Sensorene som trengs er tilgjengelige og blir stadig billigere. Regnekraft har også blitt billig. 

Gunnar Deinboll Jenssen, seniorforsker ved Sintef Teknologi og samfunn, har tidligere sagt til Teknisk Ukeblad at utfordringen nå er programvaren. Den må kunne gjenkjenne alt rundt seg på samme måte som et menneske.

Han viser til ulykker med Googles selvkjørende biler. Andre førere forventer ikke at disse følger trafikkreglene til punkt og prikke, noe som har ført til at de for eksempel blir påkjørt bakfra.

En av fordelene med selvkjørende biler skal være reduksjoner i trafikkulykker. Tesla-sjef Elon Musk sa forrige måned via Twitter at de har som mål å redusere ulykkesraten med 90 prosent med sin nye selvkjøringsplattform etter hvert som programvaren modnes.

Kommentarer (33)

Kommentarer (33)