I 2015 meldte tyske Sunfire og Audi at de hadde produsert sine første liter med diesel av vann, karbondioksid (CO2) og fornybar energi i et pilotanlegg i Dresden. Produktet, som ble døpt Blue Crude, ble da raffinert til det Audi kalte e-diesel.
Det norske selskapet Nordic Blue Crude inngikk en lisensavtale med Sunfire, med planer om å etablere en fabrikk på Herøya industripark i Porsgrunn.
Nå har Nordic Blue Crude, Sunfire, tyske EDL Anlagenbau og sveitsiske Climeworks startet arbeidet med det de mener blir verdens første kommersielle kraft-til-drivstoff-fabrikk, lokalisert på Herøya.
Fabrikken skal bruke Sunfire-teknologien til å årlig produsere ti millioner liter syntetisk diesel fra vann, elektrisitet og CO2.
– Vi er i gang med ingeniørarbeidet for å planlegge og dimensjonere fabrikken. Produksjonen vil starte i 2020, sier Gunnar Holen, daglig leder i Nordic Blue Crude, til TU.
Styremedlem Håvard Lillebo har tidligere fremhevet at Norges stabile, fornybare kraft til en lav pris er avgjørende for et godt klimaregnskap og for å holde literprisen nede.
- Omstridt video: Vi ser nærmere på «elbilens skitne hemmeligheter»
Fanger CO2 fra lufta
Climeworks, en av prosjektpartnerne, skapte tidligere i år overskrifter da de startet det første kommersielle anlegget som suger CO2 direkte fra lufta (direct from air, DAC). Anlegget ligger nær Zürich i Sveits og samler CO2 tilsvarende utslippet fra rundt 200 biler.
DAC-teknologien fungerer ved at en vifte trekker inn luft i en oppsamlingsenhet som inneholder et filter. Filteret, som består av porøse granulater modifisert med aminer, fjerner karbondioksiden. Når filteret er mettet, lukkes boksen, og filteret varmes opp til omtrent 100 grader celsius. Varmen løser opp bindingene og den konsentrerte CO2-gassen samles opp.
Den samme teknologien skal nå brukes for å forsyne det planlagte anlegget på Herøya med CO2. DAC-teknologien vil fungere som én av to kilder til karbondioksid for å produsere dieselen. Den andre kilden er Praxairs Herøya-anlegg, som vil forsyne produksjonen direkte via rør.
– Climeworks har unik teknologi som gjør anlegget enda mer miljøvennlig og teknisk interessant, sier Holen.
– I hjertet av Climeworks’ visjon
Climeworks bekrefter engasjementet overfor TU.
– Å lukke karbonsyklusen gjennom fornybart drivstoff produsert av CO2 fra atmosfæren er i hjertet av Climeworks’ visjon, sier Valentin Gutknecht, markeds- og kommunikasjonsrådgiver i Climeworks, til TU.
– Vår CO2 brukes allerede for å produsere fornybart syntetisk drivstoff i flere demonstrasjons- og forskningsprosjekter. Derfor er vi begeistret over å være med på dette prosjektet som skal ta prosessen opp på kommersielt nivå, sier Gutknecht.
Ifølge Holen er fordelingen mellom CO2-forsyningen fra Praxair-anlegget og Climeworks-anlegget ikke avgjort.
– Det vil ingeniørstudiet avgjøre. Her vil vi også avgjøre hvordan de ulike elementene skal dimensjoneres, sier han.
- Nytt forslag: Ap vil lagre Europas CO2-utslipp i Nordsjøen
Tre trinn
Den syntetiske dieselen, døpt Blue Crude, lages i tre trinn. Først brytes vanndamp ned til hydrogen og oksygen gjennom reversibel elektrolyse, kalt SOEC (solid oxide electrolyzer cell), i rundt 800 grader celsius. Prosessen utnytter damp i stedet for lut.
Så reagerer hydrogenet med CO2 i syntesereaktorer under høyt trykk og høy temperatur for å lage syngas. Det gir et resultat helt uten svovel eller aromatiske hydrokarboner. Til slutt polymeriseres syntesegassen i en Fischer-Tropsch-reaktor for å lage lange kjeder av hydrokarboner. Damp fra avkjøling brukes om igjen i elektrolyseprosessen.
Se animasjon av hvordan prosessen fungerer her (ekstern lenke).
Når drivstoffet forbrennes, vil CO2-en slippes ut i atmosfæren igjen. Vi snakker dermed om gjenbruk av CO2.
Julien Meyer, seniorforsker ved material- og prosessteknologi ved IFE, mener prosjektet er spennende.
– Hver for seg er de ulike teknologiene gjennomførbare, sier han.
- Klimakrisen kan tvinge oss til å suge CO2 fra lufta: Dette er det første kommersielle anlegget som gjør det
Under to euro per liter
.jpg)
Meyer påpeker likevel at det er forbundet en del risiko og usikkerhet ved å kombinere nye teknologier.
– DAC og SOEC er relativt nye teknologier, som heller ikke er billige. Fischer Tropsch-prosessen er velkjent, sier Meyer.
Han har ikke hørt om andre kommersielle kraft-til-drivstoff anlegg.
Holen i Nordic Blue Crude forteller at prisen per liter kommer på «godt under to euro».
– Verken vi eller noen som driver med biodiesel klarer å komme ned på prisnivået til vanlig fossil diesel. Kundene må derfor være villig til å betale en premium. På den andre siden kan bruk av disse produktene gi avgiftslette for produsentene. Det kan også gjøre produktet deres mer attraktivt, sier Holen.
Meyer ved IFE vil ikke vurdere kostnadsbildet for hele kjeden, men sier at en pris på to euro literen «ikke er i drømmeland».
– Det er vanskelig for meg å vurdere mulighetene med tanke på oppskalering samt økonomien i prosjektet, sier han.
- Tjeldbergodden: Nå er pilotanlegget i gang med å produsere hydrogen
Er trygg på finansiering
Holen forteller at fabrikken, som vil koste rundt 70 millioner euro å bygge, skal finansieres med en kombinasjon av egenkapital, lånekapital og Enova-støtte.
– Vi er i god dialog med både investorer, banker og Enova.
– Hvor mye av prosjektet er finansiert per dags dato?
– Vi er trygge på at vi får til finansiering. Det jobber vi med nå. Vi har fått gode tilsagn fra investorer og långivere. Vi er veldig trygge på at fabrikken blir en realitet, sier Holen.
Han forteller at de er i dialog med flere kunder.
– En rekke bilselskaper er interessert, og vi er også i dialog med aktører for innblanding av dieselen. Tyske Hansen & Rosenthal (H&R), som raffinerer svært mange spesialprodukter, er med i ingeniørstudiet. De er vi også i dialog med for avsetning av produktet, sier Holen.
– Vi har mange flere avsetningsmuligheter enn det vårt første anlegg greier å produsere, sier han.
– Stor sjanse for å lykkes
Rolf Olaf Larsen, leder for Pilotarena Herøya, følger prosjektet tett.
– Det er et realistisk prosjekt basert på kjente teknologier. Den største utfordringen er kostnadene, men her kan man få til gode avtaler, sier han.
Anlegget vil kreve mye energi, og Larsen fremhever Herøya spesielt som et godt sted for anlegget.
– Miljøet og kompetansen på Herøya gjør at prosjektet har stor sjanse til å lykkes. Pilotarena Herøya er laget nettopp for at selskaper skal kunne oppskalere sine prosjekter i et industrien miljø, sier Larsen.
Han forteller at de har inngått en intensjonsavtale med selskapene, men at tillatelsen til å bygge ikke blir gitt før finansieringen er i orden.
– Vi har stor tro på å at de klarer å finansiere prosjektet. Folkene bak prosjektet kjenner finansmiljøet godt, sier Larsen.
Holen mener myndighetene bør støtte opp om slike prosjekter.
– Se hvor mye myndighetene er villige til å sponse elbiler i Norge. Årsproduksjonen vår kan forsyne 13.000 biler med syntetisk drivstoff. Dette handler om gjenbruk av CO2, og er del av den sirkulære økonomien. Mye av det fornybare drivstoffet på markedet i dag er tvilsomt, fordi det kommer fra palmeolje og fører til avskoging. Vi bruker kun fornybare kilder, sier han.
- 12 myter og fakta: Er elbilen egentlig miljøvennlig?
