Administrerende direktør Geir H. Ingeborgrud i Eco-1 vil erstatte mest mulig av norsk diesel med finsprodusert fornybar diesel. Den klare væsken han holder i hånden er deres G2 polar som ser ut som vann og er nesten luktfri. Svært ulikt vanlig diesel. (Bilde: orv)

FORNYBAR DIESEL

Ny «fornybar» diesel gagner både miljøet og motoren

I salg i Norge.

Bortfallet av avgiften på biodrivstoff gjør at nå kommer ren diesel fra Finland til Norge. Selskapet Eco-1 lover at den første stasjonen vil komme i drift i Asker og i løpet av få år skal de komme hundre stasjoner fra Trøndelag og sørover som skal selge det fornybare alternativet til fossil diesel, 2G Polar.

Ikke bare skal det nye fornybare dieselalternativet være billig. Det er bedre for miljøet og motorene går renere. Mens vanlig diesel her et cetantall på litt over 50 og som sier hvor lett antennelig drivstoffet er, nærmer 2G Polar seg 80. Det har stor betydning for forbrenningen i motoren.

Mens svovelinnholdet i diesel er skjerpet inn til mindre enn 10 ppm (deler per million) og som vanligvis gjør at det ligger på 8 ppm, er innholdet i 2G Polar mindre enn 1 ppm.

Ikke bio, men fornybart

– Vi ønsker ikke å kalle dette for biodiesel, men for fornybar diesel. Det finskproduserte drivstoffet er basert på en rekke ulike råstoffer, fra tallolje som er et biprodukt fra celluloseproduksjonen til fiskeolje, fett fra slakterier og ulike biprodukter fra andre kjemiske prosesser, sier administrerende direktør Geir H. Ingeborgrud i Eco-1.

En annen betegnelse de bruker på drivstoffet er BTL som står for Bio To Liquid. Det er ikke langt unna en veldig lik dieselkvalitet kalt GTL – Gas To Liquid. Den er også svært ren, men er basert på fossil naturgass og kan ikke kalles fornybar.

Les også: Tidligere Tesla-ansatt har laget karbon-elbuss med rekordrekkevidde

Stor produksjon

Den finske fornybare dieselen som nå lanseres her til lands, er noe det finske selskapet Neste Oil har arbeidet med siden 90-tallet. Nå produserer de 3 millioner kubikkmeter årlig og de selger det til land som er opptatt av forurensinger og klimagassutslipp.

Til sammenlikning er Norges forbruk av dieselolje på rundt 1,8 millioner kubikkmeter årlig.

– Kan vi erstatte 15 prosent av det norske forbruket med fornybare diesel, vil vi være veldig fornøyd. Da gjør vi klimaet en tjeneste. Undersøkelser fra 1000 biler med Euro 4-, 5- og 6-motorer viser at forurensingene reduseres betydelig. Partikkelutslippene går ned med 33 prosent. CO-utslippene med 24 prosent, HC-utslippene med 30 prosent og NOx-utslippene reduseres med 9 prosent. sier Ingeborgrud.

Les også: «Juks aldri med miljøteknologi!»

Ikke palmeolje

Neste Oil har tre raffinerier som lager disse av ulike fraksjoner. De har også benyttet palmeolje, men Eco-1 mener de har full kontroll med hvor drivstoffet kommer fra og de vil ikke ha annet enn avfall og restfraksjoner.

De sier de kan innestå for at 2G Polar betyr en reduksjon av drivhusgasser på 83 prosent. Det at prosenten ikke er høyere, kommer av at det benyttes en del fossile råvarer, slik som i skipstransport og andre ting.

– Når vi ser fremover vil reduksjonen av drivhusgasser øke etter hvert som vi kan benytte mer fornybar diesel i verdikjeden, sier Ingeborgrud.

Les også: Ny type asfalt sluker 4000 liter vann på 60 sekunder

Billig

Prisen på det fornybare dieselalternativet vil variere med tilgangen på råstoffer og andre faktorer, men vil være svært konkurransedyktig.

– Vi har lagt oss på en pris på 11 kroner per liter. Det er billigere enn vanlig diesel og vi vil ha fast pris gjennom uka og lar den ikke hoppe opp og ned som de store oljeselskapene gjør. Det skal lønne seg både for lommeboka og miljøet, sier Ingeborgrud.

Det er kanskje ikke så rart at prisen kan holdes lav. Selve råstoffet er bare rundt 25 prosent av pumpeprisen. Raffineringen er like mye og skatter, avgifter, transport og fortjeneste er resten. Bortfallet av over tre kroner i avgift har en voldsom påvirkning på utsalgsprisen.

Kjøretøyer som benytter 2G Polar, som drivstoffet vil hete, trenger ingen modifikasjoner. Den er fremstilt på en helt annen måte enn førstegenerasjons biodiesel og som vi blander inn 7 prosent av i dagens fossile diesel. I motsetning til BTL, som forbedrer driftsbetingelsene til motoren, gjør innblandingen av biodiesel det motsatte.

Les også: Her kommer Norges nye hurtigladestasjoner til elbiler

Bygges molekyl for molekyl

– Det Neste Oil gjør, er basert på velkjente prosesser. Fischer-Tropsch-prosessen ble benyttet i Tyskland under krigen for å lage flytende drivstoff fra kull. Svært mye av drivstoffet de benytter i Sør Afrika er laget på basis av denne prosessen. Men kull som utgangspunkt er selvfølgelig ikke særlig miljøvennlig, selv om dieselen de lager er svært ren, sier professor i kjemi, ved Universitetet i Oslo, Unni Olsbye.

I en slik prosess varmes råstoffene opp til mellom 800 og 900 grader i et oksygenholdig miljø og bryter de ned til CO og H2, såkalt syntesegass. Ved å benytte katalysatorer basert på jern eller kobolt får man lineære alkener som er kjeder av karbon og hydrogen, og som er en svært ren dieselolje når antallet karbonatomer ligger i området rundt 12.

Det er dobbelt så mange hydrogenatomer i forhold til karbon i hydrokarbonkjedene som dannes.

— For å kjøre prosessen effektivt kjøres den på både høyt trykk og høy temperatur. Om man starter med kull, naturgass eller bioprodukter blir resultatet det samme. Jeg tror nok Neste Oil også bruker en zeolittbasert cracking for å justere produktkvaliteten. Fordelen ved å gå via en syntesegass på denne måten er at de får et produkt som er uten svovel og aromater som er problematiske ut fra et miljøsynspunkt, sier Olsbye.

Les også: Her monteres maskinen som skal bore gjennom Ulriken

– Enklere å kontrollere

Neste Oil oppgir at de også bruker en pyrolyseprosess, det vil si oppvarming uten oksygen, i tillegg til Fischer-Tropsch-prosessen for å lage sluttproduktet og at de gjør en hydrogenisering.

– Det kan nok være at de går denne veien i tillegg for å optimalisere prosessen. Når de pyrolyserer spaltes oksygenet av råstoffene vann og CO og du fremstiller karbon. Da må det tilføres hydrogen for å lage alkaner, men det kan de lage mer av i syntesegassprosessen ved å tilføre mer vann. Eller få hydrogenet fra andre kilder, sier Olsbye.

– Dette er GTL sin biologiske bror og følgelig like rentbrennende som den, uten å være fossil. Det høye Cetantallet gjør at forbrenningen starter lettere og er enklere å kontrollere. Det gjør faktisk at makstemperaturen i motoren synker og da synker NOx-utslippet. Fraværet av aromater og polyaromater gjør at det dannes mye mindre sot i motoren og da fungerer slike ting som eksosgassresirkulering bedre. I tillegg til at motoren slipper ut mindre partikler selvfølgelig, sier konsulent på motorer og drivstoff, sivilingeniør, Knut Skårdalsmo.

Les også: Tesla-eieren Morten mener han har fått færre hestekrefter enn lovet