Over 20 år gamle fly er klargjort for å tjenestegjøre minst ti år lengre enn de opprinnelig var konstruert for.
Det er resultatet av et banebrytende samarbeid mellom Widerøe og flyprodusenten Bombardier Aerospace.
Se timelapse-video av oppgraderingen øverst i artikkelen.
Flåteutfordring
Widerøe hadde tidligere presserende flåteutfordringer:
Flesteparten av de minste Dash-8-flyene deres var i ferd med å gå ut på dato. De var sertifisert for 80 000 landinger og flyene som ble levert i perioden 1993-1996 begynte å nærme seg dette tallet.
Problemet var at Bombardier sluttet å produsere Dash 8-100 for ti år siden. Samt at det på dagens marked ikke finnes noen andre flytyper som er i stand til å benytte de korteste rullebanene (800 meter) med samme kapasitet og ytelse.
De lagde verdens største transportfly: De lagde verdens største transportfly. Midt i konflikten med Russland er en ny prototyp klar
Utrulling mandag
Løsningen ble å ta fram et såkalt «extended service program» (ESP) som internt i selskapet også er omtalt som «80K».
– Det er første gang at en operatør og flyprodusent går sammen på denne måten. Det er pioneerarbeid som overgår alt annet vi har gjort på teknisk side i Widerøe, sier driftsdirektør Morten Skoglund.
Mandag var det utrulling hos Widerøe i Bodø for det sekstende og siste Dash 8-100-flyet, LN-WIO, som er ferdig med levetidsforlengelsen.
Havarikommisjonen: Havarikommisjonen: Boeing bør endre alle sine 737-er
Vil selge teknisk kompetanse
Da Widerøe-styret vedtok å levetidsforlenge Dash 8-100-flåten i 2009, ble prosjektet kostnadsberegnet til 200 millioner kroner.
Prosjektet endte med å koste Widerøe 300 millioner kroner. For denne summen har altså de 16 flyene, som er bygget for å klare 80 000 såkalte «cycles», fått utvidet sin levetid med 50 prosent.
.png){kind=logo}
Sagt på en annen måte: Widerøe har kjøpt seg kapasiteten til åtte nye fly. Skulle de kjøpt åtte nye ATR-42-er i dag, ville dette kostet cirka en milliard kroner.
– For under en tredel av prisen har vi skaffet fly med 40 000 nye landinger disponibelt. Dette er noe som har fanget andre operatørers interesse, og vi håper å kunne gjøre butikk av dette og selge kompetansen til andre i samarbeid med Bombardier, sier Skoglund.
Dramatikk offshore: Flygeren måtte holde seg fast i taket i Sikorsky-maskinen
Saget opp et fly
Sture Pedersen, som er teknisk sjef i Widerøe, forteller til Teknisk Ukeblad at prosjektet startet med at flyet med serienummer 43 ble saget opp i Bombardier-regi på jakt etter sprekkdannelser.
Eventuelle sprekker i primærstrukturen, som altså skal ta lasten, ville betydd kroken på døra for ESP før det i hele tatt var startet.
– Områdene som fikk spesiell oppmerksomhet var vingefestene og halen samt innfestingen til halen som blir utsatt for mye vridninger. Men ingen ting ble funnet, opplyser han.
Siden er rundt hundre deler fordelt på flight control, hydraulikk og understell skiftet på hvert av de 16 flyene i løpet av drøyt tre år.
Vil unngå propp: Merker store passasjerer med sjakkmønster - for å unngå at de blir en propp i nødutgangen
Tåler juling
Widerøe har ytterligere fire Dash 8-100, men dette er fly som er anskaffet senere og har færre landinger.
Statistikken så langt viser at flyene som har vært gjennom ESP har større driftspålitelighet enn flyene som ikke har vært gjennom fornyelsen.
Pedersen tilskriver dette i hovedsak til den nye hydraulikken og overgangen fra aluminiumrør til stålrør.
Dette er åpenbart flymaskiner som tåler juling, og flygerne forteller om Dash 8-er som er blitt «tightere» enn før etter at de har fått nye kontrollflater.
Les også: Her lander verdens største fly på Gardermoen
Nedlagt deleproduksjon
Alt har selvsagt ikke vært fryd og gammen. Det største problemet har vært logistikk - det å få de riktige delene til hangaren i Bodø til riktig tid.
Mange av delene til flyet har ikke vært i produksjon på flere år.
Ingeniørstaben forteller til TU at de satte igang med det første flyet med lave skuldre. De visste at de kom til å støte på uforutsette problemer og mangle arbeidsgrunnlag.
Dette tok 16 uker. Deretter gikk det raskt mye bedre. I gjennomsnitt har hvert fly krevd 16 000 arbeidstimer.
I tillegg til de 300 millioner kronene i overhaling av flyene skal et tilsvarende beløp brukes på nye motorer.
Avtalen er satt opp slik at motorer etter hvert som de når et serviceintervall sendes til Pratt & Whitney i Canada der produsenten tar de deler de finner for godt og sender fabrikknye motorer tilbake til Norge.
30 motorer er allerede skiftet og det skal leveres totalt rundt 70 motorer fram til 2017.
Les også: Airbus skal stue sammen flypassasjerer med... sykkelseter?
91 000 landinger
Bombardier markedsfører nå ESP som «20 år ekstra driftstid».
Men ettersom Widerøe-flyene i gjennomsnitt har nærmere 4 000 landinger i året, tilsvarer levetidsforlengelsen ti års drift for dem.
120 000 «cycles» er mye. For eksempel vil langdistanseflyene fra Boeing- og Airbus med et par landinger i døgnet måtte fly i 150-200 år for å loggføre så mange landinger.
På det norske kortbanenettet er hverdagen en helt annen. Det finnes Widerøe-maskiner som flyr 22 strekninger om dagen. Så mye som 27 såkalte «legs» på én dag har forekommet.
Widerøe har den Dash 8-maskinen med flest landinger og flytimer, den såkalte «fleet leader». Dette var det andre flyet som gjennomgikk levetidsforlengelsen og den vil onsdag 29. april gjøre sin landing nummer 91 tusen.
Les også: Disse flysetene kan spare Norwegian for 55 millioner kroner
