SUV: M-Byte er den første bilen som settes i produksjon. Med tohjulsdrift og et batteri på 71 kWh skal den koste 45 000 dollar. Hva modellen med firehjulsdrift og 85 kWh batteri skal koste er ikke klart.
SUV: M-Byte er den første bilen som settes i produksjon. Med tohjulsdrift og et batteri på 71 kWh skal den koste 45 000 dollar. Hva modellen med firehjulsdrift og 85 kWh batteri skal koste er ikke klart. (Foto: Jan M Moberg)

Byton M-Byte

Byton-sjefen: - Bare de aller mest entusiastiske vil godta så mange problemer som Tesla har slitt med

Christian Breitfeldt går hardt ut mot konkurrenten. Og bygger fallhøyde før han selv lanserer sin første bil.

Las Vegas: I fjor viste den kinesisk-europeiske-amerikanske bilprodusenten Byton fram en tidlig prototyp av sin ganske luksuriøse SUV her på CES-messen. I sommer var de i Norge med en prototyp som var rundt 80 prosent ferdig. Nå ruller rundt 100 prototyper rundt og samler data.

Når de begynner salget av biler i Kina mot slutten av året skal alle bugs og problemer være luket vekk. Byton-sjef Christan Breitfeldt vil ikke gjøre begynnertabbene som Tesla har slitt med.

Vi treffer ham til et halvtimes intervju på Byton-standen.

Trenger topp kvalitet

– Privat eier jeg flere biler. I California har jeg en velspekket Tesla Model X P100D. Det er jo en fantastisk bil, men den står ofte på verksted, da. Det er kanskje akseptabelt for innovatører blant elbilkjøpere, men når elektriske biler blir vanlige, så må de være svært mye mer pålitelige. Vi har lang erfaring fra bilindustrien og vi skal sørge for det, sier han til oss i det lille møterommet bak bilene de stiller ut: En M-Byte, som er en SUV, og en K-Byte, som er en sedan.

Han mener Tesla kommer unna med dette fordi de tidlige elbilkjøperne er så entusiastiske. Det kommer ikke til å vare. I stedet må kvaliteten være på plass fra start.

– Du får aldri en ny sjanse til å gjøre et godt førsteinntrykk, sier han.

Først i Kina

Kvalitetsbevisst: Adm. dir. i Byton, Christian Breitfeldt, sier at de må levere kvalitet fra første bil. De kan ikke regne med at kundnee er like tilgivende som dem som har kjøpt Tesla. Foto: Svein-Erik Hole

Breitfeldt tror Kina kommer til å bli det store markedet deres. De regner med at rundt halvparten av produsjonen vil selges der. Derfor er det også naturlig å starte salget der. Den nye fabrikken de nå bygger opp i Nanjing vil ha kapasitet til å produsere 300.000 biler årlig, men det vil ta litt tid. Neste år skal de produsere 60.000 biler. Rundt halvparten skal til Kina, 30 prosent til USA og resten til Europa.

Han lover at Norge skal bli prioritert, og vi kan vente oss de første M-Byte fra august/september neste år. Tyskeren kjenner godt til situasjonen i landet vårt og sender av gårde Bytons sjefsfingeniør for bilene, Davis Twohig, til å snakke under Nordic EV Summit i Oslo i slutten av mars.

Satser på Kina

Det er mange grunner til at Byton-sjefen, med lang erfaring på toppen av tysk bilindustri, har valgt å etablere produksjonen i Kina. For det første slipper de å trekke med seg folk og utstyr fra den gamle fossile bilindustrien, samtidig som de kan samle de beste hodene fra den og tenke nytt. Med en ny og svært automatisert produksjon.

– Kina har en nasjonal satsing på elbilindustri og overlater til ulike regioner å insentivere etableringer. Byton er registrert i Hong Kong, men myndighetene i Nanjing tar halvparten av investeringen i fabrikken. Vi kunne aldri klart å finansiere en så stor fabrikk i Tyskland i dag. Det var heller ikke noe alternativ å sette bort produksjonen. Det er lave marginer i bilindustrien og alle involverte skal ha sin andel. Skal vi holde prisene nede må vi stå for dette selv, sier Breitfeldt.

Han mener det er svært viktig å ha full kontroll for å kunne optimalisere alle ledd. Alt fra konstruksjon og logistikk til produksjon. Dessuten er det en stor fordel at så mange av de ansatte kommer fra bilindustrien og har lang erfaring.

– Bare se på Tesla så ser du hvor vanskelig det er å etablere produksjon og holde høy kvalitet på bilene samtidig, smiler han.

Spesiell skjerm

Den delen som har fått mest oppmerksomhet i Byton-bilene er nok den enorme skjermen som dekker hele bredden av dashbordet. I tillegg er det en skjerm i rattet og skjermer til passasjene bak.

– Jeg tror den enorme frontskjermen vil slå best an i Kina. Kinesere er veldig interessert i alt som er nytt og spennende, men det sikrer ikke gjensalg. Lojaliteten til merket er mye mindre der enn i vesten, sier mannen med lang erfaring på toppen av BMW hvor kundene kom igjen og igjen,

Megaskjerm: Da Tesla kom, ble alle imponert av den store skjermen. Den som Byton bygger inn i hele bredden til dashbordet er noen hakk større. I tillegg har de flere andre skjermer. Foto: Byton

Går for sakte

Han mener tyskerne, med dieselskandalen til Volkswagen i minne, skjønner hva som er fremtiden. Samtidig mener han at omleggingen til elektriske biler går altfor sakte.

– Jeg skjønner jo hvorfor. Det er ikke lett å snu selskaper med et par hundre tusen ansatte. Dyrt er det også, sier han.

Byton kommer aldri til å få veldig mange ansatte. Han ser for seg at den høyt automatiserte fabrikken og alle de andre som trengs i selskapet vil vokse til mellom 3000 og 4000. I dag har de 1600. 900 er i Kina, 100 i Tyskland og 600 i USA. Det er her elektronikken og IT-systemene utvikles, som i Breitfelds øyne er så viktig for satsingen deres.

Modellene de viser fram på CES er så å si klare til produksjon. Alt det tunge produksjonsutstyret er på plass i fabrikken og det som vil gjøres av modifikasjoner frem mot produksjonsstart er småting.

Opplevelse

Breitfeldt sier at Byton skal være en luksuriøs bil, men uten å være for dyr. Bilene skal ikke først og fremst være elbiler. Det er selvsagt i dag. Ingen ville bygge et nytt merke basert på stempelmotorer. Dette skal være biler som skiller seg ut - både i komfort og kjøreopplevelse.

– Vi skal gi kjøperne en digital opplevelse, men dette handler selvfølgelig også om spesifikasjoner. De som bygger elektriske biler vet at man må spare på strømmen. Derfor er luftmotstandskoeffisienten svært lav. I tillegg må vi ha dekk med lav rullemotstand og de bør ikke være for brede. Samtidig vil det være full termisk kontroll med batteriet. Det kan både kjøles og varmes opp og vi kan lade med 150 kW, sier han.

Byton vil ikke gjøre som Tesla og bygge sitt eget ladenett og egen service. De tror de ladenettet i Europa og andre deler av verden kommer til å bli svært bra. Det de vil gjøre er å sørge for at deres kunder kan enkelt kan lade på alle slike ladenett med sin egen Byton ID. Det er ganske lett å få til i Europa. Byton vil heller ikke bygge sitt eget servicenett. Det koster alt for mye, og det er mange andre som har kapasitet til å gjøre jobben.

PS: Vi har invitert Tesla til å kommentere på Breitfeldts kommentarer om kvaliteten på Teslas biler. Foreløpig har de ikke valgt å benytte denne muligheten.

Omsvermet: Det er ikke lett å få et bilde av Byton-sjef Christian Breitfeldt når han setter seg inn den utstilte Mbyte. Foto: Odd R. Valmot
Interessert i elektriske kjøretøy?
Få med deg «Nordic EV Summit 2019» torsdag 21. mars.
Clarion Hotel the Hub, Oslo.

Kommentarer (35)

Kommentarer (35)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå