DFDS-fergen Pearl Seaways til kai på Utstikker 2 på Vippetangen. Color Line på Hjortneskaia i bakgrunnen har benyttet landstrøm siden 2011. (Bilde: Håkon Jacobsen)

Landstrøm

Oslo får landstrøm i 2018 – Stena og DFDS kan ikke benytte den

Skipene som ligger på Vippetangen hver dag kan ikke bruke strømmen.

Daglig seiler både DFDS og Stena fra Utstikker 2 på Vippetangen til Danmark.

Mens skipene ligger til kai i Oslo, går hjelpemotorene for å lage strøm til alle funksjoner om bord. Skal utslippene fra Oslo Havn reduseres, må flest mulig av skipene til kai kobles på landstrøm.

Sammen med DNV GL, har havna i et prosjekt kalt ReCharge identifisert Vippetangen som ett av tre steder med størst utslipp. 

Beregninger gjort i ReCharge-prosjektet, er årlige utslippsbesparelser på 15 tonn NOx og 3241 tonn CO2.

Det er også den lavest hengende frukten som kan plukkes.

Vil ikke spandere på gamle damer

Det er nemlig bare tre skip som bruker kaia og dermed det billigste og enkleste stedet å sette inn tiltak. Det gjør Oslo havn.

Problemet er at «barnet» ikke vil og stritter imot. Fergene er gamle og rederiene vegrer seg mot å bruke penger på å bygge dem om.

Oslo Havn har fått ni millioner kroner fra Enova til å bygge ut landstrøm på Vippetangen. Forutsetningen er at arbeidet kommer i gang før 1. juli neste år.

Utslipp fra kaier i Oslo Havn 2016. Kraftig rødt viser hvor punktutslippene er høyest. Kartet ble laget for ReCharge-prosjektet med DNV GL, Oslo Havn, ABB og Cavotec. Utslippene fra Vippetangen stammer fra tre ferger. Utslipp fra Sørenga er fordelt på 46 ulike skip som trafikkerte havna mer eller mindre jevnlig.
Utslipp fra kaier i Oslo Havn 2016. Kraftig rødt viser hvor punktutslippene er høyest. Kartet ble laget for ReCharge-prosjektet med DNV GL, Oslo Havn, ABB og Cavotec. Utslippene fra Vippetangen stammer fra tre ferger. Utslipp fra Sørenga er fordelt på 46 ulike skip som trafikkerte havna mer eller mindre jevnlig. Foto: DNV GL

Høyspentkabler har siden 2012 vært lagt ut til både Vippetangen og cruisekaia nedenfor Akershus festning. Nå mangler de siste meterne og en del utstyr.

Motvillig

– Vi stikker spaden i jorda og begynner før fristen til Enova utløper, sier miljøsjef Heidi Neilson i Oslo Havn.

I 2012 la Hafslund Nett høyspentkabler til Vippetangen og kaia nedenfor Akershus festning (bildet) for å være forberedt for landstrøm.
I 2012 la Hafslund Nett høyspentkabler til Vippetangen og kaia nedenfor Akershus festning (bildet) for å være forberedt for landstrøm. Foto: Tore Stensvold

Til høsten blir det utlyst en anbudskonkurranse med avgjørelse før nyttår.

Styret i havna og Oslo byråd har bestemt at de skal tilby landstrøm innen 2020. Men de har ikke tvangsmidler.

– Vi kan ikke pålegge DFDS og Stena å ta i bruk landstrømmen, sier Neilson.

Direktør Johan Edman i Stena Line vrir seg litt når TU spør han om det ikke blir litt flaut å ligge til kai ved siden av landstrømanlegget og spy ut helseskadelige stoffer som NOx, SOx og partikler samt klimagassen CO2.

– Omdømmemessig vil det ikke ta seg godt ut å ligge ved siden av en ubrukt landstrømplugg, vedgår Edman. Han er derfor ikke kategorisk avvisende til å koble Stena Saga på.

Mangler standardisert hurtigkobling

– Men det er et snart 40 år gammelt skip. Det er ikke sikkert vi vil investere så mye i å bygge om, sier han.

Stena Saga ble bygget i Finland i 1981 og har plass til 2000 passasjerer og 510 biler.

Edman påpeker også at det er et problem at det ikke finnes gode, standardiserte løsninger for hurtigkobling. Stena Line har vært tidlig ute med landstrøm i Göteborg.

– Vi er interessert i å være miljøvennlige i Oslo også, men det tar mellom 10 og 20 minutter å koble på skipene i Göteborg. Det er manuelt og tungt arbeid. I Oslo ligger vi kun 1 time og da går mye tid bort på kobling, sier Edman.

Stena Saga, som er 166 meter lang, kommer til Oslo fra Frederikshavn klokka 18:30 hver kveld fem dager i uka, og går igjen 19:30. Hver tirsdag ligger den ved nabokaia på Revierstranda i ti timer med babord side til kai. På Revierstranda er det ikke lagt planer om landstrøm foreløpig.

– Vi er nødt til å ha tilkobling helt akter. Skal vi bruke landstrøm på tirsdager også, må vi ha to tilkoblingspunkter, ett på hver side, sier Edman.

På grunn av den korte liggetiden, vil en investering på ca. 4,7 millioner kroner i ombyggingen ikke være tilbakebetalt før etter 10 år, ifølge ReCharge-prosjektet.

Vurderer nye danskebåter

DFDS er i utgangspunktet svært lite interessert i å sette i gang ombygging av DFDS Pearl Seaways og Crown Seaways.

– Vi installerte katalysatorer om bord for 10 år siden. Vi fjerner dermed 80 prosent av våre NOx-utslipp. Ombygging til landstrøm vil derfor i hovedsak være for å gjøre noe med klimagassutslippene, sier administrerende direktør Roar Funderud i DFDS Seaways Norge.

Han svarer politikerkorrekt at DFDS vil investere i miljøteknologi i skip rederiet skal ha i lang tid framover.

– En ombygging til landstrøm vil koste 8-10 millioner kroner per skip. Vi vil helst investerer i skip som trafikkere en strekning lang tid framover, sier Funderud.

I ReCharge-prosjektet har de beregnet ombyggingskostnaden til circa 560.000 dollar (circa 4,7 millioner kroner) pr. DFDS-skip. Investeringen vil lønne seg (ROI) etter 5,2 år ut fra drivstoffbesparelser.

Marius Gjerset i Zero Norge advarer rederiene mot å sitte med hendene i fanget.

– Når kablene og pluggen er klar på kaia i 2018 og dere ikke frivillig kobler dere på landstrøm, kommer kravene.

Større og lengre 

Landstrøm:

«Sømløs» skifte fra hjelpemotorer til strøm fra land for å opprettholde funksjoner om bord når skip ligger til kai for lasting og lossing.

Høyspent: 1001 volt AC og 1501 DC og oppover. Skip som krever høyspent: Cruiseskip, store passasjerferger.

Lavspent: 440 V, 690 V, t.o.m. 1000 V AC og 1501 DC): Offshoreskip, frakteskip.

På land: Kabel inn til transformator og eventuelt frekvensomformer fra 50 Hz på land til skip som har 60 Hz-anlegg.

På skip: Tilkoblingsskap, transformator og kontrollsystem.

  • Ved å benytte internasjonale standarder, skal ethvert skip kunne koble seg til landstrøm. Skiftet fra generator til landstrøm må skje «sømløst» for ikke å ødelegge systemer om bord.
  • Ved å bruke landstrøm kan skipene slå av hjelpemotor og generator som produserer strøm til nødvendige funksjoner om bord. Dermed slipper man helt utslipp av helseskadelig NOx, svovel, sotpartikler og klimagassen CO2.

Standarder

  • Alle de tre internasjonale standardiseringsorganene ISO, IEC og IEEE er blitt enige om standarder både for høyspent og lavspent landstrøm. Høyspentstandarden ble vedtatt i juli 2012.

Her finner du høyspentstandarden.

  • Standard for lavspent tilkobling, det vil si under 1000 volt, ble vedtatt i 2014 og er kalt: «ISO IEC PAS 80005-3: Utility connections in port: Low Voltage Shore Connection (LVSC) Systems – General requirements».

Her finner du lavspentstandarden.

Last ned DNVs klassekrav for landstrøm her.

EU-direktivet om alternativ drivstoff finner du her. Artikkel 4.5 krever landstrøm innen 2025.

171 meter lange Crown Seaways har plass til 2136 passasjerer og 450 personbilekvivalenter (PBE). Skipet ble bygget i Kroatia i 1994.

Pearl Seaways er 178,4 meter langt, plass til 2200 passasjerer og 350 PBE. Hun ble bygget i Finland i 1989.

DFDS har signalisert overfor Oslo Havn at eventuelt nye skip kan bli opp til 225 meter lange.  

– Betyr det at dere vurderer å investere i nye skip?

– Det kan jeg ikke kommentere. Vi skal ta en beslutning om hva vi skal gjøre i nær framtid, sier han.

Nye DFDS-ferger kan ha mye å si for plassering av landstrømkontakten. DFDS vil ha eventuell tilkobling rundt midtskips. Stena Saga vil ha den akter. Om Stena også bestiller nytt skip, vil landstrømkobling antakelig plasseres midtskips. Et annet spørsmål er om det blir kortere eller lengre enn DFDS sine ferger.

Lading og batterihybrid

Når Oslo havn bygger ut landstrøm, vil kapasiteten være stor nok til at hybride skip også kan lade batterier. Inn- og utseiling med batterier vil bety reduksjon av helseskadelige stoffer for befolkningen langs fjorden.

Dersom DFDS skal bestille nye skip, er ikke Funderud så sikker på om hybrid løsning med ladbare batterier for utslippsfri seilas de siste nautiske mil til kai.

– Vi ønsker ikke å eksperimentere med nye løsninger, men velge kjent og energieffektiv teknologi, sier Funderud.

Passasjerskip og ferger står for det meste av utslippene fra innenriks skipsfart. DFDS og Stena Line må over på landstrøm innen 2020, mente daværende byråd Guri Melby i 2015. Color Line har landstrøm allerede.
Passasjerskip og ferger står for det meste av utslippene fra innenriks skipsfart. DFDS og Stena Line må over på landstrøm innen 2020, mente daværende byråd Guri Melby i 2015. Color Line har landstrøm allerede. Foto: Tore Stensvold

Dialog og konferanse

Oslo Havn inviterte i forrige uke leverandører av teknologi og utstyr til såkalt dialogkonferanse om landstrøm.

Hensikten er å få inn så mye relevant informasjon som mulig før anbudspapirene og spesifikasjonene utarbeides. Etter en idé Bellona vil ha æren for, prøver Oslo Havn å tenke flerbruksmulighet.

Legges det først opp en kraftig kabel med høyspent strøm, kan den også benyttes til å lade busser, andre fartøy som trafikkerer havneområdet og skal lades om natta, biler og eventuelt produsere hydrogen. DFDS-skipene ligger til kai kun 6,5 timer daglig og Stena en time. Resten av døgnet er det ledig kapasitet.

Elektrisk nav

Vippetangen nederst i bildet. En DFDS-ferge til kai med operaen i bakgrunnen.
Vippetangen nederst i bildet. En DFDS-ferge til kai med operaen i bakgrunnen. Foto: Foto: Eirik Helland Urke

Spesialrådgiver Jan Kjetil Paulsen sier at installasjon av infrastruktur for landstrøm kan være kostbart, men at flerbrukskonseptet kan bidra til bedre utnyttelse av investeringen.

Ved å kombinere flere funksjoner, blir havna et sentralt nav for elektrisk infrastruktur, sier Paulsen og viser til en landstrømstudie Bellona laget sammen med Siemens, Nelfo og Elektroforeningen. 

Tekniske utfordringer

I tillegg til spørsmålet om ladetilkobling og mangel på standard for hurtigkobling, ble det fra flere leverandører stilt spørsmål om det skal gjøres klar for 60 Hz – det vil si omformer fra 50 Hz som vi har i det norske nettet. De fleste skip bygges med 60 Hz.

Landstrømkabler i Sandefjord. Manuell kobling er tidkrevende. Bransjen etterlyser hurtigkoblinger som følger internasjonale standarder.
Landstrømkabler i Sandefjord. Manuell kobling er tidkrevende. Bransjen etterlyser hurtigkoblinger som følger internasjonale standarder. Foto: Fjordline

Selv om både Stena Saga og de to DFDS-fergene i dag bruker 50 Hz, er det ikke sikkert de neste vil ha norsk landfrekvens.

En omformer er svært kostbar og krever et fysisk stort fotavtrykk.

Flere leverandører har imidlertid mobile omformere i containerstørrelse, blant annet plassert ut der rigger ligger i midlertidig opplag.

Pris og utkobling

For rederiene er prisen på strømmen fra land versus strøm produsert fra bunkers om bord avgjørende. Nettleverandør Hafslund kan tilby såkalt «utkoblbar tariff». Det vil si at strømmen blir billigere mot at skipet kobles fra nettet.

Det skjer på kun 2-3 minutters varsel. Det vil i hovedsak være på dager der nettbelastninger er særdeles høy, for eksempel svært kalde dager. Da er også problemene med lokal luftforurensning som regel verst.

For skipene er 2-3 minutters varsel for kort til at motorene kan startes. Siemens mente at det kunne løses ved å ha reservekraft i batterier på land som leverte strøm lenge nok til at skipet fikk hjelpemotorene i gang.

Vippetangen nederst i bildet. En DFDS-ferge til kai med operaen i bakgrunnen.
Vippetangen nederst i bildet. En DFDS-ferge til kai med operaen i bakgrunnen. Foto: Foto: Eirik Helland Urke

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)