Et flertall av ledere i bilindustrien mener at dieselmotoren er død. (Bilde: Volkswagen/montasje)

Dieselbiler

Bilindustrien tror dieselmotoren er død

Men dieselbilene forsvinner neppe fra markedet på lenge.

Dieselmotorens fremtid er mørk, skal vi tro en undersøkelse fra KPMG.

De har gjennomført en undersøkelse blant ledere i bilbransjen i hele verden, og over halvparten er helt eller delvis enige i utsagnet «diesel er død».

Med den siste tids forbud mot å kjøre dieselbil i hovedstaden, økninger i bilavgifter, og stadig økning i salget av elektriske biler, skulle en tro at dieselmotoren snart trekker sitt siste sukk.

Men slik er det neppe i realiteten.

Personbiler med dieselmotor har vært populært i Europa i mange år.

I Norge ble avgiftssystemet for personbiler lagt om, slik at CO2-utslipp ble en komponent i beregningen av nybilavgiften. Dette førte til at dieselbiler ble billigere, og vi gikk mann av huse for å kjøpe dieselbiler.

Nå går det nedover. Andelen av nybilsalget som har dieselmotor her i landet synker. Og det er ikke bare en norsk trend – salget av dieselbiler faller i hele Europa.

Dieselmotorens dager er talte. Men det gjelder også bensinmotoren. På ett eller annet tidspunkt vil det ikke lenger være lønnsomt for bilprodusentene å produsere det ene eller det andre.

Bilindustrien er pessimistisk til diesel

KPMG-rapporten, hvor det er intervjuet ledere i bilindustrien over hele verden, viser at 53 prosent er enige i påstanden «diesel er død».

Samtidig later det til at de fleste mener forbrenningsmotorer kommer til å være viktig i mange år. 76 prosent tror at tradisjonelle drivlinjer kommer til å være mer viktig enn elektriske drivlinjer i veldig mange år.

Blant ledere hos bilprodusenter svarer 80 prosent at de tror det samme. 

Dieselpessimismen ser ut til å være sterkest blant ledere hos bilprodusenter og bilforhandlere. Blant bilforhandlere i Vest-Europa er pessimismen enda større, hvor 67 prosent sier seg helt eller delvis enige i at diesel er død. 

Ifølge Dr. Peter Mock, daglig leder for International Council on Clean Transportation (ICCT), er det imidlertid ikke så enkelt. 

Diesel har mange gode år foran seg, tross strengere utslippskrav og myndigheter som helst vil bli kvitt biltypen for å få bedre byluft. 

– For to år siden sa folk at diesel er fremtiden, og vil fortsette å ha halvparten av markedsandelen. Nå har alle ombestemt seg, og mange sier at diesel kommer til å forsvinne for godt. Jeg er ikke enig med noen av sidene, sier Mock til Teknisk Ukeblad.

Dette er laboratoriet til California Environmenal Protection Agency (EPA), i El Monte øst for Los Angeles Det var dette laboratoriet som utførte en rekke tester og var i dialog med VW Amerika, i den såkalte dieseljuks-saken.
Dette er laboratoriet til California Environmenal Protection Agency (EPA), i El Monte øst for Los Angeles Det var dette laboratoriet som utførte en rekke tester og var i dialog med VW Amerika, i den såkalte dieseljuks-saken. Foto: Hattrem, Hanne/VG/NTB Scanpix

Fersket Volkswagen i diesel-juks

ICCT er en verdensomspennende ideell organisasjon som tilbyr vitenskaplige analyser til myndigheter, grunnlagt i 2002. De havnet i rampelyset da de tok Volkswagen med buksene nede i 2014.

Resultatet ble diesel-skandale og en betydelig hodepine for Volkswagen, som med overlegg hadde utstyrt dieselbilene sine med programvare som kunne avgjøre om de ble testet, og dermed kunstig redusere utslippene.

Men skal vi tro Mock, var dette egentlig unødvendig for Volkswagen. Teknologien som brukes for å rense avgassene har de allerede. Det handler bare om å bruke den på riktig måte.

Utslippsjuks

Dieselmotorens store problem er NOx-utslippet. Mens dieselmotorer typisk slipper ut mindre CO2 enn sammenlignbare bensinmotorer, har det i noen tilfeller blitt klart at dieselmotoren synder på andre områder.

For eksempel har det vist seg at avgassrensing på en rekke bilmodeller skrus av i temperaturer under 17 varmegrader og over 35 varmegrader for å hindre tetting av turboen.

Samtidig utføres testing av bilder innenfor dette intervallet. Hvorvidt man skal tro bilprodusentene på at dette er et tiltak for å beskytte motoren, eller andres holdning om at det handler om manipulering av testresultater, kan diskuteres. 

Det som uansett er klart er at en ender opp med biler som har et NOx-utslipp langt over det tillatte i mange situasjoner. Mellom åtte og ti ganger mer, skal vi tro undersøkelser fra ICCT.

Dieselmotoren kan være like ren som bensin

Volkswagen Passat med BlueMotion-dieselmotor.
Volkswagen Passat med BlueMotion-dieselmotor. Foto: VAG

Likevel; Med riktig teknologi kan dieselmotoren være like ren som bensinbiler, og Mock i ICCT sier til Teknisk Ukeblad at han ikke har tro på at diesel er død. I alle fall ikke på kort sikt.

Dieselmotoren kommer til å oppleve en reduksjon i markedsandelen, men i utgangspunktet kan en dieselbil være vel så «ren» som en bensinbil.

Derfor vil dieselmotoren fortsatt være å finne i større personbiler. I småbiler, tror han imidlertid at dieselmotorens dager er talte.

Det ble i fjor kjent at Renault, om enn ikke offisielt, tror at diesel er borte fra alle deres B- og C-segmentbiler innen 2020.

Mock forklarer at det handler om kostnader. Renseteknologien tar rent fysisk plass, og den legger til en betydelig kostnad. I tillegg er dieselmotorer i seg selv dyrere å produsere, ettersom de jobber under større trykk og derfor må konstrueres mer robust.

Større dieselbiler har allerede god etterbehandling av avgasser. Mock trekker frem Volkswagen Passat.

– Selv om den hadde veldig høye utslipp og en «defeat device», har den faktisk den riktige teknologien innebygget, selektiv katalytisk reduksjon, som er den beste tilgjengelige teknologien. Og det handler ikke så mye om å installere den nye teknologien, men å bruke den på den riktige måten. Altså at du må sprøyte inn nok urea (AdBlue, red. anm), og at du må passe på å fylle opp urea-tanken.

Derfor tror han ikke at disse bilene kommer til å bli så mye dyrere med dieselmotor i fremtiden. Her ser han ingen store endringer i årene som kommer.

Rask dieselnedgang i Norge

I Norge har salget av dieselbiler gått nedover de siste årene, og det har gått raskt. Mens dieselandelen av nybilsalget var 48,8 prosent i 2014, var salget redusert 35,4 prosent i 2016.

Samtidig økte bensinandelen nesten tilsvarende, 36 prosent, over samme periode.

Det betyr imidlertid ikke at dieselbilene forsvinner fra veiene med det første.

Tall fra Statistisk sentralbyrå viser en stødig økning av andelen dieselbiler i den totale bilparken i Norge hvert eneste år fra 2008 til 2015.

Kjøretøyparken endrer seg ikke like raskt som nybilsalget. Dermed er det ikke urimelig å anta at dieselandelen vil fortsette å være høy en stund til. 

Mock mener at utviklingen i Norge er en indikasjon på hvilken vei bilmarkedet i resten av Europa er på vei. Andelen elbiler har vokst betydelig, og folk har blitt vant til tanken.

– Norge er noen år foran, og det du ser nå i Norge kommer også til å komme til de andre europeiske markedene om noen få år.

Tviler på ny diesel-generasjon

En fallende markedsandel, strengere utslippskrav, behov for fordyrende teknologi og økte drivstoffavgifter vil bidra til å gjøre det mindre attraktivt å tilby dieselbiler i fremtiden.

Ny dieselmotor står neppe på mange bilprodusenters liste over fremtidige investeringer fremover.
Ny dieselmotor står neppe på mange bilprodusenters liste over fremtidige investeringer fremover. Foto: Colourbox

Spørsmålet er hvorvidt bilprodusentene kommer til å investere de nødvendige midlene som må til for å utvikle neste generasjon dieselbil. Særlig med tanke på at elbiler og hybrider stadig blir billigere.

– Er du et selskap som tenker på hvilke investeringer du skal gjøre for fremtiden, tror jeg at de fleste kommer til konklusjonen at det ikke gir noen mening å investere i neste generasjon dieselmotor. De selger fremdeles dieselmotor, men beveger seg sakte vekk fra dette, sier Mock.

Han trekker frem Toyota som et eksempel. De bygger ikke lenger egne dieselmotorer, men kjøper disse inn. Renault skal fase ut diesel til fordel for elektrisk, og Daimler, som akkurat har introdusert en ny dieselgenerasjon, vurderer nå om dette blir den siste de utvikler, mener Mock.

Nye tester blir ikke et stort problem

Nå introduseres nye, mer realistiske målemetoder, som vil gjøre det vanskeligere for bilprodusentene å slippe unna med høye utslipp utenfor de snevre laboratorieforholdene de har blitt testet i frem til nå.

Dette blir neppe et problem, siden renseteknologien finnes. Men det er et spørsmål om hvorvidt det er lønnsomt å fortsette ned denne ruten når billigere alternativer finnes.

Dessuten kan en av fordelene til diesel være i ferd med å forsvinne, når det i noen markeder legges til ekstra drivstoffavgift for å jevne ut prisforskjellen mellom bensin og diesel. Dette skjer nå i Frankrike.

Paris og andre europeiske byer rasler også med trusler om dieselforbud i bykjernene.

Dette gjør folk usikre på å kjøpe dieselbiler, noe som gjenspeiles i den fallende europeiske markedsandelen til diesel.

Har ikke tro på dieselforbud

Det er ikke nødvendigvis umulig å holde dieselbilene innenfor utslippskravene.
Det er ikke nødvendigvis umulig å holde dieselbilene innenfor utslippskravene. Foto: Berit Roald / NTB scanpix

ICCT-lederen tror imidlertid ikke at dieselforbud er noen god vei å gå. 

– Jeg er ikke tilhenger av forbud. Vi bør være teknologinøytrale, og ha de samme strenge utslippskravene på både diesel- og bensinbiler. Gjør du alt teknologinøytralt, vil det gjøre det vanskeligere for dieselbilen, uten at det er behov for å forby den, sier Mock.

Siden hybrider allerede er kostnadseffektive, og det i fremtiden er mulig å gå for helt elektrisk fremdrift, kan CO2-utslippet fra biltransporten reduseres ytterligere uten at kostnaden til sluttkunden øker. 

– Der har du en sti til fremtiden. Diesel er en blindgate, og denne teknologien stopper på et tidspunkt. Mot slutten blir det bare dyrere, og det vil gi liten mening å fortsette med det.

På samme tid blir elektriske biler bare billigere. Når kurvene krysser hverandre kan alltids debatteres, mener Mock. Om det blir 2020, 2025 eller 2030 er ikke det vesentlige, men han sier at dette uansett vil skje på et tidspunkt.

Kommentarer (73)

Kommentarer (73)