NIssan Leaf på en hurtigladestasjon.
NIssan Leaf på en hurtigladestasjon. (Foto: Marius Valle)

Hurtiglading av elbil

Ny rapport: Så sakte går hurtiglading egentlig

40 prosent lavere enn potensialet.

Hurtiglading skjer i snitt med effekt 40 prosent lavere enn maksimalt. Mens de fleste hurtigladere kan levere 50 kilowatt, er snitteffekten norske elbilister lader med 30 kilowatt.

Til sammen kommer bare en liten del av energien norske elbiler bruker fra hurtigladere.

Det er dermed sjeldent man opplever ladekø ved vanlige ladestasjoner i dag. Men det kan bli et tema etter hvert som stadig flere av bilene på veiene er elbiler.

Da kan det også tenkes at det vil være en fordel om Teslas ladenettverk ble regulert slik at det kom alle til gode.

Dette kommer frem i en ny rapport Transportøkonomisk institutt (TØI), kalt «Charging into the future – Analysis of fast charger usage», laget på oppdrag fra Norges forskningsråd.

Rapporten analyserer data om hurtiglading fra 2017 og er har basert på data Fortum Charge & Drive og Grønn Kontakt har gitt til forskningsformål.

Lav effekt

Et av hovedfunnene er den relativt lave ladeeffekten, slik situasjonen så ut i 2017.

Snitteffekten var 30,2 kilowatt, en hurtiglading varte i rett over 20 minutter, og det ble levert 9,6 kilowattimer til batteriet.

Hurtiglader for elbil i Bergen Foto: Marius Valle

I teorien skulle en effekt på 50 kilowatt kunne levere 16,6 kilowattimer på 20 minutter. Det vil også en 50 kilowatt hurtiglader i praksis kunne levere.

Men i realiteten er bilen en begrensende faktor. I praksis justerer bilen effekten ned etter hvert som batteriet begynner å bli fulladet. En bil som kan lade med 50 kilowatt vil dermed kun gjøre dette en periode av hurtigladeøkten.

Dessuten kan ikke alle biler lade med 50 kilowatt. En av markedets mest solgte modeller, Volkswagen e-Golf, er begrenset til 40 kilowatt (modellavhengig). Andre biler, som Renault Zoe, kan ikke hurtiglade i det hele tatt. Disse kan likevel lade med effekt på 22 kilowatt på mange hurtigladestasjoner.

Bare rundt 20 prosent av ladeøktene har høyere gjennomsnittlig effekt enn 40,1 kilowatt. Medianeffekten er 31,1 kilowatt. 

Temperatur påvirker ladetid

TØI-rapporten peker på andre forhold som forklarer lav snitteffekt. Det ene er utetemperatur. Lav temperatur i batteriet vil gjør at bilen begrenser effekten. Er det kaldt nok er begrensningen betydelig.

Elbil ved 43 kilowatt hurtigladeuttak. Foto: Marius Valle

Vi antar at de fleste vil hurtiglade etter å ha kjørt en stund, også på vinteren. Dermed er det neppe vanlig å ankomme en hurtiglader med iskaldt batteri.

Rapporten viser imidlertid at det er en reell effektforskjell mellom sommer og vinter.

Sammenlignet med perioden januar til og med mars, er snitteffekten 4,75 kilowatt høyere i perioden juni til og med august. Medianeffekten er 6,63 kilowatt høyere samme periode.

Energimengde bilene lades med, er ikke veldig forskjellig sommer og vinter; 1,2 kilowattimer om sommeren. Ladetiden er et drøyt minutt lenger i snitt på vinteren.

Å lade opp 4 kilowattimer i desember, gjøres i snitt med 24 prosent lavere effekt enn i august. Jo mer energi, jo mindre blir effektforskjellen, da 8 kilowattimer i desember leveres med en effekt 15 prosent lavere enn i august.

Mer enn 12 kilowattimer leveres i snitt med en effekt på 30 kilowatt i desember.

Elbilistene medvirkende til lav effekt

Et annet forhold er ineffektiv bruk av hurtigladere. Når batteriets ladetilstand kommer opp mot et nivå som gjør at bilen reduserer effekten, vil fortsatt lading redusere den gjennomsnittlige effekten.

Lavere gjennomsnittlig effekt betyr i praksis også høyere pris per kilowattime for bilisten.

Lav snitteffekt gir lengre ladetider. Lang ladetid er i seg selv en utfordring. Rapporten peker på at dette gir en underutnyttelse av tilgjengelig installert effekt fra strømnettet. 

Volkswagen e-Up på en hurtigladestasjon.
Volkswagen e-Up på en hurtigladestasjon. Foto: Marius Valle

Det bidrar til å øke behovet for hurtigladere, som igjen koster ladeoperatørene penger å sette opp. Disse utgiftene må til syvende og sist dekkes inn av brukerne.

Høyere pris for lading, med andre ord.

Rapporten foreslår ulike tiltak. Det vil kunne hjelpe å «oppdra» elbilistene gjennom opplysningskampanjer. Om flere er bevisst på at det blir mye dyrere å lade over 80 prosent, kan det tenkes at flere velger å flytte bilen raskere.

Det kan også innføres insentiver, blant annet ved å øke prisen når ladetilstanden i bilens batteri passerer 80 prosent, eller automatisk stans av ladingen ved 80 prosent med mulighet for manuell overstyring.

Større tetthet av hurtigladere langs veiene kan også bidra til at folk i større grad føler seg komfortable med å kjøre videre uten at batteriet er ladet helt opp.

Ladekø er fremdeles ikke et stort problem

Køer ved ladestasjonene er fremdeles noe som hører til sjeldenhetene. Dette fordi hurtigladerne i mer rurale områder er mindre i bruk enn i byene. 

Elbiler hurtiglader i snitt tregere i kulda, ifølge ny amerikansk forskning. Bildet viser en rekke elbiler ved en hurtigladestasjon i Valdres.
Elbiler ved en hurtigladestasjon i Valdres. Foto: Marius Valle

Det er likevel behov for flere hurtigladere langs hovedveiene generelt. Kortere avstander mellom ladestasjoner kan gi mindre venting og høyere gjennomsnittlig effekt.

Det er først og fremst på utfartsdager det oppstår ladekøer på ladestasjonene. Det er vanskelig å bygge seg ut av dette, og ladeoperatørene har tidligere advart om at de ikke kommer til å sette opp mange flere ladere for å kunne ta unna ekstra trafikk på utfartsdagene.

Dette fordi det ikke vil lønne seg når denne kapasiteten vil være svært underutnyttet resten av året.

Rapporten foreslår at ladekøer kan reduseres ved at det settes ut mobile ladestasjoner ved hurtigladestedene. I tillegg kan tilbud om leiebil til eiere av elbiler med kort rekkevidde være et bidrag til å redusere ladekøer på utfartsdager.

Prisdifferensiering, med høyere priser på dager med stor trafikk, kan også være et bidrag.

I tillegg kan det hjelpe om hurtigladerne langs hovedveiene utnyttes mer i ukedagene, ved at det stimuleres til mer elbilbruk disse stedene. Mer bruk i ukedagene kan gjøre det mer aktuelt å utvide med flere ladere. 

Det er uansett ikke bare å bygge hurtigladere overalt. Det krever både kapasitet i nettet og rent fysisk.

Tesla-modellen neppe bærekraftig

Tesla Model 3.
Tesla Model 3. Foto: Marius Valle

Her trekkes Teslas Supercharger-stasjoner frem som en praksis som neppe er bærekraftig på sikt. Disse ladeplassene fungerer bare med Teslas biler. 

Supercharger-steder tar opp plass langs hovedveiene, både i areal og i nettkapasitet. Arealene ville vært bedre utnyttet om alle kunne lade disse stedene. 

Det kan bli behov for å regulere dette i fremtiden for å unngå at det dannes monopoler, ifølge rapporten. 

Data fra Vegvesenet viser at Teslas biler står for 16 prosent av elbilene. De aller fleste elbiler har dermed CHAdeMO- eller CCS-kontakter, og kan ikke lade på Teslas ladestasjoner.

Det er kjent at Tesla har vært åpen for å slippe til andre bilprodusenter på sine ladestasjoner, men vilkårene for dette er ikke kjent.

Elbilmarkedet er i endring

Dataene i rapporten er for det meste basert på hvordan elbilmarkedet så ut i 2017. I år kommer en rekke nye biler med større batteri på veien, og noen av disse bil kunne lades med langt høyere effekter enn før.

Biler som skal kjøre over lange distanser vil antakeligvis først og fremst lade på nye høyeffektladere, som Ionitys nettverk, som kan levere opp til 350 kilowatt.

Det er ikke usannsynlig at disse laderne vil ta en stor andel av markedet for dem som kjører lange avstander. Det er tross alt ikke mange som kjører langt med små batterier, som maks kan lades med 50 kilowatt. 

Dermed blir det behov for korridorladere, som det kalles, i fremtiden. Men det blir ikke mindre behov for andre hurtigladere i og nær byer. 

Bilprodusentene må ta grep

Tesla Supercharger i Lier.
Tesla Supercharger i Lier. Foto: Marius Valle

Rapporten foreslår at bilprodusentene bør lage biler som kan ta så høy effekt som mulig fra laderne, ved å utstyre bilene med mer avansert batteristyringssystemer. Om bilen kunne lade med 50 kilowatt til 80 prosent, kunne det gitt en mer effektiv bruk av ladere og vært mer praktisk for brukerne.

I tillegg bør elbilbrukerne få bedre kunnskap om optimal bruk av hurtigladere. Det burde bilforhandlere og forbrukerorganisasjoner ta tak i.

Ladestasjonene burde også tydeliggjøre at det ikke lønner seg å lade over 80 prosent. Rapporten foreslår automatisk stans med mulighet for overstyring når batteriet kommer over denne ladetilstanden.

Flere ladere langs veiene burde også bidra til å redusere behovet for å lade mer enn 80 prosent.

Standardisering av ladekontakter vil være en nødvendighet om elbiler skal oppnå sitt fulle potensial. Teslas nettverk trekkes frem som et hinder, selv om det var nyttig i en tidlig fase. Om andre hadde fulgt Teslas eksempel, ville det ført til en ulevelig situasjon med proprietære ladeløsninger.

Derfor bør myndighetene vurdere å regulere markedet slik at biler av andre merker kan bruke Teslas ladestasjoner på rettferdige vilkår, heter det,

Typegodkjenning i EU burde også oppdateres med en test av hurtigladeeffekt ved ulike temperaturer, foreslår rapporten.

– Ikke et stort problem

Daglig leder i ladeoperatøren Grønn Kontakt, Ole Henrik Hannisdahl, sier til TU Elektrisk at det kan være fornuftig å sette opp ladestasjoner tettere enn i dag, men han understeker at det først og fremst er to brukscaser som definerer hvordan ladestasjoner bygges.

Det ene er ladebehovet man har til hverdags, og det andre er det man har på tur. 

– Landet er skrudd sammen slik at det er store avstander. Langs hovedveiene ser vi at folk foretrekker enkelte steder fremfor andre, sier han.

Ole Henrik Hannsidahl under elbilkonferansen Nordic EV Summit i 2018.
Ole Henrik Hannsidahl under elbilkonferansen Nordic EV Summit i 2018. Foto: Marius Valle

Derfor mener Hannisdahl at det vil være mer fornuftig å bygge større ladeplasser med lengre avstand mellom, og at man bør bygge større der man ser at kunden ønsker å stoppe. Med økende batteristørrelse vil det ikke være behov for ladestasjoner tettere enn hver femte mil, slik det er i Sør-Norge i dag.

Når det gjelder kundenes bruk av ladestasjonene, mener Hannisdahl at kundene ikke skal trenge å forstå mer enn at de kobler til for å lade. En hurtiglader er ikke en parkeringsplass, og prisingen gir i seg selv insentiv til at folk flytter bilene så fort de kan.

– I det store og hele er ikke dette et stort problem. De fleste står ikke der fordi det er gøy, sier han.

Å be folk om å flytte seg når ladetilstanden er 80 prosent, og å oppfordre til å kjøre på lav ladetilstand, mener han blir for teknisk. 

Når det gjelder Tesla, mener Hannisdahl at ladekonseptet deres er godt, og at det var nødvendig da Tesla var så tidlig ute. Han mener at Tesla utnytter arealene sine svært effektivt.

– Samtidig er det et tankekors at Tesla i da har tre prosent av dagens bilpark. Spoler du arealbehovet til disse frem til vi har 100 prosent elbiler på veiene, er det et problem, sier han. 

Men han mener det ikke er noen grunn til å være kritisk til Tesla, og understreker at de samarbeider om å bygge ladesteder. Det er sjeldent noen showstopper at en Supercharger-stasjon bruker opp kapasiteten i strømnettet, forteller Hannisdahl.

Kommentarer (72)

Kommentarer (72)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå