Equinor vil halvere utslipp med landstrøm og hybride forsyningsskip

Nå har fem av Equinors forsyningsbaser landstrøm. 13 av 19 forsyningsskip på langtidskontrakter kan koble seg på.

Enova har støttet landstrømutbyggingen samt hybridisering av flere skip.

Siden 2011 har Equinor kuttet 600.000 tonn CO₂ fra sine forsyningslinjer, opplyser selskapet.

De totale utslippene er ned 37 prosent, men det meste - 26 prosent - skyldes nedgang i aktiviteten.

Bellona er ikke veldig imponert over tallene, men setter pris på at det gjøres en innsats.

• Stena Saga først ute: Oslo åpnet landstrømanlegg

Ikke-kvotepliktig

– Når det meste av kuttet kommer fra redusert aktivitet, sitter vi i igjen med en reduksjon som vi burde forvente, sier spesialrådgiver Jan Kjetil Paulsen i Bellona til TU.

Offshorevirksomheten til oljeselskapene tilhører kvotepliktig sektor, det vil si at de er omfattet av CO₂-kvotesystem. Det er ikke forsyningstjenesten og skip.

– Dersom Norge skal nå sine klimaforpliktelser om å redusere klimagassutslippene med 40 prosent innen 2030 må store kutt også tas i ikke-kvotepliktig sektor, skriver Equinor i en pressemelding.

Equinor opplyser at selskapet vil legge til rette for lavere utslipp fra leverandørene.

• Kjøper verdens største batteripakker: Mener Kystruten kan bli utslippsfri om få år (TU Ekstra)

Krav og kontrakt

– Vi setter krav til batterihybride skip, landstrøm og energieffektivisering i alle nye langtidskontrakter, sier pressetalsmann Morten Eek.

I 2017 ble det inngått kontrakter med fem rederier for syv skip, som alle måtte installere batterier for å få kontrakt. I tillegg har konstruksjonsskipet North Sea Giant, som jobber for Equinor, installert tre batteripakker på til sammen drøyt 2 MWh.

Dette er rederiene: Solstad Farstad, Skansi Offshore, Ugland, Havila (to skip) og DOF (to skip).

Norsk-canadiske Corvus har levert batterier til alle syv, ifølge administrerende direktør Geir Bjørkeli i Corvus.

De fleste skipene på lista (se nederst i artikkelen) over dem som er klargjort for landstrøm har også batterier, opplyser Equinor.

Ifølge Bjørkeli har ni av dem Corvus-batterier. Han sier at interessen for hybridisering er kraftig økende.

– Det har vært en formidabel start på året med en lang rekke nye kontrakter, deriblant flere til offshoreskip, sier han.

• Sjøsatte Norges største fiskebåt med batteridrift: 14 nye miljøvennlige båter er på trappene (TU Ekstra)

Sikter høyere

Equinor opplyser at selskapet setter seg høyere mål: Utslippene fra forsyningskjeden skal halveres i forhold til 2011-tallene.

Det skal oppnås med enda flere skip på landstrøm og enda flere hybride skip, som også skal lade når de ligger til kai ved forsyningsbasene.

I alle nye langstidskontrakter er det tatt inn en belønningsordning for mindre drivstoffbruk enn det avtalte, og straff for å overskride verdiene.

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt Kystfartprogram roser Equinor for å bruke gulrot og love bonus til rederiene som bruker mindre drivstoff enn normalen.

– Batterier i offshoreskip er en «no-brainer» for å få ned utslipp. Det er også svært lønnsomt for både rederi og oppdragsiver, sier Mjøs.

Det er oppdragsgiver - det vil si oljeselskapene - som betaler drivstoff for supplyskip.

Rederiene har lenge ønsket å installere batterier og gjøre andre tiltak for å få ned drivstofforbruk. Men det er kunden som i så fall har fått gevinsten av investeringen og drivstoffbesparelsene. Det er snudd.

• Rolls-Royce: Bygger om to fire år gamle forsyningsskip til hybrid

Eidesvik foran

Det begynte med rederiet Eidesvik som fikk Lundin med på å teste ut batteri på Viking Energy. Drivstoffbesparelsene ble på rundt 30 prosent.

Med ny klassenotasjon fra DNV GL og Sjøfartstdirektoratets nye regelverk, kunne Viking Energy kutte ut en dieselgenerator og bruke batteripakken på 633 kWh som, «spinning reserve», det vil si som back-up under DP-operasjoner (dynamisk posisjoner, dvs. posisjonshold ved hjelp av propeller).

Mjøs påpeker også hvor ideelt det er å benytte el-motorer framfor dieselmotorer.

– El-motorer er veldig mye mer energieffektive. De har en virkningsgrad på godt opp mot 90 prosent, mens en dieselmotor ligger på 25 til maks 40 prosent virkningsgrad, sier Mjøs.

Han viser til batterifergen Ampere som går mellom Lavik og Oppedal på E39 i Sogn og Fjordane. Den bruker 50-60 prosent mindre energi enn med konvensjonell teknologi.

Skal man endre transportsektorens energiforsyning fra fossil til elektrisk, behøver man langt mindre energi. Bytteforholdet er ikke 1:1.

– Det er en faktor som er lett å glemme. Når batteriprisene går ned og energitettheten opp, er det mer lønnsomt å investere i batterier. Da øker distansen et skip kan dekke energibehovet ved hjelp av batterier, ladet i land, påpeker Mjøs.

• Mai 2018: Nå er det rundt 50 hybridskip i verden (TU Ekstra)

«Alle» er positive til batterihybride løsninger

Norske ZEM har sammen med Westcon Power & Automation levert batteripakkene og energisystemer til Eidesvik-skipene Viking Energy og Viking Queen, i tillegg til høyprofilerte Vision of the Fjords og Future of the Fjords.

Ifølge ZEM blir batterihybride løsninger framhevet av «alle», av ulike årsaker:

• Finansfolk - fordi det er lav risiko og relativt kort inntjening
• Teknikere - fordi det er funksjonelt
• Kapteiner - fordi det har rask og god respons
• Rederier - fordi det gir redusert drivstoffkostnad og redusert vedlikehold - og fordi det er lett å etterinstallere.
• Mannskap - fordi det er stille, og har mindre og lettere vedlikehold.
• Miljøforkjempere - fordi det senker utslippene.

Med nye klassenotasjoner og regler fra Sjøfartsdirektoratet der batterier kan erstatte en dieselgenerator, er de økonomiske besparelsene svært gode for rederier.

Erfaringene til Eidesvik tilsier en drivstoffbesparelsene opp mot 30 prosent når batteriene i tillegg til «peak shaving» også kan fungere som back-up i DP-operasjoner.

• Stortinget: Krever utslippsfri fjordfart fra 2026 (TU Ekstra)

PSV-fartøy på Equinor-kontrakt med landstrøm: