Audis mye omtale e-tron ble vist frem på eCarExpo. Det er nok en av elbilene som ennå ikke leveres. Rekkevidden skal være 400 km etter WLTP-standarden. Over 5000 nordmenn skal ha skrevet seg på venteliste, og salget starter en gang i 2019.
Audis mye omtale e-tron ble vist frem på eCarExpo. Det er nok en av elbilene som ennå ikke leveres. Rekkevidden skal være 400 km etter WLTP-standarden. Over 5000 nordmenn skal ha skrevet seg på venteliste, og salget starter en gang i 2019. (Foto: Shutterstock)

Elbiler i Sverige

Derfor banker vi Sverige på elbiler

Ny undersøkelse forklarer hvorfor svensker ikke velger elbil.

Sverige er på desidert førsteplass blant EU-landene når det gjelder andel ladbare biler. Landet ligger på 3. plass i verden, kun slått av Norge og Island. Likevel ligger nabolandet flere divisjoner bak Norge.        

Pris, lademulighet og kunnskap later til å være de tre viktigste faktorene, skal vi tro en undersøkelse der tusen svensker ble intervjuet av eCarExpo i Göteborg før messen ble avholdt i månedsskiftet november/desember.

Undersøkelsen viste at kun 2 av 10 svensker mener de har råd til elbil. Det gjenspeiles også i statistikk fra elbilstatistik.se. Deres tall viser at kun 5300 av de knapt 16.000 elektriske bilene som finnes i Sverige er privateid, resten er kjøpt og eid av næringslivet.

Slik ser en halv Nissan Leaf ut. Batteripakken på 40 kWh er plassert under setene og skal sikre 270 km etter WLTP-standarden. Foto: Joachim Seehusen

– I Norge er en e-Golf og en vanlig Golf like i pris, i Sverige er e-Golf nesten dobbelt så dyr, sier Ståle Frydenlund i Elbilforeningen. Frydenlund var invitert for å holde foredrag og delta i paneldebatt på eCarExpo.

På svenske veier går det 65.000 ladbare biler mens vi har nærmere 265.000. I nabolandet dominerer de ladbare hybridene, og i 2017 var fem prosent av nybilene solgt i Sverige ladbare. Bransjeorganisasjonen Bil Sweden venter at det i år blir ni prosent.

Årets utgave av eCarExpo hadde 9500 besøkende, det er dobbelt så mange som i fjor. Lars-Ola Nordqvist fra messen forteller at Kia alene solgte 350 biler i løpet av messehelgen.

– De andre solgte også mye, men kun Kia har gitt oss tall, de var selv overrasket, sier Nordqvist.

Savner ladestasjoner

Ingen i undersøkelsen er negative til elbiler, mange savner ladestasjoner, kun 4 av 10 mener det er nok ladestasjoner og 7 av 10 foretrekker ladbar hybrid fremfor ren elektrisk drift. Svenskene savner også kunnskap og informasjon om ladbare biler.

Selv valgte jeg en Opel Ampera-e som transport til messen. Da jeg startet var bilen fulladet, og displayet anga 277 km rekkevidde som realistisk. Jeg hadde 261 km å kjøre. Det var nesten null grader, bilen var ladet utendørs. Jeg hadde ikke kjørt langt før det var åpenbart at å ta hele turen i ett strekk var urealistisk.

Da jeg hadde passert Svinesundbrua, var det plutselig svært tynt med ladestasjoner på Google maps.

Jeg våget ikke kjøre helt til Uddevalla, og stanset på en stasjon i Tanum, sør for Strømstad. Uten abonnement viste det seg ugreit. Det var ikke mulig å betale med kort. Stasjonen solgte kontantkort til laderen. 150 svenske kroner, av det var 50 kroner betaling for kortet, resten var strøm.                                                                          

Da batteriet hadde nådd 80 prosent, stanset ladingen. Men jeg fikk ingen informasjon om hvor mye jeg hadde brukt av kortet. Så jeg kjørte videre med et brukt kort jeg ikke aner om er tomt, nesten tomt eller nesten fullt.

Gammeldags

– Hurtigladenettverket i Sverige er allerede gammeldags. Biler med store batterier må stå til lading mer enn to timer, sa Fredrik Sandberg, sjefredaktør på det svenske nettstedet elbil.org.

Martina Wikström som jobber med FoU i svenske Energistyrelsen, gir ingen løfter til de som ønsker seg mer og bedre hurtiglading langs veiene.

– Biler står parkert 95 prosent at tiden. Vi har størst fokus på hjemmelading, lading på parkeringsplasser og lademulighet ved kjøremålet. Vi skal lade der vi skal, ikke et sted på veien, sier hun.

Hun viste også til at det nå er vedtatt nye byggeregler som krever at alle nye bygg skal være forberedt til å montere ladeanlegg.

Hjemme i Norge sitter Sveinung Grimsby og ønsker et bedre utbygd ladenett i nabolandet. Midt i november var han og familien på helgetur til Göteborg. Nå kjører han svensk fossil leiebil mens Teslaen fortsatt står på verksted i Sverige.

Han forteller at hotellet de valgte manglet lademulighet, men at det ikke bekymret ham. Før de skulle hjem tok han bilen ut for å gi batteriene en rask boost. Den første ladestasjonen på bilens ladekart fant han ikke.

Det var flere ombygde biler på messen. Her en MG fra 1950-tallet. Det engelske selskapet kaller seg RetroEV og tilbyr også Triumph og Rolls Royce. Bilene er ikke kopier, men ekte veteraner som så blir bygget om. Foto: Joachim Seehusen

– Det var helt ny asfalt og et fotgjengerfelt der den skulle stått. En kar fortalte meg at ladestasjonen var fjernet for å kunne bygge fotgjengerfelt, forteller Grimsby.

Neste ladestasjon viste seg å være bare en vanlig kontakt. Det hadde tatt et par døgn å fylle batteriet, derfor lette han videre.

Den tredje ladestasjonen virket lovende, Grimsby plugget inn. Da lyste røde varsellys både på ladestolpen og i bilen. Det endte med en telefon for å be Viking om assistanse og leiebil hjem.

– Jeg vet fortsatt ikke om det var feil med bilen eller laderen. Men jeg har kjørt 400.000 km med to Teslaer og aldri opplevd noe slikt. Bilen har vært på Paris-tur, og et familiemedlem har kjørt Tesla opp og ned til Spania uten problemer, sier han.

Teknologiskiftet

Men uavhengig av hvordan myndighetene velger å nærme seg ladeinfrastruktur spiller tilbudet fra bilprodusentene en avgjørende rolle. Høyst sannsynlig vil noen gå under og forsvinne i det teknologiskiftet som nå er i ferd med å skje.

Christian Sandström forsker på disruptive teknologier, eller hva han også kaller «företaksarkeologi» ved Chalmers Tekniska Högskola. Han har kartlagt en rekke tegn som går igjen hos de bedriftene som ikke takler overgangen til ny teknologi.

– Slike teknologier blir ofte sett på som den stygge andungen, noe ingen av de etablerte anerkjenner.

Sandström sier at store konsern har større utfordringer med å takle teknologiskifter enn mindre. Han bruker bildet der et styre forventer ti prosent vekst. Det betyr at et selskap som omsetter for 10 milliarder må finne nye markeder som er minst 1 milliard store, mens en mindre bedrift som kun omsetter for 10 millioner kan skifte teknologi om de finner et marked som er 1 million stort.

Systematisk gjennomgang av styrereferater viser også at innovasjon i liten grad skjer i store konsern.

– I bilindustrien har det viktigste vært optimalisering og produksjon, i årtier. Da er det rett og slett ikke rom for innovasjon. Så er det strukturer og intern kompetanse som hindrer nytenkning, sier han.

Selv Hummer satser elektrisk. På eCarExpo viste de fram to helelektriske mini-Hummere. Sannsynligvis får begge god plass på lasteplanet til originalen. Foto: Joachim Seehusen

Forskningen til Sandstöm har også vist at i mange av bedriftene med kjente merkenavn som har forsvunnet, slet ledelsen med nedbemanning i mange år før det endelige sammenbruddet. Det er typisk at en endring har startet, det eksisterende markedet faller, men ledelsen må bruke all energi på å redde stumpene.

Så er det interne konflikter. Den svenske kameraprodusenten Hasselblad kjempet en hard intern kamp da film forsvant til fordel for digitale brikker.

– En tidligere direktør uttalte at han måtte bruke altfor mye tid på å forsvare prosjektet i stedet for å drive utvikling, sier Sandstrøm.

Elektronikk

En utfordring med teknologiskifter er fraværet av beslutninger.

– Jeg har brukt mye tid på å finne punktet der elektronikk virkelig slo gjennom. Jeg har sett på styrereferater og referater fra ledermøter gjennom hele 60- og 70-tallet. Det er ingenting å finne. Det interessante er det som ikke står, det er rett og slett et fravær av beslutninger for å ta i bruk ny teknologi.

– Om du ledet en bilprodusent, hva ville du gjort?

– Jeg ville skilt nytt og gammelt for å unngå konflikter. Så ville jeg rekruttert fra andre typer virksomhet. Til sist ville jeg satt elektrifisering høyt på agendaen for å vise alle ansatte at det er viktig.

– Tesla er en ny aktør i bilindustrien, nå kommer også kineserne med en rekke ferske produsenter som satser på elektriske biler. Hva tror du om tysk bilindustri?

– Det går langsomt i starten og vil etterhvert skyte fart. For å endre hele systemet må alle være med. Men om kun én sier nei, vil det bremse endringen. Jo flere aktører som er involvert, jo mindre er sjansen for at alle blir med på endringene. Det er mye treghet i tysk bilindustri, sier Sandström.

Men sist uke kunne Volkswagen melde at de setter endelig sluttstrek for produksjon av biler med forbrenningsmotor i 2026. Og at selskapet skal bruke 400 milliarder kroner på å utvikle minst 50 nye elbil-modeller innen 2025.

Elbiler er som fotball

Uavhengig av hvordan eksisterende bilprodusenter takler endringen har Ståle Frydelund noen råd til våre naboer for å få fart på elektrifiseringen av transportsektoren.

– Bruk trängselskatt (rushtidsavgift, red.anm.) og gi elbiler fritak. La elbiler parkere gratis i byene, vurder å la dem benytte bussfelt og sørg for å få ladestasjoner på plass i nye P-hus og borettslag, og sørg for at ladestasjoner er godt synlige, sa Frydenlund i sitt foredrag.

I paneldebatten på eCarExpo fikk Ståle Frydenlund fra Elbilforeningen (i midten med mikrofon) mye oppmerksomhet for sine råd til svenske myndigheter om å gjøre incitamentene lette å se, og enkle å bruke. Foto: Joachim Seehusen

Jannica Alenius fra den svenske bransjeorganisasjonen Bil Sweden var langt på vei enig, og sammenlikner elbiler med fotball.

– Elektrifisering kan sammenliknes med en fotballkamp, der elbilen er fotballen. I tillegg trenger vi spillere, tilskuere og et apparat rundt for å få en god fotballkamp. Det mangler vi ennå, sa Alenius.

Mens jeg var på bilkonferanse hadde bilen stått til lading i oppvarmet garasje. Det ga overraskende stort utslag: Bilen viste godt over 300 km rekkevidde da jeg startet. Som på nedoverturen var det regnvær og kaldt, men forskjellen var likevel stor. Forbruket var lavere, og jeg kom meg hjem uten å lade – med god margin.

Interessert i elektriske kjøretøy?
Få med deg «Nordic EV Summit 2019» torsdag 21. mars.
Clarion Hotel the Hub, Oslo.

Kommentarer (207)

Kommentarer (207)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå