Brødrene Aa har designet en 29,9 meter katamaran for 145 passasjerer. Med 500 kg H2, 12 x 100 kW brenselceller og to 600 kW elektromoterer, skal den kunne seile 150 nautiske mil i 25 knop. Hydrogentanker på dekk.
Brødrene Aa har designet en 29,9 meter katamaran for 145 passasjerer. Med 500 kg H2, 12 x 100 kW brenselceller og to 600 kW elektromoterer, skal den kunne seile 150 nautiske mil i 25 knop. Hydrogentanker på dekk. (Br. Aa)

HYDROGEN HURTIGBÅT

Denne båten kan bli en «game changer» 

Lett og rask hurtigbåt i karbonfiber skal frakte 145 mennesker i 25 knop – uten annet utslipp enn vann. Målet er å ha en hurtigbåt drevet av hydrogen i 2021.

Flora kommune leder prosjektet med å utvikle en hurtiggående passasjerkatamaran som benytter hydrogen til å produsere elektrisitet i en brenselcelle.

Utslippene fra hurtiggående passasjertransport er skyhøy, målt per passasjerkilometer. Langs Norges langstrakte kyst er hurtiggående passasjertransport svært effektivt og ettertraktet.

Kommunen vil bruke pendlerruten Måløy-Florø som eksempel for å beregne passasjergrunnlag og energibehov for en nullutslippskatamaran.

Bergen-Florø-Måløy

Brødrene Aa har spunnet videre på ideen og designet et 29,9 meter langt fartøy med plass til 145 passasjerer.

Med et energilager på 500 kilo hydrogen, 12 brenselsceller på 100 kW hver og to elektromotorer for framdrift på 600 kW, skal katamaranen ha en rekkevidde på 150 nautiske mil i 25 knop. Beregnet forbruk vil være 60 g per kilowattime (kWh). 

Da kan hurtigbåten gå mellom Bergen og Florø uten problemer.

Persontransport på sjø er ikke så energieffektivt med deplasementsskrog. Batteri, hybride løsninger og hydrogen i brenselcelle kan bidra til lavere miljøpåvirkning.
Persontransport på sjø er ikke så energieffektivt med deplasementsskrog. Batteri, hybride løsninger og hydrogen i brenselcelle kan bidra til lavere miljøpåvirkning. Bilde: TU/Kjersti Magnussen

For at det skal bli økonomisk og miljømessig forsvarlig, forutsetter det at hydrogen kan produseres uten utslipp, enten basert på overskuddskraft fra vann eller vind, eller fra naturgass med CO2-separasjon og lagring.

Disse er med

  • Brødrene Aa: Design og båtbygging
  • Mancraft: Hybrid og elektrisk framdrift
  • Florø Skyssbåt: Drift.
  • Andre bidragsytere: DNV GL, Sogn og Fjordane fylkeskommune, Maritim forening Sogn og Fjordane. Kongsberg, ABB, Corvus, Echandia, KS Bedrift, Statoil og Sjøfartsdirektoratet.

Viseordfører Jan Henrik Nygård i Flora kommune tok initiativet til prosjektet. Ifølge prosjektleder Trond Strømgren i Maritim Forening Sogn og Fjordane er utgangspunktet at det finnes flere bedrifter med spissteknologi i og rundt Florø. 

- Vi har med oss både lokal og nasjonal ekspertise, sier Strømgren.

Lærer på veien

Piloten utvikler skipsdesign og analyserer gjennomførbarhet, investerings- og driftskostnader, tilbakebetalingstid og miljøgevinst.

I utgangspunktet var det lite kunnskap om hydrogen og brenselceller.

 -I fellesskap har vi tatt for oss teknologien og utfordringene, sier teknisk direktør Ansten Aa i Brødrene Aa.

Av sikkerhetshensyn er hydrogentanker for komprimert gass plassert ute på øverste dekk.  

- Vår filosofi er at det som har med hydrogen å gjøre bør plasseres over dekk slik at gassen vil forsvinne ut i friluft ved lekkasjer, sier Aa.

Katamaran med 12 brenselceller på 100 k W hver. Hydrogentankene er plassert på dekk. Eventuell lekkasje vil gå rett ut i friluft.
Katamaran med 12 brenselceller på 100 k W hver. Hydrogentankene er plassert på dekk. Eventuell lekkasje vil gå rett ut i friluft. Bilde: Br. Aa.

Daglig leder Tomas Tronstad i selskapet Hyon (samarbeid mellom svenske Power Cell, Nel Hydrogen og Hexagon) sier at alle som har jobbet med LNG på skip, vet at det oppstår lekkasjer.

Til forskjell fra LNG er hydrogen svært lett, består av små molekyler og har et lavt flammepunkt.

- Lekkasjer vil forekomme også i et hydrogen-system. Det må designes slik at hydrogenlekkasjer håndteres sikkert. Det er litt andre ting å ta hensyn til, men det er håndterbart, sier Tronstad.

Pilot og «game changer»

Hydrogen-prosjektet er tatt inn som et pilotprosjekt i Grønt Kystfartsprogram med det kryptiske navnet GKP7H2. Det betyr at det er det syvende pilotprosjektet i Grønt kystfartsprogram (GKP) og dreier seg om hydrogen (H2).

GKP er et samarbeid mellom myndigheter, industri og forskning for å utvikle nye og mer miljøvennlige løsninger for skip, skipsfart og havner.

- Hydrogen og brenselceller kan bli en «game changer» for nullutslippstransport over litt lengre avstander der batterier ikke strekker til, sier Narve Mjøs, programdirektør for GKP.

Han ser imidlertid klare utfordringer.

Skal hydrogen spille noen rolle, kan ingenting overlates tilfeldighetene. En alvorlig ulykke kan sette hydrogen på hylla for godt.

Brødrene Aa har lekt litt mer med konsept for hydrogendrevet katamaran. Her er en mulig rute mellom Måløy i sør og Ålesund i nord tegnet inn, med passasje gjennom Stad skipstunnel. Seilasen er 60 nautiske mil hver vei. I 19,9 knop kan den gjøres på ca. 3 timer med et energibehov på 3,5 MWh. Batteriene vil veie ca. 50 tonn.
Brødrene Aa har lekt litt mer med konsept for hydrogendrevet katamaran. Her er en mulig rute mellom Måløy i sør og Ålesund i nord tegnet inn, med passasje gjennom Stad skipstunnel. Seilasen er 60 nautiske mil hver vei. I 19,9 knop kan den gjøres på ca. 3 timer med et energibehov på 3,5 MWh. Batteriene vil veie ca. 50 tonn. Bilde: Br. Aa

- Vi må være 100 prosent trygge på at sikkerheten blir ivaretatt. Det krever et nitid arbeid med regelverk og spesifikasjoner. Vi tåler ingen ulykker, sier Mjøs, som også er direktør for batteriteknologi i DNV GL.

DNV GL har, sammen med Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen, tatt initiativet til et samarbeid med industri og forskning i et JDP (joint development program). Hensikten er å øke kunnskapen om maritim hydrogensikkerhet, videreutvikle dagens alternative designprosess og å utvikle hydrogenspesifikke, mer effektive regler.

- Vi har foreløpig fått med oss 13 aktører etter invitasjoner. Ingen har sagt nei. Vi trenger kanskje noen flere på teknologi. I tillegg er det helt avgjørende for realiseringen av prosjektet at vi får støtte fra Norges Forskningsråds program ENERGIX, sier Mjøs.

Hydrogen-fart

Brenselceller som produserer strøm basert på hydrogen er på full fart inn i transportsektoren. Bilindustrien har holdt på i mange år allerede og nå kommer tungtransport for fullt.

Innen skipsfart er det eksperimentert i mindre skala, blant annet på Eidesvik-eide Viking Lady. Der ble en eldre type brenselcelle som gikk på naturgass benyttet. Brenselcellen er nå fjernet, men Eidesvik har ikke mistet troen. De mener teknologien ikke var moden. 

Dagens brenselceller er basert på membranteknologi og mer effektive. Benyttes hydrogen, er vann eneste «avfallet».  

I en rapport fra NOx-fondet i januar i år, ble det spådd at hurtigbåter i 30 knop, drevet at hydriogen og brenselcelle, kan komme om 6-8 år. På under ett år har  det blitt enda mer fart i utviklingen. Spådommen er nå at det er oppnåelig i 2021.

Inntar cruise og ferger

Cruiserederiet RCCL har planer om å ha brenselceller på 3-4 megwatt i sin nye Icon-klasse cruiseskip fra 2022-2024. De monterer nå sammen med ABB en 100 kW celle om bord på et av sine største skip, bare for å lære og høste erfaringer.

Statens vegvesen har utlyst en utviklingskontrakt på en hydrogen-drevet ferge fra 2021. Fiskerstrand er i gang med sitt eget fergeprosjekt med samme mål.

Sjøfartsdirektoratet og DNV GL jobber på spreng sammen med DSB og Kystverket for å etablere en basis for å kunne godkjenne disse fartøyene.

I Sjøfartsdirektoratet er det etablert en egen gruppe som jobber med regelverk rundt nye drivstofftyper og ny teknologi, deriblant autonomi.

Kolbjørn Berge leder gruppen. Han tror at norske regler kan tas opp internasjonalt og dermed bane veien for en raskere overgang til renere drivstoff.

Norge gikk foran med regelverk for gassdrift, LNG. Den dannet grunnlaget for den internasjonale IGF-koden. Den er innrettet slik at den er åpen for tilpassing.

- IMO er mer på ballen nå. IGF-koden kan utvides til også å omfatte hydrogen og brenselceller. Norge har en solid røst inne maritimt regelverk, sa Berge på Tekna-konferansen Teknologiutvikling i hurtigbåter og ferger i november.

Kommentarer (34)

Kommentarer (34)