Bildet viser en strekning på fv 402 i Lindås kommune. Her var det ikke rekkverk. Bare en lav betongkant. Kombinasjonen melllom feil rekkverk og farlig sideterreng er dødelig. (Bilde: Statens Vegvesen)

Dødsulykker

Veistandard medskyldig i 14 prosent av dødsulykkene. Nå skal det rustes opp

Nesten 1000 kilometer skal gjennomgås.

Førerfeil er den vanligste årsaken til dødsulykker, men det er sjelden bare én årsak. Veiene og det som ligger rundt har også en stor del av skylden for at det går så ille. Og veiene kan vi gjøre noe med.

Noe så tilsynelatende enkelt som fri sikt har vært en av årsakene ved 145 dødsulykker. Men, det som Statens Vegvesens UAG rapporter kategoriserer som ulike typer farlig sideterreng har spilt inn i 439 av de 2.049 dødsulykkene de siste ti årene.

Nå skal Vegvesenet begynne arbeidet med å få sideterrenget på alle riksveier med over 70 kilometer i timen opp på en minstestandard.

Det er 940.499 meter med vei.

– I handlingsplanen har vi fokus på utforkjøringsulykker, forteller Svein Ringen, sjefsingeniør i Trafikksikkerhetsseksjonen i Statens Vegvesen til tu.no.

Trygg trafikk aplauderer tiltaket, men mener det er en uheldig standardforskjell på riksveiene og fylkesveiene.

– Trygg Trafikk mener at man absolutt burde ha et minstestandard som også omfatter fylkesveiene, sier seniorrådgiver Bård Morten Johansen til tu.no.

Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Svært lav støpekant og bratt skråning/mur på utsiden av fylkesvegen.
Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Svært lav støpekant og bratt skråning/mur på utsiden av fylkesvegen. Foto: Statens Vegvesen
Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Erstattet av nytt betongrekkverk i 2017.
Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Erstattet av nytt betongrekkverk i 2017. Foto: Statens Vegvesen

Farlige områder

Arbeidet med å inspisere riksveiene allerede har begynt.

En av de som har vært med på det er Tor Høyland, som arbeider med trafikksikkerhet i Hordaland. Han forteller at de har laget en oversikt over hvor det trengs utbedringer.

– Det er svært bra at det tas tak i dette. Utforkjøringsulykker er en av de ulykkestypene som fører til flest drepte, sier han til tu.no.

Og Høyland får støtte fra Trygg Trafikk på det. De mener at det burde være prioritert å gjøre noe både med midtdelere og møteulykker og utforkjøringer og dermed sikkerhetssoner.

Flere årsaker til hver ulykke

Tu.no har fått tilgang til den komplette oversikten fra Statens Vegvesen over årsaksforholdet bak alle dødsulykkene på norske veier siden 2005.

Ulykkesanalysegruppene i Statens Vegvesen analyserer alle dødsulykker på norske veier. De forsøker å avdekke hvilke faktorer som har vært medvirkende årsak til at ulykken skjer og hva som bidrar til skadeomfanget.

Selv om hver ulykke er helt unik er det med et så stort datasett mulig å se noen fellesnevnere. Vi har i Norge en nullvisjon, og alle mulige årsaker som fører til en ulykke, bør man da se på om det er mulig å eliminere.

Førerhandlinger, førertilstand eller førerdyktighet

I de aller fleste ulykker blir det begått trafikantfeil samtidig som man kan finne farlige forhold på ulykkesstedet. Det er sjelden at forhold ved veien eller veimiljøet alene har vært avgjørende årsak til at ulykken skjedde.

– Det er vanskelig å se for seg at de ulykkene skal reduseres betydelig før vi får en stor andel autonome kjøretøy på veiene, sier Johansen i Trygg Trafikk.

Han mener dette er uunngåelig.

– I alle systemer der mennesker er de som tar beslutningene så ser vi at mennesker gjør feil, er uoppmerksomme eller blir trøtte.

Men forhold ved veien bidrar likevel i større eller mindre grad til at ulykken skjer eller til at det blir en dødsulykke.

Seniorrådgiver i Trygg Trafikk, Bård Morten Johansen.
Seniorrådgiver i Trygg Trafikk, Bård Morten Johansen. Foto: Eivor Eriksen

– Vi må selvfølgelig fortsette å jobbe med føreropplæring og holdningsskapende arbeid. Men infrastrukturen kan vi faktisk gjøre noe med, sier han.

Vil ha tilgivende veier, ikke veier som bidrar til skaden

Han forteller at dette ikke er ny kunnskap. 

Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Dette var før.
Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Dette var før. Foto: Statens Vegvesen

– Dette har vi visst siden 60-tallet. Jeg husker så godt det første eksempelet fra min undervisning, der man hadde gått fra et X-kryss til to T-kryss. Og da forsvant ulykkene. Det var ikke bare at det fysisk sett ble et bedre kryss, man gjorde det også enklere for trafikanten, så det henger sammen, forklarer han.

Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Og dette var etter.
Eksempel 1. Fv 402 i Lindås kommune. Og dette var etter. Foto: Statens Vegvesen

I ulykkene der sideterrenget har vært medvirkende årsak er altså utforkjøringer. Men i noen av ulykkene har rekkverkene i seg selv ført til økt skadeomfang. Da er rekkverket gjerne for kort eller lavt eller er vinkla feil.

– Veiene må være tilgivende for de menneskelige feilene vi vet vil oppstå. De skal ha en sikkerhetsmargin. Ikke bare skal det være noe som hindrer oss i å treffe de farlige sideterrenget, men dersom vi treffer de skal de også hindre at det blir harde sammenstøt, de skal gi etter. Derfor lager vi nå lyktstolper som gir etter og knekker, mener Johansen.

– Vegnormalene gjelder for nye veier som bygges. Så når man drar ut på ulykkessteder, med håndboka under armen, er det ikke vanskelig å finne feil, forteller Ringen.

– Gamle kjærreveier

Det finnes ingen oversikt over i hvor stor grad veinettet følger dagens standard, men Ringen mener at det vil være en svært liten del.

– Nesten ingen av de eksisterende eldre veiene følger normalene fullt ut. Fylkesveiene er langt unna. Det norske veinettet er gamle kjærreveier, som man har asfaltert og så kanskje utvida et par ganger. Man har gjort det beste ut av det som var der, forteller han.

Han mener at på nye veier er det sjeldent at man finner slike feil som dukker opp i analysene fra Ulykkesanalysegruppa.

Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Lav støpekant i yttersving der det er en bratt skråning og gangveg på utsiden av europavegen. Dårlig sikret rekkverksende.
Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Lav støpekant i yttersving der det er en bratt skråning og gangveg på utsiden av europavegen. Dårlig sikret rekkverksende. Foto: Statens Vegvesen
Erstattet av nytt stålskinnerekkverk og ettergivende rekkverksende i 2016. Dette er en høytrafikkert veg (ÅDT ca 20 000) med fartsgrense 60 km/t.
Erstattet av nytt stålskinnerekkverk og ettergivende rekkverksende i 2016. Dette er en høytrafikkert veg (ÅDT ca 20 000) med fartsgrense 60 km/t. Foto: Statens Vegvesen

– På nye veier prioriteres sikkerheten

Ifølge Trygg Trafikk er det sikreste veiene vi har i Norge firefelts motorveier.

– Når vi bygger nye veier nå så kan vi velge litt lavere framkommelighet for å få en tryggere løsning. Jeg kjørte nylig opp E6 i Grubrandsdalen. Fra Lillehammer og nordover til Otta er det det som heter 2 +1 vei. Det er to kjørefelt, ett i hver retning, med midtdeler. Men med jevne mellomrom er det lagt inn et ekstra kjørefelt for å legge til rette for forbikjøringer. I tillegg er det et ekstra der stigningen er så høy at tungtransporten vil trenge et krabbefelt, forteller han.

Han mener at der man ikke kan bygge midtdeler, bør man heller lage en forskterket midtoppmerking, det alle kaller «romlefelt».

– I nye biler finnes det som lanekeeping assist. Det virker veldig bra for de som sovner eller er uoppmerksomme, men ikke i alle tilfeller, som ved illebefinnende eller rus.

Og det er i de tilfellene at veien må være tilgivende.

Ikke overraskende

– Mange av de eldre rekkverkene som vi har i dag er for eksempel både for dårlige, for korte og de er i all hovedsak ikke vinkla ut eller er forankret i sideterrenget, slik det skal være, forteller Ringen i Statens Vegvesen.

Tor Høyland er heller ikke overrasket over at sideterreng bidrar i så stor grad til dødsulykkene.

– Vi ser det når vi gjør trafikksikkerhetsinspeksjoner på en veistrekning. Det er manglende rekkverk, trær som står for nært eller at eksisterende rekkverk er for kort og lavt. Men hvor stor prosent av det eksisterende som er feil det har vi ikke oversikt over, sier Høyland.

Ringen mener at det å gjøre noe med rekkverkene vil også falle inn under det å få sideterrenget på en minstestandard.

Det er Johansen i Trygg Trafikk glad for å høre.

Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Før.
Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Før. Foto: Statens Vegvesen

– Vi ser rekkverket når vi kjører langs veien, det ligger der som et trygt hinder mot fjorden nedenfor stupet og mot fjellveggen på andre siden. Men jeg som bilist vet ingen ting om standarden på det rekkverket. Det skal hindre utforkjøringer, men moderne rekkverk skal også kunne føre til mindre alvorlige ulykker ved å gi etter, sier han.

Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Etter.
Eksempel 3. E 39 i Bergen kommune. Etter. Foto: Statens Vegvesen

Politikerne prioriterer

Det å gjøre noe med veienes kurvatur vil være de mest kostnadskrevende tiltakene, mener Ringen. Han påpeker at det å få gjort noe med dette vil være vanskelig uten å bygge en helt ny vei.

– Det er ikke slik at vi ikke har jobbet med dette før nå, legger Høyland til. 

Han påpeker at man har hatt fokus på dette lenge, men at det nye som kan komme i NTP er at det blir et krav om når alt skal ha en viss standard.

– Men det blir en politisk beslutning til syvende og sist.

Han mener dette er arbeid som er viktig å få utført og at det er fornuftig å begynne med veiene med høy fartsgrense.

– Alvorlighetsgraden ved ulykken avhenger av fart når en har vært så uheldig å kjøre inn i et tre, sier Høyland.

En grense for hva kroppen tåler

– Menneskekroppen tåler opp mot 70 kilometer i timen ved en monumental stopp. Høyere fart enn det vil man sannsynligvis ikke overleve, fordi det som sjer i en kollisjon er tredelt. Først treffer bilen hindringen, så treffer kroppen bilbelte og til slutt treffer de indre organene brysthulen. Det er denne siste kollisjonen som er avgjørende for skadeomfanget, sier han.

Han forteller at når vi bygger nytt settes det ikke høyere fartsgrense enn det de nye veiene tåler - med tanke på sikkerhet.

– Så da blir det ofte 70 kmt/t. Det føles nok ulogisk for mange at man kommer da fra en ny europavei med den fartsgrensen. Veien er ny og fin. Og så svinger man av på en smalere, dårligere fylkesvei. Kanskje uten midtstripe i det hele tatt, og der er det 80 km/t her, mener Johansen.

Kommentarer (16)

Kommentarer (16)