Fotomontasje som viser noen av de utvendige forskjellene mellom B737-8 Max og B737-800.
Fotomontasje som viser noen av de utvendige forskjellene mellom B737-8 Max og B737-800. (HANS OLAV NYBORG)

BOEING 737 MAX

Dette er de viktigste forskjellene mellom Boeing 737-ene som flyr og de som står på bakken

Det handler om effektivitet.

Det er verdens mest produserte passasjerfly. «Alle» har fløyet en Boeing 737.

Men dem som ser på fly kun som et nødvendig transportmiddel, trolig de fleste, har gjerne ikke reflektert så mye over forskjellene på Boeing 737-8 Max-flyene som blant annet Norwegian nå har stående på bakken, kontra Boeing 737-800-flyene som fortsatt flyr som normalt.

De mest synlige forskjellene er motorene og vingene, og dette er også viktigste årsaken for flyselskapene å gå over til Max, nemlig den økte effektiviteten som igjen gir lavere drivstoffkostnader og større rekkevidde.

Fjerde generasjon

15. mars er det ett år siden Boeing 737 nummer ti tusen ble levert. Dette var et 737-8 Max til Southwest Airlines. Foto: MARIAN LOCKHART

Max er fjerde generasjon 737. Da flyet ble lansert i august 2011, var det et svar på Airbus A320 Neo, som gjennomførte samme remotoriseringsøvelse og ble lansert mot slutten av 2010. Et helt nødvendig svar, kan man si, all den tid europeerne kapret store andeler av markedet for smalbuksfly med kort- og mellomlang rekkevidde.

Det første Max-eksemplaret ble rullet ut av fabrikken i Seattle tirsdag 8. desember 2015. Testflyet «Spirit of Renton», oppkalt etter fabrikkens tilholdssted, fløy første gang 29. januar i 2016.

Ifølge Boeing er 737 Max 14 prosent mer effektiv enn de sist produserte 737–800 og 20 prosent mer effektiv enn de første av disse flyene som ble satt i drift i 1998, og som tilhører det som ofte betegnes som NG («next generation»).

Et Boeing 737-100 fra Lufthansa på Arlanda i 1968. Foto: Wikimedia commons

Det er den nye generasjonen motorer som har mesteparten av æren for effektivitetsforbedringen. Under vingene på Boeing 737 Max henger det CFM Leap 1B-motorer, der viftediameteren har økt til 176 centimeter, 20 cm mer enn CFM56-motorene på NG, og nesten 40 cm mer enn den første 737-en med PW JT8D-motorer som Lufthansa tok i bruk for 51 år siden. 

Mens CFM56-motorene har et omløpsforhold («bypass-ratio») på 5,1:1, altså mengden luft som sendes utenom/passerer gjennom motorkjernen, er dette 9:1 på Leap-motorene.

Større rekkevidde

Allerede NG-versjonen hadde utfordringer med bakkeklaringa, noe som ga flyet de karakteristiske motorhusene med tilnærmet flat bunn. På Max er det kompensert med lengre bein på nesehjulene, mens motorene er posisjonert noe høyere og lengre fram på vingene.

Boeing 737-800 fra Ryanair. Foto: Anne-Christine Poujoulat

I tillegg til større vifter, er den mest iøynefallende endringen på 737 Max, vingetipper som er kløvd i to. «Advanced Technology-winglets» kaller Boeing det som er en miks av tilbakestrøkede («rake tip») og oppoverbøyde vingetipper. Dette såkalte «dual feather winglet»-konseptet gir et større effektivt vingespenn, og skal gi ytterligere opp til 1,8 prosent forbedret effektivitet.

Til sammen har dette gjort denne 737-en i stand til å fly interkontinentale ruter også med fornuftig nyttelast. Et nærliggende eksempel er Norwegian, som bruker det større bredbuksflyet Boeing 787-8/9 Dreamliner på de lengste rutene, men som har supplert med 737 Max 8 på enkelte transatlantiske ruter med mindre passasjergrunnlag.

Boeing oppgir rekkevidden på 737 Max 8 til «over 3500 nautiske mil» med et fly i såkalt Boeing-konfigurasjon. Norwegian har fortalt at det kan ha noe begrenset overføringsverdi, ettersom det er veldig mange variabler avhengig av hva slags operasjoner det er snakk om. De ser det som mer interessant å se på økningen i rekkevidde, der de forholder seg til cirka 4-500 nautiske mil ekstra sammenlignet med sine 737-800.

En B737-8 Max fra Air Canada på vei fra Toronto under landing i Vancouver. Også kanadiske luftfartsmyndigheter satte Max-flåten på bakken onsdg ettermiddag. Foto: Darryl Dyck

Bildet øverst i saken viser tydelig endringene både på vingetippene, i halen, nesehjul og motorer.

Rask overgang

18 av Norwegians 163 fly er Boeing 737 Max. To av dem som onsdag befant seg på bakken er LN-BKF - Theodor Kittelsen og LN-BKC - Logojet for Unicef. Foto: Vidar Ruud/NTB Scanpix

Flykontrollsystemet skal bidra til at det for flygerne ikke skal være noen stor merkbar forskjell å fly en 737-8 versus en 737-800. 

Dette var viktig for å beholde samme typesertifisering. Det ville vært lite konkurransedyktig for Boeing om eksisterende 737 NG-operatører var nødt til å ta kostnaden ved å ta piloter ut av produksjon i altfor lang tid for å trene dem opp til å fly 737 Max.

Da Teknisk Ukeblad besøkte Norwegians 737-simulator på Gardermoen for to år siden, ble vi fortalt at det for flygere på dagens 737-800 kun ville kreve fire timer databasert trening (CBT) å gå over til Max. Dette kommer vel å merke i tillegg til at alle trafikkflygere hvert halvår må inn til det som kalles «recurrent training», der simulatortrening og -sjekk danner grunnlaget for videre operativ flytjeneste.

Imidlertid er det den siste tida, etter de to dødsulykkene med to nesten fabrikknye fly, blitt satt søkelys på at Max under visse forhold vil oppføre seg på en noe annerledes måte i lufta enn forgjengeren. Ifølge flyprodusenten selv ble det som kalles «Maneouvering Characteristics Augmentation System» (MCAS) innført på 737 Max blant annet for å redusere flyets tendens til å heve nesestillinga ved store angrepsvinkler. Systemet ble testet i sertifiseringsprosessen før 737 Max ble satt i drift.

– MCAS styrer ikke flyet i normale situasjoner, men forbedrer flyets ytelse i unormale situasjoner, skriver Boeing.

Det er et pågående arbeid med å endre design på MCAS og gjøre forbedringer på hvordan systemet aktiveres og fungerer, og hvordan dataene fra AoA-sensorene behandles. En slik softwareoppdatering skal være på plass senest i april, ifølge amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA).

Automatisering

Det er fortsatt ikke kommet nok informasjon fra havariundersøkelsen i Etiopia til å trekke noen konklusjoner om den utløsende årsaken til at 737-8-flyet styrtet seks minutter etter avgang og alle 157 om bord døde.

Både ferdsskriveren og taleregistratoren (FDR/CVR) fra ulykkesflyet er funnet, og det er grunn til å tro at det vil komme fram viktig informasjon så snart de første dataene er lastet ned og analysert. Onsdag ettermiddag var de ennå ikke sendt, men det er klart at de skal til et laboratorium i Europa for avlesning. 

Snuta på en 737-8 Max med pitotrørene godt synlig. Foto: STEPHEN BRASHEAR

Men når det gjelder Lion Air-ulykken, den første fatale ulykken med 737 Max, 29. oktober i fjor, vet vi en del mer, ettersom den indonesiske havarikommisjonen har kommet med en foreløpig rapport som blant annet baserer seg på ferdsskriverdata.

Sentralt i undersøkelsen er tidligere nevnte MCAS i kombinasjon med en defekt AoA-sensor, og det er indikasjoner på at flygerne hadde mangelfull forståelse av dette automatiske systemet, hvordan det virker og hvordan det kan kobles ut.

Dersom flykontrollsystemet mottar feilaktig informasjon fra AoA-sensoren om stor angrepsvinkel, er det en risiko for at systemet gjentatte ganger ber horisontalstabilisatorene om å peke nesa ned. Lion Air-flyets datamaskiner trodde det var i ferd med å steile, og trimmet automatisk nesestillingen nedover i kommandoer med ti sekunders varighet, der besetningen kjempet mot automatikken og til slutt mistet kontrollen.

Også ved den første dødsulykken med Boeing 777 var mangelfull forståelse av autopilot og manglende overvåking av flysystemene sentrale bidrag til at det gikk galt da Asiana Airlines-flyet skulle lande på San Francisco lufthavn 6. juli 2013. Den amerikanske havarikommisjonen viet mye plass til å studere «human performance» i denne saken, og har beskrevet dette som et tilfelle av «automasjons-overraskelse», i betydningen at mannskapet ikke var klar over at den gjeldende innstillingen under innflygingen førte til at autothrottle ikke lenger kontrollerte hastigheten på flyet.

De som studerer menneske-maskin-interaksjon i cockpit forteller også om avmakt av typen «hva gjør computeren nå?», og ulykker der en mindre teknisk feil er den utløsende årsaken, men at besetningen bidrar til å gjøre vondt verre i en lang årsakskjede. Pitotrørene som frøs på AF447, et Airbus A330, er et eksempel på dette. Et annet eksempel er en loddeskjøt som sviktet på A320-flyet fra AirAsia ved Indonesia i 2014. Samt altså den AoA-sensoren som foret computeren med korrumpert data i Lion Air-flyet 29. oktober i fjor.

Som Teknisk Ukeblad har tøtsjet borti mange ganger, har det i luftfarten vært mye debatt om temaet «loss of control» (LOC), altså flymaskiner som gjerne med de fleste vitale systemer intakt, likevel havarerer. For eksempel ved feil håndtering av en steilesituasjon. Enkelte har pekt på at mange flygere trenger å gjenoppfriske de basale flygeferdighetene i en automatisert hverdag. Internasjonale luftfartsmyndigheter, Icao, innførte i 2016 nye regler og krav til hvordan piloter skal trenes og sjekkes som følge av at flere flyulykker globalt har hatt sammenheng med LOC, såkalt «upset prevention and recovery training» (UPRT). 

Kommentarer (39)

Kommentarer (39)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå