Samferdselsdepartementet har bestemt at tre planlagte veiprosjekter skal bygges med offentlig-privat-samarbeid.
Samferdselsdepartementet har bestemt at tre planlagte veiprosjekter skal bygges med offentlig-privat-samarbeid. (Bilde: Kleiven, Paul/Scanpix)

OFFENTLIG-PRIVAT-SAMARBEID

Overlater bygging og drift av tre nye veier til private tross dårlige resultater

Vegvesenet har endret kontraktene.

Veiene som er bygget med offentlig-privat samarbeid (OPS) er ikke bedre enn veier finansiert via årlige budsjetter. Det viste resultatene fra et prosjekt ved Høyskolen i Oslo og Akershus (HiOA) i 2015. 

Til tross for dette har Samferdselsdepartementet bestemt at Vegvesenet skal øke bruken av private selskaper i norske veiprosjekter. 

Departementet mener bruken av offentlig-privat-samarbeid er hensiktsmessig.

Derfor skal nå og har prosjektene Riksvei 3 Ommangsvollen - Grundset/Basthjørnet i Hedmark, Riksvei 555 Sotrasambandet i Hordaland og europavei 85 Tjelsund - Gullesfjordbotn - Langsvassbukt i Nordland og Troms bygges på denne måten. 

Mer slitasje 

Studentene som undersøkte OPS i 2015, tok for seg de tre veistrekningene E39 Øysand - Thamshamn i Sør-Trøndelag, E39 Handeland - Feda og E18 i Aust-Agder. 

I to av de tre veiprosjektene ble det for eksempel funnet 61 prosent høyere spordybdeutvikling enn i sammenliknsningsveiene som ble bygget uten OPS. 

Offentlig-privat-samarbeid

Offentlig-privat-samarbeid (OPS) innebærer at et privat selskap har totalansvar for en vegstrekning i 20–30 år.

Selskapet står for finansiering, prosjektering, utbygging, drift- og vedlikehold.

Selskapets oppgave er å sørge for at vegen er åpen og tilgjengelig og holder en avtalt standard.

Kilde: Statens Vegvesen 

I forkant av de nye kontraktene har imidlertid Statens Vegvesen jobbet med å utvikle en ny modell for bruken av OPS-kontrakter. 

Bettina Sandvin, avdelingsdirektør i Vegdirektoratet, forteller at det hovedsakelig er tre punkter som skiller de nye OPS-kontraktene fra de gamle, som skal gi etaten bedre kontroll over kvaliteten på det som bygges. 

– Den første endringen starter allerede før vi signerer kontrakten. Entreprenører og rådgivere får muligheten til å komme med innspill før vi signerer kontrakt. Det gir oss en unik mulighet til å dele erfaringer i forkant av kontraktsarbeidene, og komme frem til de aller beste løsningene, sier hun. 

Når kontrakten er signert skal etaten så følge opp arbeidet tettere enn ved tidligere OPS-kontrakter. 

– Det er selvsagt OPS-selskapet som har ansvaret. Men for å kunne gå inn og følge opp endringer som skjer underveis i prosjektene, samt sikre god HMS i selskapene som jobber for oss vil vi følge bedre opp enn vi har gjort tidligere, sier hun. 

Tidligere overtakelse

Den siste, og kanskje viktigste endringen, er overtakelsen av veien når kontrakten utløpet. 

En stor del av OPS-kontrakter går nemlig ut på at selskapet som bygger veien også skal drive den en periode etter ferdigstillelsen. 

Målet med dette er at entreprenøren skal velge de beste løsningene, da de selv må stå for drift og dermed reparasjoner/vedlikehold dersom de ikke bygger skikkelig. 

– Når vi overtar veiprosjektet etter driftsperioden skal det ha en viss restlevetid. For å sikre at vi får det vi skal ha og har den restlevetiden vi skal ha, starter overtakelsen av veien allerede seks år før entreprenøren er ferdig med sin del av driften, forteller Sandvin.

Om det er snakk om ei bru, som skal ha en levetid på 100 år, vil Vegvesenet dermed komme inn 14 år etter avtalt driftstid på 20 år, og sikre at det fremdeles er 80 år igjen i restlevetid på brua på endelig overtakelsestidspunkt. 

– Da er det fremdeles tid igjen til å få på plass alt dersom alt ikke er som det skal, sier hun.

Bedre modell

– Hva er fordelen ved å bygge veier med OPS-kontrakter? 

– Vi tror dette gir en svært god løsning når det kommer til både kvalitet og pris, sier Sandvin. 

Hun understreker at et helt konkret resultat er vanskelig å vise til, da enkeltveien kun bygges en gang med denne kontrakten. Ikke med tilsvarende andre kontrakter som sammenlikningsgrunnlag. 

Sandvin sier det er umulig å garantere at den nye OPS-modellen gir bedre resultater enn den forrige, men at hun har stor tro på forbedringer. 

– Det er alltid vanskelig å beskrive kravene i en kontrakt på en måte som sikrer at prosjektet har den levetiden den skal ha. Men vi er sikre på at den nye modellen er bedre enn den vi har hatt før, og mener både bedret oppfølging underveis og tidligere start på overtakelsen vil ha svært god effekt, sier hun. 

Vil ikke kommentere

Samferdselsdepartementet ønsker ikke å kommentere undersøkelsen fra Høgskolen i Oslo i forbindelse med den økte satsingen på OPS-kontrakter i veisektoren.

De viser kun til at departementet mener OPS kan være en hensiktsmessig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur.

«Bruk av OPS vil bidra til en mer differensiert kontraktsstrategi i veisektoren og forventes å kunne utløse både innovasjon i utførelsen med nye tekniske løsninger og byggemetoder som er mer kostnadseffektive i et levetidsperspektiv. Det legges også opp til at det vil kunne skje erfaringsoverføring fra OPS til tradisjonell gjennomføring», skriver de i en epost til Teknisk Ukeblad. 

De svarer ikke på spørsmål om utfordringene kontraktsstrategien har vist seg å ha tidligere, men skriver videre at varig teknisk kvalitet på veien, også utover kontraktsperioden på 20 år, sikres gjennom at veinormalene i utgangspunktet skal følges. 

«Veinormalene kan imidlertid fravikes dersom det foreligger gode faglige utredninger som sikrer kvaliteten. Fravik fra veinormalene skal godkjennes av Vegdirektoratet. Etter departementets vurdering har OPS-prosjektene samme mulighetene til besparelser som Nye Veier AS har gjennom sine kontrakter.»

Kommentarer (39)

Kommentarer (39)