HYDROGEN TIL FERGER

Utvikler system for å fylle flytende hydrogen på norsk ferge

Svenske MAN Cryo hevder de er først med leveringsklart produkt.

Illustrasjonen  viser en lagringstank og«cold box» for flytende hydrogen fra Man Cryo. Selskapet har jobbet tett med Fjord 1 og Multi Maritime.
Illustrasjonen viser en lagringstank og«cold box» for flytende hydrogen fra Man Cryo. Selskapet har jobbet tett med Fjord 1 og Multi Maritime. (Foto: MAN Energy Solutions )

Svenske MAN Cryo hevder de er først med leveringsklart produkt.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

MAN Cryo i Gøteborg, skipdesigneren Multi Maritime i Førde og rederiet Fjord 1 i Florø har jobbet sammen om å utvikle et system for å fylle flytende hydrogen på norsk ferge.

I en pressemelding fra det tyske morselskapet MAN Energy Solutions onsdag skriver selskapet at MAN Cryo Hydrogen Fuel Gas System har fått såkalt approval in principle, det vil si en foreløpig godkjenning (AIP) av klasseselskapet DNV GL.

MAN Cryo hevder å være den første leverandøren som har et system så å si klart for levering. Det er en overdrivelse.

Det er nemlig ytterligere to andre aktører som har utviklet tilsvarende teknologi.

Statens vegvesen inviterte til anbudskonkurranse til riksvegfergesambandet Hjelmeland - Nesvik - Skipavik i Rogaland fra 2021 - 2031. 

Ifølge anbudskravene fra Vegvesenet måtte tilbyderne innfri visse krav fra IMO og Sjøfartsdirektoratet for i det hele tatt å kunne levere et tilbud (se faktaboks). De kravene har både Norled i samarbeid med Linde og Boreal i samarbeid med Wärtsilä innfridd.

DNV GL sier at alle de tre fergerederiene med partnere har tatt en foreløpig godkjenning, men at det må ytterligere dokumentasjon og risikovurderinger til.

– Det er en omfattende prosess å komme videre til endelig godkjenning i henhold til IMOs IGF-kode, sier seksjonsleder Torill Grimstad Osberg i DNV GL.

Utviklingskappløp

Hydrogen brukes som drivstoff til en brenselcelle som produserer elektrisk energi. Dersom hydrogenet produseres ved hjelp av fornybar kraft, blir det en nullutslippsløsning som blant annet egner seg for transportsektoren.

Det er foreløpig ikke tatt i bruk noen brenselceller i maritime miljøer med så høy effekt som vil kreves til fergedriften.

Mye forskning, utvikling og småskalatesting pågår i flere miljøer, ikke minst i cruiserederiene Carnival og RCCL. ABB og Sintef skal utvikle teknologien i hybridlaboratoriet i Trondheim.

Anbudskrav, Riksfergesambandet

Tilbyderne i anbudskonkurransen må få få godkjent krav fra henholdsvis IMO og Sjøfartsdirektoratet for å kunne levere tilbudet: «Approval of preliminary design» iht. IMO MSC.1/Circ. 1455 og Guidelines for the approval of alternatives and equivalents.

Hydrogensystemet fra Man Cryo er egentlig utviklet for bruk i Fjord 1 sin hydrogenferge, som rederiet har utviklet sammen med Multi Maritime for Statens vegvesen.

Men, så endte det med at Fjord 1 ikke vant kontrakten.

Innsyn og klage?

Torsdag 29. november ble det kjent at utviklingskontrakten gikk til Norled.

Norleds vinneranbud lyder på 1.151.858.000 kroner. Kontrakten gjelder for 10 år med to ferger.

Riksvegfergesambandet Hjelmeland-Nesvik-Skipavik i Rogaland skal fra 2021 trafikkeres av Norled med to ferger. Den ene skal minst 50 prosent av tida bruke hydrogen
Riksvegfergesambandet Hjelmeland-Nesvik-Skipavik i Rogaland skal fra 2021 trafikkeres av Norled med to ferger. Den ene skal minst 50 prosent av tida bruke hydrogen. Foto: Helge Stikbakke, Statens vegvesen

Boreal Sjø var nærmest med 1.174.246.000 kroner, mens Fjord 1 hadde et tilbud på 1.586.592.985 kroner.

Fjord 1 og Boreal har ti dager på seg til å klage, det vil si innen 9. desember. Kontrakten er derfor ikke endelig. Foreløpig har de ikke bedt om innsyn, og satt i gang klageprosessen, men en kilde TU har snakket med, sier at Fjord 1 mest sannsynlig vil be om innsyn.

TU får opplyst fra Vegvesenet at det er normalt at de som taper, ber om innsyn. Først når man har fått se dokumentasjonen, vil rederiene avgjøre om det er grunnlag for en klage.

Produksjon av gasslagringstanker hos MAN Cryo i Gøteborg. Foto: MAN Energy Solutions

Kontrakten Norled vant, inkluderer utvikling, bygging og drift av en hydrogen-elektrisk ferje hvor minst 50 prosent av energibehovet dekkes av hydrogen. B-fergen på strekningen skal være 100 prosent elektrisk.

I dag er det ingen sammenlignbare hydrogendrevne fartøy i drift. Tildelingskriteriene vektes 70 prosent pris, 25 prosent skalerbarhet og 5 prosent energiforbruk.  

Utviklingskontrakten gjelder riksvegfergesambandet Hjelmeland-Nesvik-Skipavik i Rogaland. 

Kritisk til flytende H2

Selskapet NEL Hydrogen påpeker at det er unødvendig å legge opp til bruk av flytende hydrogen på en så kort fergestrekning.

Administrerende direktør Jon André Løkke i Nel Hydrogen advarer Statens vegvesen mot å bruke flytende hydrogen, og slår et slag for komprimert hydrogen.

– Utfordringen med flytende hydrogen er at det er svært komplisert og energikrevende å produsere, transportere og lagre, hevder administrerende direktør Jon André Løkke i Nel Hydrogen i en kommentar på tu.no

Følger Stortingsvedtak

Prosjektleder Camilla Røhme i Statens vegvesen sier at hensikten med utviklingskontrakten er å utvikle teknologi Vegvesenet etter hvert kan bruke på lengre strekninger der batterier ikke strekker til.

– Målet er å lage løsninger som kan oppfylle nullutslippsvisjonen på de mer energikrevende strekningene, sier Røhme til TU.

Hun sier at dette er i tråd med Stortingsvedtak om nullutslippsteknologi i fremtidige fergeanbud. Hydrogenteknologi gjør det mulig å kunne nå kravet om nullutslippsteknologi for de fergestrekninger som ikke er egnet for fullelektrisk drift.

Batterifergen Ampere ble satt i drift i 2015 og går som den skal. Utviklingskontrakten har betydd mye for norsk maritim batterielektrisk teknologi. Foto: Tore Stensvold

Veidirektør Terje Moe Gustavsen mener dette kravet kommer den maritime næringsklyngen til gode, slik utviklingskontrakten på Ampere i sin tid var.

Flytende hydrogen kan bli et viktig drivstoffalternativ for større skip.

– Ambisjonen for prosjektet er å skyve nullutslippsteknologi et langt skritt videre. Det vil kreve et stort utviklingsarbeid for å bunkre og drifte et fartøy med hydrogen. Overføringsverdien til andre deler av sjøfarten er stor, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen i høst.

LNG-teknologi og sikkerhetstiltak

Prosjektutviklingssjef i Multi  Maritime, Hans Kristian Dyrli, sier til TU at hydrogen-løsningen i stor grad bygger videre på teknologien utviklet for LNG-drevne ferger.

– Sikkerheten er det viktigste fokusområdet, spesielt med tanke på eksplosjonsfare. Alle løsninger har det for øye, sier Dyrli.

Naturgass blir flytende ved minus 163 grader, mens hydrogen må kjøles ned til  minus 253 for å bli flytende.

Selv om hydrogen er mye kaldere, er tettheten en helt annen. Når hydrogen går fra gass til flytende, reduseres volumet til 1/800.

For å ivareta sikkerheten blir det brukt et rør-i-rør-opplegg. Eventuelle lekkasjer går opp i en gassventilator og slippes over fergen. Målere og sikkerhetsventiler skal sørge for at det ikke blandes hydrogen og oksygen i et eksplosjonsfarlig forhold.

MAN Cryo skriver i pressemeldingen at flytende hydrogen vil utsette materialer og komponenter for ekstreme påkjenninger. Det, sammen med eksplosjonsfaren, har vært de mest utfordende elementene.

Multi maritime opplyser at også sikkerhetskobling på slange mellom tank på kai og ferge under påfylling er et viktig moment.

Fyllingen skal kunne avsluttes og kobling frigjøres på under tre sekunder dersom fergen uventet skulle gli fra kai eller andre forhold kreve bråstopp i bunkringen. Men også her har kan ingeniørene bruke erfaring fra LNG og overføre teknologi.

Overførbar til andre skipstyper

MAN Energy Solutions skriver i pressemeldingen at selskapet bygger på erfaring fra mange hydrogeninstallasjoner for industri på land, kombinert med flere års erfaring med cryogene løsninger  for LNG i shipping.

– Teknologien er skalerbar, og er lett å tilpasse forskjellige typer skip, størrelser og seilingsforhold. Designløsningene gjør at installasjonene kan stå på dekk eller tilpasses under dekk. Det gir skipsdesignerne stor frihet til å plassere hydrogenutstyr og tanker der det er mest hensiktsmessig, skriver selskapet.

DNV GL har nettopp utgitt en rapport der det framgår at dekarbonisering kan medføre at etterspørselen etter hydrogen øker 100.000 ganger fram mot 2050. 

FNs sjøfartsorganisasjon IMO har ambisjoner om at shipping skal redusere sine utslipp med 50 prosent innen 2050, samtidig med at skipsfarten øker med rundt 20 prosent.

Da må det drastiske tiltak til, deriblant bruk av nye energikilder og energibærere. For skip som skal seile lange strekninger, er ikke batterier eller brenselceller med komprimert gass noe godt alternativ. Da må det flytende H2 til.

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå