– Orcelle vil aldri bli bygget. Det var en visjon, ikke spesifikasjon. Det var våre tanker om et framtidsskip, basert på et utvalg framtidsteknologier. Vi ville sette i gang tankevirksomheten rundt om, og du verden så mye oppmerksomhet vi fikk!
Manne bak ordene er Per Brinchmann, teknisk direktør i Wilh. Wilhelmsen ASA (WW), det ene av to selskaper som eier logistikkselskapet Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL).
Sammen med svenske Wallenius Lines disponerer WW-gruppen totalt 140 bil- og ro-ro-skip, fordelt på selskapene WWL, Eukor og ARC (American Roll-on Roll-off Carriers).
ES Orcelle, der ES står for environmentally sound ship, har likevel hatt enorm betydning, ikke bare for WWL.
Fart på miljøsatsing
– Vi fikk satt miljø skikkelig på kartet. Det japanske rederiet NYK utnevnte en egen miljødirektør to dager etter at de fikk presentert Orcelle, sier Brinchmann.
Norge, Sverige og Danmark samarbeidet om en nordisk paviljong på verdensutstillingen i Japan i 2005, der temaet var «Nature». Wallenius Wilhelmsen Logistics skulle stille ut sammen med Maersk, verdens største containerrederi.
– Vi gikk inn på hjemmesiden deres. Det sto ikke ett ord om miljø den gangen. Bransjen hadde ikke våknet ennå, sier Brinchmann.
Tanker om teknologi
Et prosjektteam utarbeidet nullutslippsvisjonen og så etter måter å visualisere denne på. Slik oppstod Orcelle. De puttet inn all den teknologien som kunne tenkes å bidra til et nullutslippsfartøy.
- Vind
- Sol
- Bølger
- Brenselcelle
- Pentamaranskrog
Det er ikke mye av dette som er aktuelt å bruke på et bilskip eller stor ro-ro-fartøy i nær framtid. WWL angrer likevel ikke ett sekund på Orcelle-visjonen og arbeidet med den.
Mer levende enn død
Direktør for bærekraft i Wallenius Wilhelmsen Logistics, Anna Larsson, sier at visjonen om nullutslippsskip ikke er lagt død.
– Arbeidet med et nullutslipsskip fortsetter, sier Larsson.
WWL er også langt mer enn skip. Det er hele logistikkjeden med terminaler som også kan bli utslippsfrie. Den første nullutslippsterminalen planlegges ved Melbourne i Australia.
– Visjonen er den samme. Vårt miljøengasjement virker tiltrekkende, både for rekruttering av ansatte og mennesker og selskaper med nye produkter og ideer, sier Larsson.
- Har norsk «kaptein»: Miniseilbåten skal bli den første til å krysse Atlanteren uten mannskap
Diesel – dessverre
Brinchmann har kommet til erkjennelsen av at olje og skip er en god match for framdrift av store skip.
– Dessverre er det slik. Vi har alle en drøm om «the giant leap». Men vi kommer ikke utenom to lover: fysikk og økonomi. Vind, solceller og høsting av bølgeenergi er mulig på mindre skip, men ikke effektivt på så store skip som vi operer. Derfor må vi jage alle de små detaljene for å oppnå de store gevinstene, sier Brinchmann.
De har prøvd ut solceller og ser at de bare kan gi et beskjedent bidrag. Store seil på allerede høye skip, er lite aktuelt. På grunn av skipenes størrelse, er det heller ikke mulig å høste nevenverdig bølgeenergi.
Wallenius har også testet brenselcelle, men konkluderer med et det er langt frem til praktisk anvendelse på deres type skip.
– Vi vurderer og ser på alternative teknologiske løsninger hele tida, og elsker å diskutere og se på ny ideer, sier Brinchmann.
- Sjekk sjarken: Dette er Norges første fiskebåt med elmotor
Epler og pærer
Det mangler ikke leverandører og «Petter Smarter» med geniale løsninger for å spare både 5, 10 og 15 prosent drivstoff og redusere utslipp tilsvarende. Wilh. Wilhelmsens tydelige miljøengasjement tiltrekker seg de fleste.
Skal Wilh. Wilhelmsen ha mulighet til å vurdere ny teknologi eller driftsendringer, må de ha måledata å sammenligne med. Det krever en oversikt og ensartet innsamling og rapportering av data fra alle de sensorer som allerede finnes om bord. Drivstofforbruk og utslipp må måles likt over alt. Det høres banalt ut, men viste seg å være en omfattende jobb.
- Mitt skip er lastet med... Mitt skip er lastet med...skip
Slipper sisyfosarbeid
Nå har Wilh. Wilhelmsen utviklet et web-basert system for måling, overvåking og rapportering av hvert enkelt skip; Shippersys.
Nøkkelen var å få kontroll over all informasjon som blir sendt fra skipene. Et viktig moment for å øke nøyaktigheten var montering av et coriolis flow meter – måleinstrument for å få nøyaktig drivstofforbruk. WW fant en leverandør av instrumentet, Krohne i Horten, fikk det utviklet og kvalifisert for maritimt bruk.
– Nå vet vi at alle data vi får inn fra alle skipene er korrekte og direkte sammenlignbare, sier Petter Chr. Jønvik, leder for shipping og miljø i Wilh. Wilhelmsen.
Alle skip rapporterer inn en helt haug med tall og data til en rekke ulike mottakere, i ulike formater og intervaller. Det var et byråkratisk sisyfosarbeid som stjal offiserenes tid. Nå kan mannskap legge inn dataene en gang, og så tar Shippersys av seg konvertering og rapportering.
- Her er planene: Slik vil ekspertene bygge Stad skipstunnel
Råd og vink
Shippersys er imidlertid mye mer enn bare et rapporteringsverktøy. Det er en hel programvarepakke som henter inn værdata, sammenligner operasjonsmønster og gir råd til skippere, maskinsjefer og landorganisasjonen om å ta fornuftige valg.
Shippersys er skilt ut som et eget selskap eid av Wallenius, Wilh. Wilhelmsen og Storm Geo. Wilh. Wilhelmsen tror systemet kan være interessant for andre rederier og vil derfor tilby programvaren på markedet.
Shippersys gir informasjon om eksakt drivstofforbruk til enhver tid, lastkondisjoner og foreslår optimal trim, ballastering, hastighet og beste rute i forhold til vær.
– Systemet forteller hva som er optimalt, men det er opp til kapteinen å finne ut hvordan ha skal oppnå det, blant annet ved hjelp av lastcomputere og andre verktøy de har om bord, sier Jønvik.
Shippersys installeres suksessivt over hele flåten. Programvaren kan fjerninstalleres.
- Får Enova-støtte: Kranene på skipet skal generere strøm når lasten senkes
Ansvar
Anna Larsson sier at Shippersys er et viktig verktøy for å bli mer energieffektive og miljøvennlige.
– Nå kan vi faktisk se hva som gir effekt og hva som ikke fungerer, sier hun.
Petter Brinchmann erkjenner at ikke alle utenlandske rederier er like glade for miljøengasjementet til norske rederier som Wilh. Wilhelsmen.
Selskapet innser at skipsfarten trenger strengere miljøkrav og jobber derfor aktivt i internasjonale fora for å fremme forutsigbare, konkurransenøytrale og globalt gjennomførbare krav til hele bransjen.
– Det har aldri vært vår policy å gjøre andre redere glade. Shipping er en konservativ bransje. Vi vil jobbe for miljøløsninger. Vi må ta ansvar, sier Brinchmann.
Han påpeker at flåten kontrollert av Wilh. Wilhelmsen og Wallenius årlig slipper ut 5 millioner tonn CO2. Det telles ikke inn i det nasjonale klimaregnskap, men tilsvarer ca. 9 prosent av Norges utslipp på 54 millioner tonn CO2.
- Cruiseskipet er 347 meter langt: Cruiseskipet er 347 meter langt. Det kan navigere med 4 centimeters margin
Når 1 blir 10 millioner
– Selv om vi operer utenfor Norge, er vi en del av det norske maritime clusteret og vil bidra både til å redusere utslipp og fremme norskutviklet teknologi. Det lønner seg for alle, sier han.
For å illustrere den økonomiske gevinsten, viser han et regnestykke.
I fjor brant flåtens motorer opp 1,6 millioner tonn drivstoff til en verdi av ca. 1 milliard dollar. Kan gruppen samlet spare 1 prosent drivstoff, tilsvarer det 10 millioner dollar, eller ca. 81 millioner kroner. Samtidig reduseres utslippene med 50.000 tonn Co2.
– Selv med synkende drivstoffpriser, er det mange millioner kroner – rett inn på bunnlinjen. Vi må fortsette å ta de mange små skritt, og gjerne store om de dukker opp, sier Brinchmann.
Ny kran vekker oppsikt: – Det sa «pling» da jeg så den. Den krana må vi bare ha
