Statoil og CHC Helikopter Service har i høst mottatt de to siste av til sammen sju rednignshelikoptre av typen Sikorsky S-92A.
Statoil og CHC Helikopter Service har i høst mottatt de to siste av til sammen sju rednignshelikoptre av typen Sikorsky S-92A. (Bilde: Ina Steen Andersen)

SIKORSKY S-92A REDNINGSHELIKOPTER

Arbeidshest ble livredder da Super Puma ble vraket fra sokkelen

Den ene helikoptertypen skal både frakte norske oljearbeidere til og fra jobb - og samtidig berge dem dersom noe skjer.

SOLA: Sikorsky S-92A har fraktet folk til og fra norske oljeinstallasjoner i over tolv år og fløyet til sammen rundt 350.000 timer. Men det var først i 2016 at arbeidshesten også ble en livredder. 

Etter Turøy-ulykken ble alle oljebransjens åtte Airbus Helicopters H225, som benyttes til søk- og redning (sar) og ambulanseoppdrag, satt på bakken. Løsningen var at S-92 måtte steppe inn også som sar-maskin.

Nå har Statoil fått levert de to siste av i alt sju slike redningshelikoptre. Den siste ankom fredag og dro rett videre til Statfjord B samme dag, mens den andre skal stå på Sola. De opereres av CHC Helikopter Service.

– Dette er en robust portefølje som gir oss en totalitet vi er fornøyde med. Etter Turøy-ulykken måtte vi tenke ut alternative løsninger for sar. Vi har hatt god kommunikasjon med CHC og Bristow om dette og det er bra at vi nå har hele flåten på plass, sier Philippe F. Mathieu, som er direktør for Felles driftsstøtte, med ansvar for blant annet helikoptertjenesten i Statoil.

Deres redningshelikoptre er i tillegg stasjonert på Oseberg feltsenter, Heidrun og i Hammerfest.

Bransjens egen beredskap

Sar-helikoptrene er en helt sentral ressurs i oljebransjens såkalte områdeberedskap. Norsk olje og gass’ retningslinjer definerer hva slags beredskap som er å regne med og operatørene spleiser på redningsressursene.

Da H225 ikke lenger kunne fly etter Turøy-ulykken fikk Statoil bygget om to S-92, slik at de kan brukes til medisinsk evakuering, og beredskapsfartøy vil kunne drive redning i umiddelbar nærhet til selve oljefeltene. De første eksemplarene kom til Norge i juni i fjor. Andre midlertidige løsninger var å sette inn igjen sar-helikoptre av typen AS332L/L1 - en eldre Super Puma som ikke var berørt av flyforbudet.

– Det er veldig gledelig at vi nå slipper å improvisere med de gamle maskinene vi har brukt midlertidig etter at 225 ble satt på bakken, sier Erling Munthe-Dahl som er flysikkerhetsrådgiver i Statoil.

Han sier at de nye S-92-helikoptrene matcher 225 fullt ut. De har begge det nyeste redningstekniske utstyret og tilsvarende avionikk og sensorteknologi. Den største forskjellen er kabinplass.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Tina Brandal og resten av besetningen i redningshelikoptrene kan nå jobbe oppreist.
Tina Brandal og resten av besetningen i redningshelikoptrene kan nå jobbe oppreist. Foto: Ina Steen Andersen

For dem som skal jobbe bak i kabinen, er den innvendige takhøyden i S-92 noe av det som verdsettes mest. Den er 183 centimeter i S-92 sammenlignet med 145 centimeter i H225. Heisoperatør Even Herigstad og sykepleier Tina Brandal har allerede vært ute på skarpe oppdrag med maskinen som er stasjonert på Sola og som overvåker områdene Sleipner og Utsira.

– I 225-en måtte vi stå på kne og arbeide. Her er det mye bedre plass og vi kan stå oppreist, sier Herigstad.

Brandal trekker også dette, mens hun viser frem kompresjonsmaskinen – som hun nå kan betjene stående.

21 fra sjøen på to timer

En stund etter Turøy-ulykken måtte altså oljenæringa i større grad enn vanlig lene seg på den offentlige redningstjenesten og deres Sea King-helikoptre.

Ifølge retningslinjene skal 21 personer, med andre ord et fullastet helikopter, kunne reddes opp av sjøen i løpet av to timer. Det er også et krav om at syke skal kunne fraktes til sykehus innen tre timer.

På papiret gir petroleumsloven oljeselskapene kun ansvar for opplukking av folk fra sjø innenfor sikkerhetssonen, det vil si en radius på 500 meter rundt installasjonen. Det er fordi det forutsettes at den nasjonale redningstjenesten (330-skvadronen) skal være effektiv nok utenfor sikkerhetssonen. Imidlertid er dette en forutsetning det stilles spørsmål ved, blant annet fordi Sea King-helikoptrene mangler avisingsutstyr og har begrenset hastighet og rekkevidde.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Sju slike S-92A sar-helikoptre inngår i områdeberedskapen, men kan også hjelpe andre i nød ved behov.
Sju slike S-92A sar-helikoptre inngår i områdeberedskapen, men kan også hjelpe andre i nød ved behov. Foto: Ina Steen Andersen

Men det går også motsatt, i betydningen at de private helikoptrene også er en nasjonal ressurs. Statoil påpeker at de jobber tett med hovedredningssentralen (HRS) som kan rekvirere sar-helikoptrene til oppdrag både på norsk og britisk sokkel.

Helikoptrene inngår som del av deres områdeberedskap, som også omfatter beredskapsfartøyer og et operasjonssenter i Sandsli i Bergen som dekker hele norsk sokkel. Sar-helikoptrene koordineres 24/7 av Operasjonssenter Logistikk og beredskap som er lokalisert på Sleipner og Gullfaks C.

Treningsfasilitetene er også gode: I fire år har Flight Safety International (FSI) hatt en såkalt full flight level D S-92-simulator i drift ved Stavanger lufthavn, Sola.

Sea King-arvtaker

Den første sar-konfigurerte S-92-maskinen ble levert i 2007, og disse utfører blant annet sar-tjeneste for den irske og britiske kystvakten.

S-92 var en kandidat til å erstatte Sea King som sar-helikopter også i den offentlige redningstjenesten i Norge. S-92 er på mange måter den naturlige arvtakeren, ettersom også Sea King er en Sikorsky-design, selv om de norske maskinene er bygd av Westland.

Artikkelen fortsetter under bildet.

AW101 (nærmest) og Sea King på utstilling på Sola tidligere i sommer.
AW101 (nærmest) og Sea King på utstilling på Sola tidligere i sommer. Foto:  Per Erlien Dalløkken

Som kjent tapte amerikanerne denne anbudskonkurransen mot etterkommeren til Westland, det som nå er Leonardo Helicopters, og deres AW101.

AW101-helikoptrene lar vente på seg. Etter planen det er jobbet med i flere år, skulle de første maskinene blitt levert i slutten av mars og blitt faset inn ett år etterpå, altså april 2018. Siste melding er at to helikoptre skal leveres i fjerde kvartal.

I forbindelse med dette har CHC Helikopter Service for en drøy måned siden overtatt driften av den offentlige redningstjensten på Florø-basen. Her er det imidlertid ikke S-92A som benyttes, men eldre AS332L1 Super Puma som aldri har vært omfattet av flyforbudet etter Turøy-ulykken. Samme helikotpertype benyttes av Lufttransport som opererer Sysselmannen på Svalbards to redningshelikoptre.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Helikopteret som CHC nå bruker på Florø-basen var tidligere stasjonert på Heidrun-plattformen.
Helikopteret som CHC nå bruker på Florø-basen var tidligere stasjonert på Heidrun-plattformen. Foto: John Erik Norstrøm

Problematisk med kun én flytype

Mens det er positivt at oljenæringa igjen har full kapasitet med nye redningshelikoptre, gjenstår det fortsatt en bekymring som ble tatt opp av flere på Solakonferansen i september. Nemlig mangelen på redundans. Det gjelder både for transporten til og fra sokkelen, men nå også for beredskapen.

Nylig avgått direktør for CHC Helikopter Service, Arne Roland, påpekte at alle sikkerhetsstudier peker på at minst to helikoptertyper er nødvendig for å sikre tilstrekkelig robusthet. Slik situasjonen er nå, vil det alltid være en risiko for at en S-92-hendelse et eller annet sted i verden også kan medføre full stopp på norsk sokkel.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Helikopteret som ble levert til Sola fredag dro rett videre til Statfjord B der det nå står stasjonert.
Helikopteret som ble levert til Sola fredag dro rett videre til Statfjord B der det nå står stasjonert. Foto: Ina Steen Andersen

I Statoils egen granskningsrapport etter Turøy-ulykken, som kom for et år siden, viser de til selskapets strategi om å ha minst to helikoptertyper i bruk, og at dagens situasjon øker den operasjonelle risikoen.

Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) har overfor Teknisk Ukeblad påpekt at de to S-92-ulykkene i Storbritannia det siste året har vært en påminnelse om hvor sårbar bransjen er når alle offshoretransport og sar-beredskap utføres med kun én helikoptertype.

Nå er riktignok AW189 i ferd med å fases inn. Dette er et eksempel på et helikopter i den såkalte supermedium-klassen som kan supplere S-92 men neppe være en eventuell fullgod erstatter for denne eller H225.

S-92-ulykker

S-92A kan med rette betegnes som et robust helikopter. Flytypen har hatt to fatale ulykker siden den ble innført i 2004.

Den første ble utløst av en teknisk feil og skjedde 2. mars 2009 da en maskin fra Cougar Helicopters styrtet i havet utenfor Newfoundland i Canada. Ulykken tok livet av 17 av de 18 om bord. Den kanadiske havarikommisjonen avdekket at ulykken skyldtes knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks (MGB).

Artikkelen fortsetter under bildet.

Dette helikopteret havarerte for sju måneder siden i den andre fatale S-92-ulykken.
Dette helikopteret havarerte for sju måneder siden i den andre fatale S-92-ulykken. Foto: Den irske kystvakten

14. mars i år havarerte et S-92-redningshelikopter fra CHC utenfor vestkysten av Irland og hele besetningen på fire omkom. Den utløsende årsaken var trolig svakheter ved kartsystemet, mens selve helikopteret ble friskmeldt.

Et par måneder tidligere var det mange i bransjen som holdt pusten mens de ventet på å få klarhet i hva som gjorde at et S-92-helikopter fra CHC 28. desember mistet kontrollen over halerotoren under landing på West Franklin-plattformen i Skottland. S-92 ble satt på bakken fram til det ble påvist at den alvorlige hendelsen skyldtes et fullstendig nedslitt lager på halerotorakslingen («tail rotor pitch change shaft», TRPCS, «double row angular contact bearing») som det på dette tidspunktet manglet gode nok rutiner til å avdekke. Dette var tredje gang at svikt av en slik komponent fører til redusert halerotorkontroll under flygning.

Når det gjelder smøresystemet på hovedgirboksen, har Sikorsky forebedret dette siden Cougar-ulykken. En utilsiktet konsekvens har vært at systemet er blitt enda mer komplisert og krevende å forstå, ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT). Høsten 2013 fikk flygerne på et norsk S-92A varsel om teknisk feil på hovedgirboksen. Dette er noe av det verst tenkelige som kan skje med et helikopter, og det krever at de lander øyeblikkelig, noe de også gjorde, på Yme. Ifølge SHT var svakheter ved nødsjekklista en medvirkende faktor til at lekkasjen utviklet seg til en fatal ulykke i 2009, og de er kritiske til dagens nødsjekkliste

Det har vært andre alvorlige hendelser med S-92 på norsk sokkel også. I 2011 hadde Bristow Norway i løpet av fire måneder to tilfeller av at den ene av de to motorene kuttet som følge av oljelekkasje. Helikoptrene er for øvrig designet for å fly uten problemer med kun én turbin i drift.

CHC Helikopter Service hadde to hendelser i 2010 og 2013 der flygerens sete løsnet under landing.

Artikkelen fortsetter under bildet.

S-92A etter nødlanding på Yme.
S-92A etter nødlanding på Yme. Foto: Bristow/SHT

Vibrasjon og støy

S-92 har altså en god sikkerhetsstatistikk, men er blitt mye kritisert for et høyt støy- og vibrasjonsnivå som faktisk har ført til helseskader på flere norske flygere.

Dette er et generelt problem i mange helikoptertyper. Uten å nevne noen navn, tok også Avinor-sjef Dag Falk-Petersen opp dette på Solakonferansen for to uker siden:

– Jeg er skuffet over at helikopterprodusentene ikke har tatt dette på alvor. Vi ser helikopterflygerne som utsettes for så høyt støynivå at de må bruke verneutstyr mens de sitter i seter som nesten ikke kan justeres. Dette er uakseptabelt, sa Falk-Petersen som for øvrig en kort periode var sjef for CHC Helikopter Service.

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)