Regjeringen lot en gyllen mulighet gå fra seg til å få ned klimautslipp og forurensning fra fergetrafikken i Oslofjorden da Bastø Fosen fikk kontrakt på Moss Horten med vanlige dieselferger.
Da Statens vegvesen la ut Moss-Horten-sambandet på anbud for 2016-2025-perioden, ble det ikke stilt krav til verken lav-utslipps eller nullutslippsteknologi, slik Høyre og Frp lovet i sin regjeringserklæring.
Dermed vant Bastø Fosen anbudet med dieseldrevne ferger som kun tilfredsstiller minimumskravene og internasjonale regler fra 2016.
Les også: Norske batterier kan levere 54 kWh på seks minutter
Anbudsbråk
Statssekretær Bård Hoksrud i Samferdselsdepartementet sier at Statens vegvesen og Vegdirektoratet i kommende anbud vil legge mye mer vekt på miljøkrav og bruk av best tilgjengelig lavutslippsteknologi. Noe nølende vedgår statssekretæren at støyen rundt Moss-Horten-tildelingen har bidratt til det.
– Miljøkravene og ønsket om å bruke lav- og nullutslippsteknologi har ligget der fra regjeringens side, men det er blitt mer aktualisert nå, sier Hoksrud til Teknisk Ukeblad.
– Har dere instruert Statens vegvesen til å endre kravene i framtidige anbud?
– Nei, vi har ikke instruert noen, det er ikke nødvendig, sier Hoksrud.
Les også: Vegvesenet trosser kritikk: Legger ut nytt fergeanbud uten miljøkrav
Hybrid mulig
Han sier at Moss-Horten-fergene kan bygges om til hybridferger når teknologien er moden og at kontrakten åpner for det.
Salg- og utviklingsdirektør Arvid Holsen i Multi maritime, som har designet de nye fergene for Bastø Fosen, opplyser at fergene er klargjort for ombygging til hybrid drift.
– Vi har utredet for alle typer hybridsystemer i prosjektet slik at fergene kan bygges om dersom rederiet bestemmer seg for det, sier Holsen til Teknisk Ukeblad.
Les også: Tabbe gjorde at batterifergen måtte tilbake på verftet
Unødvendig å vente
Ifølge andre rederier og teknologileverandører er det ikke nødvendig å vente på ny teknologi. Både LNG, hybrid- og batteriløsninger er tilgjengelig og utprøvd.
Både Fjord1 og Norled er store konkurrenter med LNG-ferger i drift. Offisielt vil ikke konkurrentene uttale seg om anbudsprosessen. Begge jobbet med et tilbud, men valgte ikke å levere det. Ingen av dem vil gå inn på hvilke vurderinger som ble gjort, men TU vet at LNG-ferger var aktuelt. Investeringskostnaden hadde dermed blitt høyere enn ved å bestille tradisjonelle dieselmotorer.
Siemens har levert batterier og kontrollsystem til den rene batterifergen Ampere, som Norled skal sette i drift i januar i Sognefjorden, og til Scandlines i Danmark. Det danske rederiet har siden 2013 bygget om fire ferger og byttet ut en av fem motorer om bord med batteripakke som tar topplaster. Det betyr store drivstoffbesparelser og dermed CO2-kutt på cirka 15 prosent.
Konsernsjef Anne Marit Panengstuen i Siemens er forundret over at norske myndigheter ikke er mer pågående.
– Det er synd at man ikke tar i bruk eksisterende teknologi når mulighetene er der. Det er korttenkt når bare prisen på innkjøpstidspunktet og ikke lønnsomhet over tid og at miljøaspektet tas inn i tildelingskriteriene, sier Panengstuen til Teknisk Ukeblad.
Les også: Svarer batteriskeptikerne: – Bare begynnelsen på en batterirevolusjon
Minstekrav
På spørsmål om Bastø Fosen vurderte andre mer miljøvennlige framdriftssystemer, ønsker ikke administrerende direktør Øyvind Lund å kommentere.
– Vi har forholdt oss til kravene i anbudet, blant annet strenge miljøkrav, som til NOx-utslipp, sier Lund til Teknisk Ukeblad.
De strenge kravene han viser til ville gjelde uansett, de er nedfelt i internasjonale regler (IMO Tier III) og er et minstekrav.
– Vi valgte et konsept vi mener er best egnet til å tilfredsstille anbudskravene, og de er strenge, sier Lund.
– Vurderte dere LNG-motorer som er noe dyrere i innkjøp, men billigere i drift, eventuelt andre alternativer?
– Hva som ble vurdert underveis ønsker jeg ikke å uttale meg om, sier Lund.
Les også: Raser over anbud til dieselferger
Toget er gått
Han sier at det er for seint å gjøre noe med konseptet nå. Det er to år til fergene skal settes i drift og dermed knapt nok med tid. Han håper å ha valgt verft før jul. Lund vil ikke si om noen om de har samtaler med Fiskerstrand eller andre norske verft.
Lund avviser alle spekulasjoner om at anbudet skal ha vært skreddersydd for Bastø Fosen. Rederiet måtte kjempe hardt for å komme inn på sambandet da de noe overraskende vant anbudet for perioden 1996–2005. Rederiet er nå inne i sin andre 10-årskontrakt og er sikret de neste 10 år.
– Vi hadde ventet at det kom konkurrerende anbud, men det er krevende og stort arbeid og det må investeringer i nytt materiell til for å få kontrakten, sier han.
Les også: Nye sikkerhetskrav kan bety slutten for gassferge til Nesodden
Verdensledende
Viseadministrerende direktør Lars Jacob Engelsen i Norled vil ikke uttale seg spesifikt om Moss-Horten, men kommer med noen generelle vurderinger.
– Innenfor ferge er Norge nå verdensledende på ny batteriteknologi som gjør fergene helt utslippsfrie. Norled har vært med på å løfte frem denne utviklingen. For at norsk maritim næring skal beholde dette forspranget er det viktig at flere prosjekter virkeliggjøres. Vår holdning er derfor at det bør stilles krav om miljø i flere anbud, sier han til Teknisk Ukeblad.
Han påpeker at den nye batteriteknologien vil gi vesentlige besparelser med tanke på drivstofforbruk.
– Dette gjør at det kan oppstå situasjoner der den nye teknologien blir veldig konkurransedyktig. Gjennom å stille krav om miljø hjelper myndighetene aktørene i fergebransjen og leverandørindustrien til å posisjonere seg med tanke på et skifte som kan komme fort, sier han.
Les også: Kan kutte ut to av tre motorer med nytt system
Tier III og IV
Salgs- og utviklingsdirektør Arvid Holsen i Multi Maritime sier at fergene til Bastø Fosen på grunn av bedre skrog og design, nye motorer og andre tiltak vil samlet ha 30–40 prosent lavere utslipp enn dagens ferger.
Blant annet vil fergene utstyres med de nyeste dieselmotorene fra GE. De tilfredsstiller de nye IMO Tier III- og Tier IV-kravene og skal ha utslipp som nærmer seg LNG-motorer, uten å bruke katalysatorer eller urea. Holsen karakteriserer dem som å falle inn under begrepet lavutslippsteknologi.
– De er noe dyrere, men har utslipp av NOx på 1,7 g kW/h, mens de beste LNG-motorer har 1,3 g kW/h. LNG-motorer har i tillegg metanutslipp, sier Holsen.
Metan er 23–25 ganger verre klimagass enn CO2.
Les også:
Nytt spesialskip får norsk kraft
Skangass skal fylle LNG fra skip til skip
Denne fergen har verken drivstofftanker eller påkjøringsrampe
