Avgasstesting av en BMW 530d, utført av ADAC. ADAC-tester er ikke grunnlaget for ICCT-rapporten, og bildet er kun brukt som illustrasjon.
Avgasstesting av en BMW 530d, utført av ADAC. ADAC-tester er ikke grunnlaget for ICCT-rapporten, og bildet er kun brukt som illustrasjon. (Bilde: Jens Küsters/ADAC)

CO2-utslipp fra personbiler

Utslippene fra bilparken går ned. Men det er kun på papiret

Hevder bilprodusentene finner stadig nye smutthull.

Det er kjent at bilprodusentenes oppgitte CO2-utslipp ofte ikke reflekterer virkeligheten. Forbrukeren merker gjerne dette gjennom at det faktiske drivstofforbruket bilen har ikke er i nærheten av det oppgitte.

Avviket mellom oppgitt og faktisk CO2-utslipp fra personbiler og lette kjøretøy var ifølge en undersøkelse gjennomført av the International Council on Clean Transportation (ICCT) hele 42 prosent i 2016.

Dette etter å ha sammenlignet resultater fra en mengde ulike europeiske undersøkelser med tilsammen nærmere en million biler.

Med andre ord: En bil med et oppgitt utslipp på 100 gram CO2 pr kilometer kan ha et faktisk utslipp på 142 gram.

Enkelte av undersøkelsene som danner grunnlaget for ICCTs tall viser at avviket er mellom 50 og 60 prosent.

Og siden stort sett alle hydrokarboner forbrennes, betyr det i realiteten at drivstofforbruket er tilsvarende høyere. Er forbruket oppgitt til 0,5 liter på mila, vil det i snitt ligge på 0,71 liter på mila hvis avviket er 42 prosent.

Avviket er ikke problemet

Et avvik er imidlertid ikke et stort problem i seg selv, forklarer Dr. Peter Mock, daglig leder for ICCTs regionskontor i Europa.

WLTP vs NEDC

I september innførte EU en ny testprosedyre kalt WLTP, som erstatter den gamle NEDC-prosedyre.

WLTP har lengre varighet, og skal reflektere reelle kjøremønstre bedre enn NEDC.

Det er ventet at WLTP derfor gir høyere tall for drivstofforbruk og CO2-utslipp.

Alle nye biler som typegodkjennes må testes med NEDC og WLTP frem til september 2018. Deretter skal alle nye biler som selges også ha WLTP-dokumentasjon.

Noen av forskjellene på prosedyrene er:

  WLTP NEDC
Varighet 30 min 20 min
Tid på tomgang 13% 25%
Kjørelengde 23,23 km 11 km
Snitthastighet 46,5 km/t 34 km/t
Makshastighet 130 km/t 120 km/t
Snitteffekt 7,5 kW 4 kW
Makseffekt 47 kW 34 kW

– Jeg er ikke så bekymret for størrelsen på avviket, om det er 40 eller 20 prosent. Den største faren er om det vokser over tid. Om avviket endrer seg vil enhver framskriving eller plan være verdiløs, sier Mock til Teknisk Ukeblad.

Om man for eksempel ønsker et reelt CO2-utslipp på maksimalt 100 gram pr kilometer, kan man ta hensyn til at oppgitte tall er 40 prosent høyere i realiteten, og sette grensen til 70 gram pr kilometer.

Men slik fungerer det ikke. Årsaken er at avviket ikke er konstant.

Fra 2001 til 2015 økte avviket fra 9 til 42 prosent. Økningen har vært spesielt stor siden 2008, etter at EU innførte utslippskrav, ifølge en ICCT-rapport (PDF).

At gapet øker betyr i at utslippet i realiteten ikke går ned, forklarer Mock.

– De siste årene har det ikke vært noen reell forbedring. Om du ser på de siste fem årene eller så, har så godt som ingenting skjedd i realiteten. Bare de offisielle tallene har blitt bedre ifølge NEDC, men det er bare fordi bilprodusentene har brukt smutthull mer og mer, sier Mock.

Strengere krav ga bedre tall

I 2009 vedtok EU det første bindende CO2-utslippsmålet. Dette var maksimalt 130 gram CO2 pr kilometer i snitt for en bilprodusents nybilflåte. I 2015 var grensen 120 gram. Fra og med 2021 er grensen 95 gram CO2 pr kilometer.

Og som EU har ønsket, har utslippet gått nedover. I 2001 var utslippet i snitt 168 gram CO2 pr kilometer, og det ligger an til at bilprodusentene vil klare å nå målet på 95 gram innen 2021.

På papiret, altså. 

For i realiteten er det som har skjedd, særlig siden 2010, at bilprodusentene har blitt flinkere til å utnytte de mange smutthullene i testprosedyren NEDC (New European Driving Cycle).

De siste sju årene har det reelle utslippet knapt gått ned.

Frem til september i år har kun NEDC lagt til grunn for utslipps- og forbruksmålingene alle biler må gjennom for å få europeisk typegodkjenning.

NEDC er en testprosedyre først utviklet på 1970-tallet, og ble sist endret i 1998. Testen er en ren laboratorietest, som består av fire urbane kjøremønstre, og ett landeveismønster gjennomført på et dynamometer.

Testene gjøres først når kjøretøyet er akklimatisert til mellom 20 og 30 varmegrader i minst seks timer. Alt utstyr i bilen, som klimaanlegg og underholdningsanlegg er deaktivert under testing.

Smutthull

Det gis en rekke friheter under testingen. For eksempel kan dekk fylles til bristepunktet, slitebanen kan være helt blank, aerodynamikk kan optimaliseres for testen, blant mye annet.

Bilprodusenten må senere kunne reprodusere testresultatene på tilfeldig valgte biler fra produksjonslinjen, med et maksimalt CO2-avvik på åtte prosent.

Et annet stort problem er ifølge ICCT knyttet til hvem som har ansvaret for testingen. Det er ingen offentlige instanser som gjør dem, men aktører bilprodusentene selv hyrer inn.

Disse aktørene har derfor et insentiv til å produsere så fordelaktige resultater som mulig. Det er også konkurranse mellom disse aktørene. Det kan føre til et «kappløp mot bunnen», skriver ICCT.

Videre blir testparameterne verken offentliggjort eller verifisert.

Det er også svært vanskelig å straffe bilprodusentene om bilene slipper ut mer CO2 enn de sier. For typegodkjenning gjelder for hele EU og EØS, men det er bare myndighetene i landet som har utstedet typegodkjenningen som har sanksjonsmuligheter.

Alt dette gir bilprodusentene mulighet til å oppgi helt urealistiske CO2-utslippstall, heter det i rapporten.

Ny test kan gi bedring

Problemene med NEDC er mange, og de er godt kjent. Derfor har EU vedtatt å innføre en ny kjøresyklus som skal erstatte NEDC. Denne kalles WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), og skal være strengere og ha færre smutthull.

Peter Mock, daglig leder ICCT i Europa.
Peter Mock, daglig leder ICCT i Europa. Foto: Maximilian Power/the ICCT

Sammenlignet med NEDC er avviket mellom oppgitt og reelt CO2-utslipp halvparten. Altså omtrent 20 prosent, ifølge Dr. Mock. Det kan gi flere utslag.

Det ene er at tallene blir mer realistiske. Det andre er at det blir vanskeligere for bilprodusentene å fikse på testene for å oppnå bedre resultater. 

WLTP skal gjennomføres på alle biler som typegodkjennes fra og med september i år. Fra og med september neste år skal alle nye biler som er i salg være testet med WLTP.

Det betyr likevel ikke at man kan forvente at forbruks- og utslippstallene endrer seg og blir mer realistiske.

Bilindustriens ønsker tas med

Den europeiske bilindustrien bruker ikke utbetydelige midler på lobbyvirksomhet. Fra 2011 til 2015 brukte industrien nær 590 millioner kroner på lobbyvirksomhet overfor EU, ifølge lobbyfacts.eu.

Da EU i 2015 vedtok å innføre WLTP, ble det ikke vedtatt uten at bilindustrien fikk et ord med i laget. Blant annet avgjorde EU at man ikke skulle gjøre et brått brudd med NEDC for å gå direkte over til WLTP.

– Å gå rett til WLTP ville gjort det mye vanskeligere for bilprodusentene. Så det skjer ikke fordi bilprodusentene argumenterte med at de allerede har CO2-måltall som de har planlagt med i lang tid, og at å endre disse underveis vil gjøre det vanskeligere for dem å nå målene. De mente det var urettferdig, sier Mock.

Han legger til at politikerne var enige, og derfor ga produsentene noe hjelp til å nå utslippsmålene. Altså å gjøre det enklere for dem.

Industrien hevdet blant annet at WLTP i praksis ikke kunne føre til at CO2-reguleringene ble strengere. Det ville ifølge den tyske bilindustriorganisasjonen VDA være ulovlig.

Dermed kommer NEDC fremdeles til å ligge til grunn for CO2-utslippstall helt frem til og med 2020, selv om WLTP trer i kraft for alle nye biler september neste år.

NEDC lever videre

Fra denne datoen skal det tas i bruk en såkalt korrelasjonsfaktor, eller en konverteringsfaktor.

For det som er sikkert er at de aller fleste biler vil få høyere CO2-utslippstall når de måles med WLTP. Siden bilindustrien fortsatt skal forholde seg til NEDC-mål, må WLTP-tallet konverteres til NEDC-tall. Altså konverterer man seg frem til et lavere CO2-tall enn det WLTP-målingene viser.

Det vil ifølge Mock føre til at biler kan få et noe høyere CO2-utslippstall. Andre kan få lavere CO2-utslippstall enn i dag. Avviket mellom de to vil trolig ligge på omtrent 10 prosent. 

– Den offisielle korrelasjonsfaktoren som ble diskutert på europeisk nivå er høyere enn det, og vil sannsynligvis være rundt 15 prosent. Men vi tror at det er for høyt. Om korrelasjonsfaktoren er så høy, inkluderer det allerede noen av smutthullene fra den gamle NEDC-testprosedyren. Den teknisk riktige faktoren syns vi skal være rundt 10 prosent, sier Mock.

Han sier at WLTP er langt bedre på å fjerne smutthull. Men korrelasjonsfaktoren var et politisk kompromiss som gjør at disse ikke er borte, men på sett og vis halvert.

Han bruker dekktrykkfaktoren fra NEDC som eksempel. Her økes dekktrykket så mye som mulig, til dekket nesten eksploderer. I WLTP kan ikke dette lenger gjøres, og det må brukes mer realistisk dekktrykk.

– Smutthullet er i bunn og grunn stengt, men for korrelasjonsprosedyren ble det tatt avgjørelse om at de vil ta hensyn til gjennomsnittet mellom NEDC- og WLTP-dekktrykkene. Så de har på en måte tillatt halve smutthullet, sier han.

Korrelasjonsfaktoren skal brukes til og med 2020. WLTP skal brukes eksklusivt fra 2021.

Vil bruke reelle målinger

Det behøver ikke å bety at vi kan forvente at bilprodusentenes forbruks- og utslippstall kommer til å ligge tettere opp mot virkeligheten fra 2021.

Fra RDE-testing av en Citroën-modell.
Fra RDE-testing av en Citroën-modell. Foto: PSA

Mock påpeker at WLTP heller ikke gir reelle tall, og at det vil være avvik også med denne prosedyren. 

– Jeg er ganske sikker på at WLTP kommer til å ha nye smutthull, så det vil bli mindre og mindre realistisk slik jeg ser det. Det er derfor jeg personlig syns det er veldig viktig at man også fortsetter å teste kjøretøy under reelle forhold, som Real Driving Emissions som de bruker for å måle luftforurensing, sier han.

Real Driving Emissions, eller RDE, er en ny målemetode som er innført for å måle utslipp av NOx under faktisk kjøring på vei. CO2 måles også, men tallene publiseres ikke.

Produsentene er likevel pålagt å dele dataene med interesserte parter dersom de ber om det. ICCT er i gang med å samle inn dette, og vil analysere og offentliggjøre data etterhvert.

Eksos fra personbil.
Eksos fra personbil. Foto: Colourbox

Mock sier han vet at enkelte produsenter allerede har har identifisert smutthull.

Faren er å nok en gang å bare få tilsynelatende redusert CO2-utslipp.

Dyrere biler

Mange land avgiftsbelegger biler på bakgrunn av CO2-utslipp.

Hvordan disse vil forholde seg til en potensiell økning i målt CO2, er for tidlig å si. Tyskland vil ikke justere avgiftene sine. Altså vil en og samme bil kunne få høyere årsavgift i 2019 enn i 2018. 

I Norge skal NEDC benyttes som grunnlag for utregning av CO2-avgift til og med neste år. Nederland skal justere sine avgifter.

– Men et er et rot. Hvert land kan gjøre akkurat som de vil, og man vet ikke hva de fleste land vil foreta seg enda, sier Mock.

  • Les flere artikler om motor.

Kommentarer (57)

Kommentarer (57)