Strømnettet tåler at hele nabolaget får elbil. Men borettslag får en utfordring. (Bilde: Eirik Helland Urke)

Elbillading i borettslag

Hva skjer når hele nabolaget får elbil?

Ikke et problem så langt, men borettslag kan bli nødt til å ta i bruk ny teknologi.

Etterhvert som det blir høyere andel av elbiler i bilparken, har det vært en viss bekymring for om dette er noe strømnettet klarer å håndtere.

NVE meldte i fjor høst at de har gjort beregninger som viser at strømnettet er klart for 1,5 millioner elbiler i 2030.

For at det skal gå bra, forutsettes det imidlertid at mange av bilene lades om natten, når strømforbruket ellers er lavt, ifølge NVE.

Så hva betyr dette for nabolag hvor elbiltettheten er høy? Lite, skal vi tro Hafslund Nett.

De er netteier i noen av områdene i landet hvor elbilandelen er tettest.

Selv i området hvor nesten hele nabolaget har både en og to elbiler, har de ikke opplevd noen utfordringer med dette, forteller Morten Schau, kommunikasjonssjef i Hafslund Nett.

Det er nok strøm til alle

Morten Schau, kommunikasjonssjef i Hafslund Nett.
Morten Schau, kommunikasjonssjef i Hafslund Nett. Foto: Hafslund

– Nasjonalt overordnet er det mer enn nok strøm til dagens elbiler, og det er ikke noe problem å dekke behovet som kommer i 2030. Men ned på distribusjonsnettet, før spenningen transformeres ned til 230 volt, kan det oppstå flaskehalser, sier han.

Utfordringen ligger gjerne i transformatorstasjonene, men Schau forteller at dette foreløpig har gått bra.

– Folk har hatt en litt overdreven tanke om hvor mye strøm du må ha til en elbil. Men den trekker ikke vesentlig mer enn en vanlig panelovn. Jeg ser ikke for meg at det blir vanlig med kraftige ladere hjemme. I de aller fleste tilfeller går dette bra så lenge man har tilgang på nok strøm hjemme, sier Schau.

Dersom noen installerer veldig store kurser, for eksempel 32 ampere på en fase, kan det skape utfordringer med skeivbelastning i nettet, men dette vil huseieren bli pålagt å ordne opp i selv.

Lokale utfordringer kan oppstå

Ifølge NVE kan det bli lokale utfordringer i områder med svakt strømnett eller hvor mange elbiler lader samtidig.

Selv anbefaler NVE at du installerer egen ladestasjon, fortrinnsvis med trefaselading, og at elbilen ikke trekker strøm fra samme fase som andre strømkrevende utstyr som komfyr.

En fare der det er veldig mange elbiler eller dårlig kapasitet i nettet, er at det kan fordelingstransformator eller kabler i fordelingsnettet kan overopphetes.

NVEs beregninger viser at en økning i effektbruken på en kilowatt per husholdning tilknyttet en trafostasjon, vil føre til at under ti prosent av transformatorene vil overbelastet.

NVE anbefaler at man lader bilen fra rt dedikert ladeuttak, gjerne med trefase.
NVE anbefaler at man lader bilen fra rt dedikert ladeuttak, gjerne med trefase. Foto: Marius Valle

Økes den gjennomsnittlige effekten tilsvarende med fem kilowatt, endrer bildet seg, og over 30 prosent av transformatorene i landet vil kunne være overbelastet.

Det vil kreve oppgraderinger ved slike trafoer. 

Enkelte steder, som i noen hyttefelt på fjellet, kan det være helt reelle utfordringer i distribusjonsnettet som gjør at stor utbredelse av elbiler i dag ikke er mulig. Men de fleste steder er det altså uproblematisk.

Utfordringene kommer parkeringsanleggene

Det er i parkeringsanlegg for eksempel i tilknytning til borettslag og sameier utfordringene kommer.

I Oslo bor folk flest i blokk, og har ikke tilgang til egen parkeringsplass med strømuttak. Derfor kommer det oftere forespørsler om kapasitet til at alle parkeringsplassene i et slikt anlegg.

– Da kommer det store effektbehovet inn. Det kan bli utfordringer når man skal ha 16 ampere på 100 parkeringsplassert. Det er ikke alltid nok effekt tilgjengelig i trafostasjonene.

I slike tilfeller må man belage seg på å betale et anleggsbidrag til netteieren, dersom det er behov for å styrke strømforsyningen. Slik dette systemet fungerer, kan det være gratis, eller i alle fall relativt billig å få nødvendig strømforsyning frem til parkeringsanlegget.

Men når neste borettslag også vil ha 100 ganger 16 ampere inn, kan det vise seg at det ikke er kapasitet nok i trafostasjonen. 

– Slik systemet er i dag, kan dette slå tilfeldig ut. De første som kobler seg på få det til en veldig lav kostnad, mens neste kan få et anleggsbidrag på en halv million kroner eller mer dersom trafostasjonen må oppgraderes eller byttes helt ut, sier Schau.

Dynamisk energistyring

Dagfinn Ringås, Schneider Electric.
Dagfinn Ringås, Schneider Electric. Foto: Schneider Electric

Dagfinn Ringås, administrerende direktør i Schneider Electric forklarer at borettslag og næringsbygg kan løse disse utfordringene ved å ta i bruk dynamisk energistyring.

– Det vil si at ladestasjonene kommuniserer med andre laster i bygget, slik at energien på best mulig måte utnyttes i forhold til hvor det er størst behov, sier Ringås. 

Dette kan være at oppvarming reduseres på tider av året hvor det ikke er like kritisk, eller at trege laster som varmtvannsberedere skrus av når det ikke er behov for det. Energien kan da heller brukes til å lade biler.

Men for store parkeringsanlegg kan effekttoppene bli en utfordring. Om alle setter bilen til lading når de kommer på jobb på morgenen, eller om alle i borettslaget setter bilen til lading når de kommer hjem, for eksempel.

Mange utvikler løsninger

Parkeringshuset på Vulkan i Oslo får ladeanlegg med batteri til effektavlasting.
Parkeringshuset på Vulkan i Oslo får ladeanlegg med batteri til effektavlasting. Foto: Stian Mathisen, Fortum

Det finnes imidlertid løsninger på dette også. Et eksempel er Fortum Charge & Drives nye ladeanlegg på Vulkan i Oslo

Her er det 100 ladeplasser, hvor hvert ladeuttak kan levere fra 3,6 til 22 kilowatt. Dette kombineres med effektstyring, slik at den samlede effekten begrenses, og alle som har ladebehov får strøm.

De bruker i tillegg et batteri til å jevne ut effekttoppene.  

Også andre løsninger utvikles for å unngå behovet for å installere en egen 16 ampere kurs til hver ladeplass. 

Jonas Helmikstøl i Zaptec.
Jonas Helmikstøl i Zaptec. Foto: Zaptec

For skal det intalleres en dedikert kurs til hver parkeringsplass, kan det etter hvert bli veldig store elektrikerregninger. Om det elektriske anlegget skal dimensjoneres for 100 ladeplasser, og hver plass skal ha 16 ampere tilgjengelig, må i praksis anlegget være dimensjonert for minst 1600 ampere.

Norske Zaptec har utviklet et ladesystem som gjør det mulig å unngå dette.

Ladestasjonene har dynamisk laststyring som benytter ledig kapasitet, og som fordeler dette jevnt ut til ladepunktene etter behov.

Zaptec har også et køsystem, hvor bilene lades i tur og orden.

Dette blir håndtert av deres skyløsning. En fordel er ifølge Zaptec at dette systemet kan utbedres og oppdateres jevnlig, siden løsningen er skybasert.

Kan klare seg med en tidel

Det kan føre til at det ikke blir et like stort behov for å forsterke strøminntak, med påfølgende store anleggsbidrag til netteier.

Den norskutviklede løsningen handler om mer effektiv bruk av den tilgjengelige energien. En forholdsvis beskjeden kurs kan deles av mange.

Zaptecs teknologi er tatt i bruk flere steder, som i dette parkeringsanlegget i Stavanger.
Zaptecs teknologi er tatt i bruk flere steder, som i dette parkeringsanlegget i Stavanger. Foto: Zaptec

– Et borettslag som har behov for 1200 ampere inn til ladeplasser, kan fint klare seg med kanskje ti prosent av dette, sier Jonas Helmikstøl i Zaptec.

Med dette systemet plugger man bilene til, så lades bilene etterhvert som kapasiteten er tilgjengelig. Zaptec lanserte dette systemet i august. 

BMW om elbilens fremtid: Derfor blir byene stadig viktigere

Helmikstøl forklarer at det i de fleste bygg vil være tre faser tilgjengelig. Tradisjonelle ladesystemer vil kun klare å utnytte og last balansere mellom en av disse fasene i en større installasjon. Det betyr at man utnytter en tredel av den tilgjengelige kapasiteten.

I dette systemet ligger det også en fasebalansering, som sikrer at bilene kan lade på tre og en fase om hverandre. 

Bedre bruk av tilgjengelig kapasitet

– Det blir akkurat som om du har tre demninger med vann, hvor du kun kan tappe fra den ene. Vi slår dem sammen til én stor dam med energi, og det er dette som gjør at vi kan veksle mellom en- og trefaselading i samme system, og utnytte all den tilgjengelige kapasiteten til enhver tid, sier han.

I tillegg kan borettslaget velge å kun legge ut kabelen, og ladeboksene kan så kobles parallelt på ved hjelp av avgreininger på denne kabelen. Siden det ikke er behov for å føre frem enkeltkurser til de individuelle parkeringsplassene, blir dette alt i alt mye billigere, ifølge Helmikstøl. 

Han anslår at deres løsning kan bli 30 prosent billigere enn tilsvarende løsninger.

Dette kan også gi lavere pris for beboeren. Om sameiet fører kabelen frem, kan hver parkeringsplasseier selv bestemme om det skal installeres ladeuttak. Dette kan gjøres etter installasjonen av anlegget, og vil i praksis koste eieren prisen på ladeuttaket.

Det gir også sameiet eller borettslaget mulighet til å se hvor mye strøm hver enkelt beboer har brukt, selv om alle lader på samme kurs.

– Det er mange som plugger til for å lade fordi det er en vane. I fremtiden ser vi på å utvide løsningen vår med et bookingsystem hvor man kan booke ladestasjon, kapasitet, når du skal være ferdigladet og annet, sier Helmikstøl.

De skal også utvikle systemet slik at det kobler seg opp mot en avansert plattform fra eSmartsystems, som skal forhindre overbelastninger og flaskehalser i strømnettet og redusere effekttopper. 

Han sier at de etterhvert også vil tilby en modul koblet opp mot hovedsikringen i anlegget, slik at det blir mulig å lastbalansere mellom ladestasjon og bygget, og batteri og solceller.

At Norge er langt fremme med elbilutbredning gir ifølge Helmikstøl fordeler med tanke på utvikling av teknologien. Norske bedrifter som samarbeider om utviklingen av slike systemer vil sørge for å ta konseptene ut i verden, tror han.

Effekttariffer kan gi endring

Selv om det generelt ikke er utfordrende for strømnettet å levere strøm til nabolag hvor alle har elbil i dag, kan det tenkes at ladevanene våre endrer seg med innføring av effekttariffer. 

Strømnettet er i seg selv klart for 1,5 millioner elbiler, men noen steder kan det bli behov for lokale forsterkinger.
Strømnettet er i seg selv klart for 1,5 millioner elbiler, men noen steder kan det bli behov for lokale forsterkinger. Foto: Marius Valle

Det vil si at du må betale mer for strømmen om du bruker mye i perioder hvor effekten prises høyere. Effekttariffen skal være et incentiv for å redusere strømforbruket, eller å jevne det ut over døgnet.

Da vil det bli dyrt å sette elbilen til lading med en gang du kommer hjem fra jobb dersom du samtidig for eksempel lager middag og vasker klær. Strømforbruket vil da i praksis få en høyere pris per kilowattime.

NVE anbefaler da at man lader på natten, mens de fleste andre strømforbrukere er skrudd av.

Smarte strømmålere

Smarte strømmålere kan gi en endring i elbilistenes ladevaner.
Smarte strømmålere kan gi en endring i elbilistenes ladevaner. Foto: Frank Holm/Eidsiva Nett

Ved innføring av smarte strømmålere (AMS), kan det tas i bruk smarte elbilladere som bare lader bilen i perioder hvor strømprisen er lav, eller som aktivt skrur av andre forbrukere som har høy effekt.

– Et godt råd kan være at laderen kan kommunisere med nettselskapet sin AMS-måler slik at ladingen foregår når strømmen er billig og da det lite belastning på nettet ellers, sier Ringås i Schenider.

Slike ladestasjoner kan kommunisere med andre komponenter i installasjonen, forklarer han. Han mener det er viktig at man i så fall velger en ladestasjon som ikke er proprietær, slik at den kommunisere mot smarte strømnett når dette kommer.

  • Les flere saker om elbil

Kommentarer (43)

Kommentarer (43)