Test av Hyundai Kona og Kia e-Niro

Vi har testet de små elektriske «SUV»-ene tusenvis av nordmenn venter på

Nok en gang strevde vi med å hurtiglade - til og med i plussgrader.

Vi har vært på en vintertesttur med Hyundai Kona (t.h) og Kia e-Niro.
Vi har vært på en vintertesttur med Hyundai Kona (t.h) og Kia e-Niro. (Foto: Per Erlien Dalløkken)

Nok en gang strevde vi med å hurtiglade - til og med i plussgrader.

Noen drister seg kanskje til å kalle dem SUV-er, men det som er sikkert er at de små elektriske crossoverne fra Hyundai-gruppen er praktiske.

Med stort batteri og mulighet for rask lading, er dette biler du skal kunne kjøre omtrent like langt på en dag som du kunne gjort i en fossilbil.

I alle fall i teorien. I praksis opplever vi at du må sette av lengre tid til lading enn man kanskje skulle tro.

Det er nemlig ikke gitt at du klarer å oppnå høy effekt når du lader, i hvert fall ikke når temperaturen kryper mot den blå sida av gradestokken. Dette er utfordringer vi har støtt på i andre elbiler tidligere.

 Ruta vår på denne testturen. Faksimile: Google Maps

Kia e-Niro og Hyundai Kona er to elbiler hvor du sitter forholdsvis høyt, slik at du har grei oversikt over trafikken.

Og selv om ingen av dem i seg selv kan betegnes som store biler, gjør utformingen sitt til at de for mange nok vil oppleves som mer romslige enn andre små elbiler.

Særlig gjelder det Kia e-Niro, som er noe lengre enn Hyundai Kona. Det bidrar til at bagasjerommet har betydelig mer plass og at det er mindre trangt i baksetet.

Disse bilene kan du i praksis kjøre nærmere 400 kilometer mellom hver lading, noe som koster flere hundre tusen kroner mer i de fleste andre elbiler som er tilgjengelige i dag.

Vi har tatt med oss bilene på en vintertest i fjellet. Målet var å finne ut hvordan forbruket var i kulde og på snødekte veier, og å sjekke hvor raskt det er mulig å lade disse bilene. 

Vi tok turen fra Lørenskog via Mjøndalen og Kongsberg til Gol. Etter en overnatting på Gol tok vi en runde på Golsfjellet, før vi la turen til Sandvika via Flå og Hønefoss.

Det gjorde at vi fikk en god kombinasjon av motorvei, landevei og realt vinterføre.

Vi valgte Gol fordi det der er utplassert hurtigladere som kan levere høyere effekt enn bilene kan lades med. 

Dette er ladere fra operatøren Ionity, som på sikt skal kunne levere 350 kilowatt. På grunn av manglende væskekjøling av kabelen, er de imidlertid begrenset til 80 kilowatt inntil videre.

Bilene skal imidlertid ha en maksimal ladeeffekt på rundt 75 kilowatt.

Siden disse bilene er bygget av samme konsern, forventet vi at det skulle være store likheter mellom dem. Og utover litt forskjell i størrelse og design, er dette tilfellet. Åpner du panseret side om side, er det ved første øyekast ikke lett å se forskjeller.

De har begge samme 150 kilowatts, 395 newtonmeter elmotor med drift (kun) på fremhjulene. 

Innvendig ser ting litt annerledes ut, men det er stort sett de samme knappene, bare med annen utforming. Det eneste du ikke finner igjen her, er HUD og rattvarme, som e-Niro ikke har.

Det er imidlertid forskjeller. For selv om batteriet har samme kapasitet i begge bilene, er cellene levert av ulike produsenter. Konas celler kommer fra LG Chem, mens e-Niros kommer fra SK Innovation.

Korte fakta om Hyundai Kona og Kia e-Niro

Forbruk

Vi har målt forbruket underveis, og basert oss på informasjonen bilenes kjørecomputere serverer.

I temperaturer fra omtrent 10 minus til null grader lå forbruket i snitt på rundt 16 kilowattimer per 100 kilometer. Dette i biler lastet med én person og lite bagasje.

På papiret er rekkevidden på de to nær identisk. Kona har 449 kilometer på en lading, mens e-Niro har 455 kilometer. Våre tester indikerer at Kona muligens har ørlite grann bedre rekkevidde – iallfall på den ruta vi valgte og på det føret vi kjørte på.

De to bilene har et forbruk som er nær identisk. Prosentvis forskjell ligger på et énsifret. Det må samles inn langt mer forbruksdata for å si noe sikkert.

Vår erfaring tyder på at det kan tenkes at e-Niro har noe høyere forbruk i stigning, og mer effektiv regenerering i nedoverbakke. Men vi har ikke nok data til å kunne slå det fast.

I praksis må man trolig våge å kjøre helt på marginene før man vil kunne se noe særlig forskjell i rekkevidden på disse bilene.

De to bilene har ganske lik luftmotstandskoeffisient, men e-Niro er litt tyngre. 

Begge bilene sto for øvrig på samme dekkmodell med samme dimensjon. Bilene ble kjørt i eco-modus, med temperaturen satt til 20 grader. Vi la ikke ekstra innsats i å kjøre så økonomisk som mulig, men holdt fartsgrensen og trafikkflyten som man normalt ville gjort.

Vi byttet sjåfør underveis for å i så stor grad som mulig eliminere kjørestil som utslagsgiver på forbruket.

Vi var imidlertid nødt til å bruke ekstra strøm for å svi av noe av det vi ladet på Gol, for å kunne hurtiglade her på nytt for ytterligere en ladetest. Vi tok derfor en god fjellrunde i sportsmodus med aktiv kjøring oppover i Golsfjellet.

Etter 85 kilometer målte vi forbruket til 18,8 kilowattimer per 100 kilometer for Kona og 22,3 for e-Niro.

Høyrefotkoeffisienten er antakeligvis det som forklarer avviket i forbruket best her.

Når vi tar vekk forbruket under akkurat denne delen av testingen, ender vi opp med følgende forbruk i snitt:

  Dag 1 Dag 2
Kia E-Niro 17,1 kWh/100 km 15,9 kWh/100 km
Hyundai Kona 16,6 kWh/100 km 16 kWh/100 km

Lading

Noe av det vi var mest spent på var å få testet ut disse bilene på hurtigladere med høy effekt. For selv om bilene har store batterier, vil det være upraktisk å kjøre dem langt hvis ladingen tar lang tid.

Vi strevde med å oppnå noe i nærheten av lade-toppfart, selv på Ionitys nye hurtigladere på Gol. Foto: Per Erlien Dalløkken

Bilene skal kunne lades med inntil 75 kilowatt. Informasjon om ladeprofilen til Kona indikerer at de høyeste effektene bare kan oppnås opp mot 40 prosent ladetilstand på batteriet (SOC - «state of charge»).

70 kilowatt skal være mulig opp mot nærmere 55 prosent SOC.

Ionitys ladere på Gol skal på sikt kunne levere 350 kilowatt, men er i øyeblikket begrenset til 80 kilowatt. Det er imidlertid innenfor maksimaleffekten disse bilene kan ta.

Vi opplevde at E-Niro og Kona hadde så og si identisk ladeprofil på laderne vi testet dem på.

Ved første lading hadde vi kjørt bilene 270 kilometer, og rullet inn med 30 prosent batteri på E-Niro og 26 prosent på Kona. Lufttemperaturen lå på 10 kuldegrader.

Da vi koblet oss til, fikk vi rundt 25 kilowatt effekt. Bilene lå på denne effekten helt til de nådde rundt 55 prosent. Effekten hoppet da opp i to markante økninger, før de lå på rundt 60 kilowatt til rundt 70 prosent.

De falt så raskt ned til 37 og deretter 26 kilowatt igjen. 

Vi mistenkte at dette kunne tyde på at batteriene ikke var varme nok til å ta full effekt. Vi undersøkte derfor igjen neste dag, etter en runde aktiv kjøring i Golsfjellet.

Vi hentet ut informasjon om batteritemperatur. Grafen viser laveste temperatur i en batterimodul på tidspunktet vi leste av. Det er antakeligvis laveste temperatur som setter begrensinger i effekt.

Vi vet ikke noe om hvilke marginer batteriovervåkningssystemene opererer med, og kan dermed ikke si hvorvidt dette begrenser ladingen.

Vi observerte imidlertid at ladingen tilsynelatende var enda mer forsiktig enn den var dagen før.

På Ionitys ladestasjon utenfor Strømstad fikk vi aldri høyere effekt enn 44 kW. Lufttemperaturen lå på tre plussgrader. Foto: Per Erlien Dalløkken

Det vi kan si, er at batteritemperaturen ikke var vesentlig høyere da vi ankom Sandvika etter å ha kjørt fra Gol. E-Niro hadde da en laveste modultemperatur på 6 grader, og Kona 8 grader.

Data fra bilen indikerte da at batterivarmeren ikke var aktivert, noe som kan tyde på at dette er innenfor temperaturintervallet.

Ved lading på 50 kilowatt hurtiglader i Sandvika holdt begge bilene 43 kilowatt opp til rett over 70 prosent.

Vår erfaring var dermed at disse bilene ikke ville lade særlig raskere, selv om forholdene lå til rette for det, og de i teorien skulle klare det.

Sammenlignet med Nissan Leaf, har Kia e-Niro 63 mm bedre benplass og 67 mm bedre skulderplass i baksetet. Foto: Per Erlien Dalløkken

Vi tok for sikkerhets skyld med Hyundai Kona til Ionitys ladestasjon i Strømstad, hvor vi på det meste klarte å oppnå 44 kilowatt.

Vi testet den også på en 120 kilowatt hurtiglader på Ski. Her fikk vi 22 kilowatt med 34 prosent batteri, før den økte til 44 kilowatt med rundt 45 prosent, og deretter til 56 kilowatt ved 53 prosent, før den falt igjen mot 70 prosent. Gjennomsnittlig ladeeffekt fra 34-82 prosent SOC endte på 31,4 kW.

Altså klarte vi aldri å nå effektene som under optimale forhold burde være mulige. Nøyaktig hva årsaken er, kan vi ikke si noe sikkert om. Ifølge Ionity er det ingenting som tilsier at det er noe feil med laderne. Vi har også vært i kontakt Hyundai og Kia, uten å få gode svar på problemstillinga.

Opplevelse av bilene

Selv om lading er forhold mange gjerne må ta i betraktning, skal vi passe på å understreke at vi syns begge disse bilene er tvers igjennom gode biler.

Bakseteplassen i Hyundai Kona er nok i knappeste laget for mange. Førersetet står her i posisjonen som en sjåfør på 183 cm benyttet. Foto: Per Erlien Dalløkken

Smak og behag er selvsagt bare det, men når det kommer til utseende og design, holder vi en knapp på Kona både utvendig og innvendig. 

Bilene er stort sett identiske i funksjoner. De har mange knapper her og der. Noen av dem, med til dels viktige funksjoner, er plassert på en lite ergonomisk måte. For eksempel delvis skjult av rattet på venstre side. Ugreit å fikle med mens man kjører.

Når det kommer til plass er utvilsomt E-Niro best. Du kan dra på langtur med et par voksne i baksetet på denne bilen. Det ville du neppe gjort med Kona. 

I Kona må du påregne å legge ned baksetene om bagasjen teller mer enn et par-tre kabinkofferter.

Kia e-Niro er mye elbil for pengene. Men det er et åpent spørsmål hvor mange av dem som står i kø som får bil i år. Foto: Per Erlien Dalløkken

For å sette det i perspektiv: Et av ankepunktene våre mot Hyundai Ioniq har vært begrenset bagasjeromsplass. Hyundai Kona har mindre bagasjerom enn Ioniq.

Og mens vi snakker om Ioniq – Kia er bygget på samme plattform, men føles langt mindre «svømmende» på veien. Styreresponsen er bedre, og bilen føles på mange måter mer kompakt.

Vi kan si det samme om Kona, som vi til syvende og sist likte best i denne kategorien også. Men marginene er ørsmå, og ville for vår del ikke vært avgjørende for om vi valgte den ene eller den andre.

Vi likte oss langt bedre bak rattet på Hyundai Kona enn i Ioniq fra samme produsent. Foto: Per Erlien Dalløkken

Konklusjon

De to bilene har ikke veldig ulik pris når alt regnes inn. Men du får Kona for 335.900 og E-Niro for 377.400 kroner. Lakkvalg, vinterdekk og annet utstyr kommer i tillegg.

Begge har imidlertid svært oversiktlige utstyrsnivåer, og leveres nesten helt ferdig utstyrt. Det har samtidig ulempen at du ikke kan velge vekk utstyr du ikke ønsker, og dermed ikke kan få dem billigere.

Begge bilene oppleves gode kjøp, men vi må innrømme at 335.000 kroner for Kona oppleves som spesielt mye bil for pengene.

Under skallet er Kia e-Niro (t.v) og Hyundai Kona svært like biler. Men Kia-en har fordelen med litt bedre plass i baksete og bagasjerom. Foto: Per Erlien Dalløkken

Til slutt er vi delt i hvilken av de to vi selv ville valgt, men det er små ting som plass og utseende som avgjør for oss.

Begge bilene er blant de klart beste elbilene på markedet akkurat nå. Om vi kunne velge fritt, hadde vi ganske sikkert valgt Kona eller e-Niro fremfor storselgerne VW e-Golf, Nissan Leaf og BMW i3.

Kommentarer (97)

Kommentarer (97)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå