Hovedlinjene er tegnet, men tekniske spesifikasjoner er langt fra ferdige. Designerteamet til Rolls-Royce vil jobbe tett med verftet og rederiet under detaljering av de fire nye skipene.
– Detaljene av tekniske løsninger og valg av leverandører skal på plass nå framover, sier kommunikasjonssjef Anette Bonnevie Wollebæk i Rolls-Royce Marine.
De 140 meter lange og 23 meter brede skipene skal seile i arktiske strøk og må ha isklasse. Ut fra designen kan det se ut til at skipene har uvanlig spiss baug til å kunne bryte is. Rolls-Royce beroliger.
– Hemmeligheten ligger under vann. Vi bygger på vår prisbelønte baug Wave Piercing og Environship-design, sier Wollebæk.
På Rolls-Royce’ facebookside påpeker flere i kommentarfeltet med at de nye Hurtigruteskipene ser ut som Titanic i baugen.
Pris og patent
Rolls-Royce svarer: «Det er både patentert og prisbelønnet – utviklet av oss for å gi minst mulig motstand i sjøen. Dermed reduseres drivstofforbruket, skipet får bedre sjøgang og reduserte akselerasjoner.»
Wave piercing-designet ble først utviklet for handelsfartøy og er nå også tatt i bruk på alle nye offshorefartøy designet av Rolls-Royce.
De to godsskipene Kvitbjørn og Kvitnos som Norlines fikk overlevert i fjor, er begge bygget med Enviroship-design.
Stil
Rolls-Royce samarbeidet med den norske yacht-designeren Espen Øino når det gjelder utvendig styling. Espen Øino holder til i Monaco, og har designet noen a verdens mest eksklusive yachter.
– Vi ville gjerne ivareta Hurtigrutens klassiske stil, og samtidig modernisere uttrykket. Det er få nordmenn som kan dette bedre enn Espen Øino, sier Helge Gjerde, direktør for offshore and merchant solutions i Rolls-Royce.
Det blir ca. 300 lugarer om bord for de rundt 600 passasjerene. Balkonger og store vinduer skal gi de reisende gode muligheter til å nyte naturen og utsikten.
To år til levering
Konsernsjef Ståle Rasmussen i Kleven er både stolt og glad for å bli valgt som byggeverft i konkurranse med 11 andre. Han er ikke bekymret over at første levering er allerede sommeren 2018.
– Da vi leverte MS Finnmarken i 2002, var byggetiden 22 måneder, sier Rasmussen til TU.
Heller ikke han kan gå detalj rundt de tekniske valg.
– Det er mye som skal spikres framover nå for å sikre framdriften, sier han.
Kleven kommer til å bygge enkelte moduler i utlandet, antakelig Polen. Noen lugarer kan også bli prefabrikkert.
Rasmussen tror valget falt på Kleven på grunn av både erfaring, kvalitet og gjennomføringsevne.
På vei mot grønn shipping
Da intensjonsavtalen med Kleven om bygging av inntil fire nye ekspedisjonsskip ble offentliggjort, sa Hurtigrutens konsernsjef Daniel Skjeldam at det etableres et eget prosjekt for å sikre at de nye skipene skal ta i bruk de nyeste og beste miljøteknologiske skipsløsninger og fremdriftssystemer.
– Hurtigruten skal være fremst innen grønn shipping. Miljøhensyn er satt i høysetet og ny teknologi skal bidra til lavere utslipp, sier Skjeldam.
Effektiv logistikk om bord, gode lugarer, turistopplevelser, effektiv energibruk, minimalt med støy fra motor og økonomisk drift er noen av hensynene som skal tas.
På spørsmål til Hurtigruten om hvilken isklasse skipene får og om valg av framdriftsmaskineri, svarer kommunikasjonsdirektør Anne Marit Bjørnflaten at det er blant spørsmålene som skal besvares i tida framover.
Hybride valg
Det er temmelig sikkert at det blir hybrid framdrift, antakelig med LNG-motorer som også kan gå på biodrivstoff. Batteripakke som kan gi lydløs og utslippsfri seiling i de mest sårbare områder er også sannsynlig, i tillegg til landstrømkobling i havn.
Bellona har siden desember i fjor samarbeidet med Hurtigruten. Da ble det sagt at Bellona skal bidra med en mulighetsstudie om hvordan dagens flåte kan redusere klimautslipp.
Landstrøm, batteriteknologi og algedrivstoff ble nevnt. Nå får Bellona også være med på diskusjonen om hvordan de nye ekspedisjonsskipene kan bli verdens mest miljøvennlige.
Lista ligger høyt
– Foreløpig kan vi ikke si så mye konkret om teknologien, men ambisjonsnivået er skyhøyt. Det er først fra nå av og framover de tekniske valgene skal tas, sier Sigurd Enge i Bellona.
Han føler seg sikker på at Hurtigrutens valg av Kleven og Rolls-Royce er en garanti for at de beste løsninger blir valgt.
– Det er et stjernelag. Vi er veldig stolte over å få være med på laget, sier Enge.
Ettersom skipene skal på opplevelsesturer til sårbare strøk, er passasjerene over gjennomsnittet opptatt av natur og miljø, tror Enge.
Isolasjon og varme
I dag er det få skip som har gode og omfattende løsninger for energigjenvinning om bord, enten det er fra hotelldrift eller fra maskineri og annet teknisk utstyr om bord.
– Vi vil legge vekt på beste løsninger for å ta vare på og gjenvinne varme. Skipene skal gå i kalde strøk. Det krever god isolasjon, temperaturstyring og gjenvinning av varme for å få ned energibruken så langt som praktisk og økonomisk mulig med dagens teknologi, sier Enge.
Så langt TU har fått kjennskap til, er det ikke tatt noen beslutning om valg av motortype eller produsent, om det blir ren gass eller dual fuel.
Landstrøm når skipet ligger til kai og batteri for å kunne seile utslippsfritt i perioder, er antakelig med i planene.
Elektrisk visjon
– Vår visjon er elektrisk. Utformingen av disse skipene vil være et skritt på veien til å nå det målet. Hvor stort dette skrittet blir, er vår utfordring til leverandørindustrien. Vi trenger de beste løsningene som er å oppdrive. Dette er jakten på løsningene norsk maritim industri skal levere i fremtiden. Vi har det travelt, sier Enge.
Bellona-leder Frederic Hauge ser på Hurtigruten som et lokomotiv som skal dra med seg en voksende norsk turistnæring inn i en mer miljøvennlig retning.
– Hurtigruten har definisjonsmakt, og de legger lista høyt. Hurtigruten kan påvirke en hel sektor, både gjennom løsningene de selv velger og ved å stille krav til sine underleverandører, sier Hauge.
