Den amerikanske luftfartsmyndigheten har godkjent at Boeing 737-piloter uten etterutdanning i simulator kan fly Boeing 737 Max. Her er en simulator for trening av Boeing 787-piloter. 
Den amerikanske luftfartsmyndigheten har godkjent at Boeing 737-piloter uten etterutdanning i simulator kan fly Boeing 737 Max. Her er en simulator for trening av Boeing 787-piloter.  (Foto: Boeing)

Boeing 737 Max-ulykkene

Norwegian-piloter kritiserer Boeing og myndighetene

– Vi burde ha fått beskjed om programvaren som kan tvinge ned flynesen på 737 Max.

  • Samferdsel

Det er kritikkverdig at den amerikanske flyprodusenten Boeing ikke opplyste verken flyselskaper eller piloter om de endrede egenskapene og den programvaren som ble innført med den siste utgaven av verdens gjennom tidene mest solgte passagerfly: Boeing 737.

Dette mener Norsk Pilotforbund, som organiserer piloter fra både Danmark, Norge og Sverige. Dermed organiserer de også piloter hos Norwegian, som er det eneste skandinaviske flyselskapet med 737 Max i flåten. Denne utgaven av flyet er nå satt på bakken av myndigheter i hele verden som følge av to flystyrter i Indonesia og Etiopia.

– Det er svært uheldig når flyprodusenter innfører nye konstruksjoner og systemer ved introduksjonen av nye varianter uten å informere flyselskaper og piloter, sier nestformannen for Norsk Pilotforbund, Ståle S. Ildsøe.

– Derfor er det kritikkverdig at Boeing anså det for unødvendig å informere og beskrive MCAS-systemet ved lanseringen av B737 Max, men først gjorde dette etter Lion Air-ulykken, fortsetter han.

Motorer ble flyttet

MCAS-programvaren tvinger i spesielle situasjoner ned nesa til flyet, noe som ifølge den foreløpige havarirapporten skjedde i forbindelse med styrten i Indonesia. I helga fortalte det etiopiske transportdepartementet at det er klare likheter mellom de to flystyrtene.

Den nye programvaren kompenserer for at Boeing med Max-utgaven av 737 har flyttet motorene lenger fram på vingene. Det var ikke plass til dem lenger tilbake på vingen, fordi diameteren deres har blitt økt med 20 cm i forhold til forgjengerne.

Plasseringen og de nye motorene har endret de aerodynamiske egenskapene for B737 Max i forhold til forgjengerne. Spesielt under manøvrer ved lavere hastigheter, er det en risiko for at flyet løfter nesa så høyt opp at det kan steile (stalle). Programvaren reagerer derfor på meldinger fra en av de sensorer som måler flyets angrepsvinkel – vinkelen mellom luftstrømmen og vingen – når denne blir for høy.

Boeing fortalte ikke om endringer på fly

MCAS-programvaren justerer automatisk høyderoret (horizontal stabilizer) på Boeing 737 Max, slik at det oppfører seg som forgjengerne. Men da flyet ble godkjent og levert til flyselskapene, fortalte ikke Boeing verken om de endrede aerodynamiske egenskapene eller om den programvaren som skal nøytralisere dem.

Dette førte til at pilotene på Lion Air Flight 610 flere enn 25 ganger forsøkte å rette opp flyet ved blant annet å trekke i styrespaken for å tvinge nesa opp. Det ville ha fungert på forgjengerne, men MCAS-programvaren satte nesa ned igjen med ti sekunders mellomrom og tvang flyet nedover igjen, fordi den sensoren som holder øye med angrepsvinkelen var defekt og viste over 20 grader feil.

Først etter at det første flyet styrtet i havet 13 minutter etter avgang i Jakarta, sendte Boeing ut informasjon til flyselskaper og piloter om MCAS-programvaren. Samtidig understreket og innskjerpet den amerikanske flyprodusenten at programvaren vil bli koblet ut ved å følge den nød-sjekklisten som er beskrevet for både B737 Max og forgjengeren.

Brasil krever ekstra trening av piloter

Men det har kommet kritikk over at Boeing og den amerikanske luftfartsmyndigheten FAA har godkjent 737 Max uten å kreve at pilotene fikk trening i simulator. Den godkjennelsen har også blitt gitt i Europa, mens de brasilianske myndighetene, blant annet på grunn av MCAS-programvaren, krever særskilt trening av piloter som har erfaring fra tidligere utgaver av flyet.

Piloter som Ståle S. Ildsøe – som har fløyet tidligere utgaver av 737, men ikke Max – må utelukkende bestå et kurs ved datamaskinen før de får lov til å sette seg til rette i cockpit når Norwegian og resten av verdens flyselskaper igjen får lov til å fly med B737 Max.

Ståle S. Ildsøe vil ikke selv ta stilling til om han burde få simulatortrening for å prøve ut de nye aerodynamiske egenskapene, og hvordan flyet reagerer, når den nye programvaren feiler og må kobles ut. I stedet henviser han til pilotforbundets skriftlige uttalelse som omtaler simulatortrening som «ønskelig, men ikke nødvendigvis påkrevet».

– Men generelt bør det stilles krav om å fly med instruktør i nye varianter av en flytype, sier han.

Svekket tillit

Norsk Pilotforbunds tillit til Boeing er svekket på grunn av den manglende informasjonen om de nye egenskapene til 737 Max.

– Nå må Boeing komme med oppdatering og demonstrere at den er god nok, og at det er mulig å koble ut MCAS-programvaren, sier Ståle S. Ildsøe.

Han henviser til at Boeing allerede etter styrten i Indonesia 29. oktober lovet en oppdatering av programvaren før jul. Den er fremdeles ikke ferdig, men skal ifølge de nåværende planene lanseres på Max-flyene i løpet av april.

– Det er også klart at myndighetene har gjort en dårlig jobb i forbindelse med sertifiseringen av flyet, poengterer Ståle S. Ildsøe.

Norwegian selv understreker overfor danske Ingeniøren at selskapet ikke har rapportert om feil på de 18 Max-flyene sine. Sjefpilot Per Gunnar Lyckander forholder seg i sitt skriftlige svar til at Norwegian følger anbefalingene fra myndighetene og fra Boeing selv.

– Etter Lion Air-ulykken skjerpet vi inn viktigheten av eksisterende prosedyrene, som instruerer alle pilotene våre i hvordan de skal forholde seg i en tilsvarende situasjon, framhever han.

Simulator er oppdatert

– Pilotene er trent i å takle situasjoner hvor flyets «stabilizer trim» begynner å trimme uten at pilotene selv har bedt om en slik input, slik det kan skje dersom MCAS skulle feile. Dette scenarioet har blitt tatt med i det nåværende simulatorprogrammet, som er oppdatert etter Lion Air-ulykken, sier Norwegians sjefpilot.

Konsernsjef Dennis Muilenburg i Boeing forsøkte mandag å gjenopprette bransjens tillit i et åpent brev og en tre minutter lang video. Der poengterer han at Boeing sammen med myndighetene jobber med nye tiltak for å forbedre sikkerheten i 737 Max.

Denne artikkelen ble først publisert på ing.dk.

Kommentarer (13)

Kommentarer (13)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå