Toyotas hydrogenkonsept Fine-Comfort Ride.
Toyotas hydrogenkonsept Fine-Comfort Ride. (Bilde: Toyota)

Toyota og hydrogenbiler

Tror på hydrogen selv om de har revolusjonerende batteriteknologi

Toyotas batteriteknologi skal være en revolusjon for elbiler.

Toyota holder på å utvikle batteriteknologi som skal gi dem muligheten til å selge elbiler med lengre rekkevidde og kortere oppladingstid enn det som er på markedet nå.

Selv beskriver Toyota batteriteknologien som banebrytende. Det er likevel ikke nok til å få den japanske produsenten til å flytte fokus vekk fra brenselceller. 

For selv med raskere lading, vil det potensielt ta en del lengre tid enn å fylle en hydrogentank.

Hydrogen gir også høyere energitetthet enn litiumionbatterier. Kort sagt lengre rekkevidde på mindre plass.

Så Toyota benyttet en presentasjon under bilmessen i Tokyo til å understreke at de ikke er på vei bort fra hydrogenbiler.

Hydrogendrivet er sterkt i Japan, og Toyota er en av bilprodusentene som satser tungt på brenselceller.

Ikke et signal om skroting av hydrogen

Så da Toyota i fjor annonserte planer om å masseprodusere batterielektriske biler med lang rekkevidde, var det mange som ble overrasket, og det var antakeligvis lett å få inntrykk av at Toyota hadde gitt etter for presset og skjøvet hydrogensatsingen til side. 

Senere har de bekreftet at de jobber med faststoffbatterier til sine elbiler, og har planer om å kommersialisere slike batterier innen starten av neste tiår. Dette ble igjen bekreftet under bilmessen i Tokyo denne uken.

Toyotas nestleder, Didier Leroy sa under en pressekonferanse at deres arbeid med hybridbiler gjennom 20 år har plassert dem i den perfekte posisjonen for neste steg; elbiler. 

– Vi har ingen tvil om at elbiler vil være en av nøkkelløsningene i den nære fremtiden. Det er grunnen til at vi har dannet et nytt selskap med Mazda og Denzo for å utvikle elbilarkitektur, med mål om masseproduksjon, sa Leroy.

Han sa at de har investert i batteriforskning i lang tid, og at de tror at batteriteknologien har potensial til å gi dramatisk økt rekkevidde for elbiler.

Fordelen med faststoffbatterier, fremfor batterier som inneholder flytende elektrolytt, er blant annet mulighet for høyere energitetthet og raskere opplading. Faren for brann reduseres også.

Ifølge en Toyota-leder skal batteriteknologien ikke lisensieres ut slik at den kan brukes av andre bilprodusenter, skriver Autonews.

Batteriene skal ikke kreve kjøling, noe som gjør dem mindre enn dagens batteripakker. De håper energitettheten blir 50 prosent høyere enn på litiumionbatterer av tilsvarende størrelse, og prisen skal ligge på omtrent samme nivå.

Fyllestopp: Det blir ikke tid til en kaffe når man skal etterflylle en Mirai. Det tar bare tre minutter å fylle de to trykktankene med rundt 4,5 kilo hydrogen komprimert til 700 bar.
Fyllestopp: Det blir ikke tid til en kaffe når man skal etterflylle en Mirai. Det tar bare tre minutter å fylle de to trykktankene med rundt 4,5 kilo hydrogen komprimert til 700 bar. Foto: Odd Richard Valmot

Over 200 ingeniører jobber med batteriteknologien, som skal kommersialiseres tidlig i neste tiår.

– Dette betyr ikke at vi beveger oss vekk fra brenselceller, sa Leroy, og viste til at de presenterer to hydrogenkonsepter under messa.

Og det er tross alt ingenting som tilsier at slike batterier ikke kan komme til nytte i hydrogenbrenselcellebiler så vel som helt batterielektriske biler. Hydrogenbiler bruker også batterier.

Så selv om Toyota potensielt kan gi elbiler et puff mot lengre rekkevidde, er hydrogen fremdeles viktig – ikke bare for Toyota, men også japansk industri.

Ingen motsetning

Toyota tror at både hydrogen og batteri er nødvendig for å fase ut forbrenningsmotoren. 

– Vi ser egentlig ikke noe «nullsum»-motsetningsforhold mellom elbilen og hydrogenbilen. Vi er ikke i ferd med å gi opp hydrogenelektrisk brenselcelleteknologi i det hele tatt, sier Toyota-styreleder Takeshi Uchiyamada til nyhetsbyrået Reuters.

Uchiyamada ledet utviklingen av Toyota Prius, og regnes som bilmodellens far. 

Han sier at Toyota ikke er elbilmotstander, men tvert imot investerer tungt i teknologi som kan gjøre slike biler mer attraktive. Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler.

En av disse er at det tar minutter å fylle hydrogen, mens det i verste tilfelle kan ta mange timer å lade en elbil. Selv om hurtiglading løser akkurat dette, tar det fremdeles relativt lang tid å lade en elbil sammenlignet med å tanke hydrogen.

Yoshikazu Tanaka, sjefingeniør med ansvar for hydrogenbilen Mirai, sier til Reuters at 30-40 minutter er for lang ventetid for mange vanlige bilister. Og stadig hurtiglading kan svekke batteriets levetid, hevder han.

Hydrogen kan dessuten brukes til å lagre overskuddsenergi, for eksempel fra vindkraft om natten om produksjonen er høy og forbruket lavt. Denne energien kan så fraktes over avstander, slik som petroleum.

Alle er imidlertid ikke enige i at dette er en god idé. Tesla-sjef Elon Musk er en uttalt motstander av bruk av hydrogenbrenselceller i personbiler. Under et besøk i Norge i fjor sa han at det er lite energieffektivt, og at solenergi lagret i batterier gir langt mer mening.

Tanaka er ikke uenig. 

– Elon Musk har rett – det er bedre å lade en elbil direkte ved å plugge den i, sier han til Reuters. Men han legger til at har en plass som et levedyktig alternativ til bensin.

Manglende infrastruktur

Hydrogenbilene har imidlertid et problem med infrastrukturen. I Japan er det satt opp svært få fyllestasjoner, og det er få biler på veiene som kan bruke disse.

Under bilmessen i Tokyo viser Toyota frem noen hydrogenkonsepter: En seksseters bil med 1000 kilometers rekkevidde, og en buss.

Toyota lanserer ny hydrogenbuss-konseptet Sora, mens den ferdige versjonen kommer for salg neste år.
Toyota lanserer ny hydrogenbuss-konseptet Sora, mens den ferdige versjonen kommer for salg neste år. Foto: Toyota

Bilen, kalt Fine-Comfort Ride, er et rent konsept, og neppe noen indikasjon på et kjøretøy som kommer på markedet med det første.

Bussen Sora er imidlertid nærmere Tokyos gater. Den skal lanseres neste år, og målet er at denne skal være i tjeneste under OL i Tokyo i 2020.

Japanske myndigheter ønsker at OL skal være drevet av hydrogen, og ser for seg en hel flåte av hydrogenkjøretøyer under lekene.

Da må særlig utbyggingen av infrastruktur få fart. Men strenge regler gjør det to til tre ganger dyrere å bygge fyllestasjoner i Japan enn i Europa.

For eksempel kreves det at hver stasjon har en hydrogenansvarlig, som har erfaring med hydrogenhåndtering og som fører oversikt over hvem som kjøper hydrogen. Den ansvarlige må dessuten fylle tanken for kunden.

Det er også krav om at fyllestasjonene ikke er eksponert for direkte sollys. 

91 hydrogenstasjoner

91 fyllestasjoner var satt opp frem til august i år, og færre enn 2000 hydrogenbiler er solgt i landet, ifølge Nikkei. 

Innen 2020 skal antallet økes til 160, og innen 2025 til 320. Endringer i reglene for hydrogenfyllestasjoner skal gjøre at det blir billigere og går raskere.

Japans mål om 40.000 hydrogenkjøretøy på veiene innen 2020 ser imidlertid ikke umiddelbart til å være innen rekkevidde.

Japan har mål om å ha 200.000 hydrogenkjøretøy på veiene innen 2025, og 800.000 innen 2030.

I et intervju med Financial Times sa Toyotas FoU-leder Kiyotaka Ise at Toyota legger store ressurser i å utvikle brenselcellebiler, selv om de er mer krevende å utvikle enn batterielektriske biler.

Toyotas Sora-busser deler mange komponenter med personbilen Mirai. Dette gir stordriftsfordeler, ettersom de slipper å utvikle nye systemer. Én buss har dessuten et årsforbruk av hydrogen som er 45 ganger høyere enn en Mirai. 

Toyota har levert to hydrogenbusser i Tokyo i år. Dermed har etterspørselen etter hydrogen i realiteten blitt økt med forbruket til 90 Mirai med denne leveransen alene. Det kan være med på å drive lønnsomheten i infrastrukturen.

På kort sikt ser det imidlertid ut til at elbiler på batteri må være nullutslippsalibiet, også for japansk bilindustri. 

Vil ta lang tid

Toyota Mirai.
Toyota Mirai. Foto: Per Erlien Dalløkken

Hva Toyota til slutt kommer til å presentere av elbiler er foreløpig ukjent. Men målet er at 15 prosent av bilene de selger i 2030 er batteri- eller hydrogenelektriske, ifølge Nikkei.

En ikke-navngitt Toyota-leder sier til avisen at det tok tre generasjoner Prius før hybrider ble vanlig. Brenselcelleteknologien kommer til å ta enda lenger tid, så de må være utholdende, sier kilden.

Men det er en uro hos Toyota, skriver avisen. Enkelte i selskapet skal være bekymret for at bilprodusenten feiltolket hvor raskt strenge miljøreguleringer for biler ville komme.

Det forklarer hvorfor de plutselig har fått hastverk med å lansere elbiler, ifølge avisens kilder.

  • Les flere artikler om motor.

Kommentarer (79)

Kommentarer (79)