Wilh. Wilhelmsen investerte i fire nye bulber etter en idé fra skipsingeniør Gunnar Malm Gamlem. (Bilde: Wilh.Wilhelmsen)
Fjernet: Gammel bulb er satt på vognen og dratt vekk. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh. Wilhelmsen)
Ny bulb til Tarago er nesten ferdig ved verftet Ouhua Shipbuilding. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh. Wilhelmsen)
Et kranskip løfter den nye bulben til Tamesis ned i dokka en tidlig morgen i mars i år. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Den nye bulben (t.h.) er lengre og slankere. Vekta er ca. 130 tonn på begge. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Sakte, men sikkert skyves ny bulb på plass. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Presisjon. Gunnar Gamlem var spent på hvor godt den nye bulben ville passe. Den ble lirket inn og tilpasset uten større problem. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Mange rederier tar vare på den gamle bulben i tilfelle skipet skal tilbake i samme type fart og kondisjoner. Wilh. Wilhelmsen har valgt å skrote sine. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Siste malingstrøk og bunnstoff påføres Tamesis før hun igjen er klar for tjeneste. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Gunnar Gamlem og "repair manager" Huang fra IMC-YY i tørrdokken med Tamesis bak. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh. Wilhelmsen)
Det tok åtte dager å bytte bulb på Tamesis. På de neste tre skipene brukte verftet seks dager på hver. (Bilde: Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen)
Skipsingeniør Gunnar Malm Gamlem gikk ut fra NTNU i 2003 og har siden 2004 jobbet i Wilh. Wilhelmsen. (Bilde: Tore Stensvold)
Analysene til Anders Lenning (t.v) bekreftet det Gunnar Malm Gamlem (t.h) hadde en anelse om. Wilh. Wilhelmsen gikk ti Kim Woon Jin fra DSME og fikk konstruert ny og bedre tilpasset bulb. Sofia Werner fra SSPA i Göteborg ledet testene i slepetanken. (Bilde: Anders Mikaelsson/sspa)

WILH. WILHELMSEN

Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff

Wilh. Wilhelmsen.

Bulb

  • En bulb er en del av et skipsskrog, og består av et kuleformet utspring helt forut og under vann.
  • Dens funksjon er å påvirke bølgemønsteret rundt skipet, slik at det møter mindre motstand i vannet.
  • For større skip kan dette redusere drivstofforbruket med 12 til 15 prosent.

Les mer på Wikipedia

Tamesis, Tarago, Tamerlane og Talisman

  • Ro-ro-typen Wilhelm Wilhelmsen bygget 4 av i 2000/2001
  • Design: DSME Mark IV
  • Lengde: 240 meter
  • Bredde: 32 meter
  • Dødvekt: 38.486 dødvekttonn,
  • Kapasitet: 5496 biler
  • Framdriftsmaskineri: MAN B & W, 20.960 kW
  • Propell: Fast 4-bladet propell på 7,4 meter i diameter
  • Ny bulb: 130 tonn
  • Dokking: IMC-Yongyue
  • Bulbproduksjon: Ouhua Shipbuilding

Nå er bulbene – det vil si den delen av skipsbaugen som stikker fram under vann, skiftet ut på fire ro-ro-skip.

– Det sparer vi mye drivstoff på, og dermed redusert utslipp, sier Gamlem til Teknisk Ukeblad.

Akkurat hvor mye drivstoff som spares, vil ikke Wilh. Wilhelmsen opplyse om, men i løpet av ett til to år, avhengig av drivstoffpriser, skal investeringen i fire nye bulber være tilbakebetalt.

Lettere last

For to år siden fikk Gamlem ideen om å bytte bulb på fire skip, designet og bygget av Daewoo Shipbuilding and Marine Engieering (DSME).

Da de ble utviklet og planlagt på slutten av 90-tallet, fraktet ro-ro-skipene mye svært tung last, som blant annet papirprodukter.

I 2000 og 2001 tok Wilh. Wilhelmsen levering av Tamesis, Tarago, Tamerlane og Talisman. De er på 38.486 dødvekttonn, 240 meter lange, 32 meter brede med et volum på 125.000 m3.

I dag er lasten lettere, og består av ulike typer rullende materiell, fra anleggsmaskiner og jordbruksredeskap til trucker og noen biler.

Da får skipet en annen dypgang. Samtidig er farten redusert. Skipene går i en fast 120-dagers jorda-rundtseilas.

Byttet propell og gir: Nå bruker de gamle tankerne 20 prosent mindre drivstoff

Skipsingeniør Gunnar Malm Gamlem gikk ut fra NTNU i 2004. Etter prosjekt- og hovedoppgave for Moss Maritime og DNV, begynte han i Wilhelm Wilhelmsen.
Bulb, bølger og motstandSkipsingeniør Gunnar Malm Gamlem gikk ut fra NTNU i 2003 og har siden 2004 jobbet i Wilhelm Wilhelmsen. Tore Stensvold

Bulb, bølger og motstand

– Bulben skal skape et bølgemønster langs skipssiden som skal utligne bølger fra skroget. Dermed blir trykket på skroget mindre og motstanden i vannet minskes. Når forutsetningene for designen endres, vil det få innvirkning. Jeg hadde en magefølelse om at vi kunne oppnå besparelser på å endre bulben, sier Gamlem.

Han var ferdig på marin teknikk på NTNU i 2004. Etter prosjekt- og hovedoppgave for Moss Maritime og DNV, begynte han i nybyggingsavdelingen til WW på Lysaker ved Oslo.

Kollega Anders Lenning mottar og analyserer driftsdata for alle skip i WW-flåten. Han bekreftet Gamlems bulbantakelser ved å analysere tidsbruk i ulike dypgangskondisjoner.

Det ga kjøtt på beinet til å gå videre til Daewoos designavdeling.

Les også: – Det sa «pling» da jeg så den. Den krana må vi bare ha

Simuleringer og modell

– Basert på våre innspill så de på rundt 30 ulike bulbformer og sammenlignet bølgemotstandene ved ulike dypganger. Med datasimuleringer kom vi fram til en slankere og lengre bulb ga best resultat, sier Gamlem.

Den nye bulben skal ta hensyn til mindre dypgang og være optimal for hastighet i spennet fra 15-18 knop. Den vil fungere bra også ved enda lavere hastigheter.

Dersom skipene seiler hurtigere, vil effekten av ny bulb bli langt mindre.

Selv om datasimuleringer er blitt bedre og bedre, ville ikke rederiet sette i gang prosjektet uten å bekrefte det i slepetank.

Wilh. Wilhelmsen fikk laget en modell av skipene og den nye bulben ved Marinteks svenske konkurrent, SSPA i Göteborg. Modellforsøkene bekreftet effektene.

Les også: Rotorseil sparer inntil 20 prosent drivstoff

 

Sparer drivstoff og utslipp

Ledelsen og styret i Wilh. Wilhelmsen lot seg overbevise at det som startet med en magefølelse var verdt å satse på.

Selv om ett tonn drivstoff i dag koster rundt 280 dollar for ett tonn, mot 600 dollar da prosjektet ble planlagt, vil besparelsene være spart inn i løpet av relativt kort tid, maks to år. Skipene har rundt 15 år igjen i aktiv tjeneste.

De rundt 15 år gamle skipene dokkes hvert 2,5 år for vedlikehold og påføring av nytt bunnstoff. Skulle bulbene skiftes, måtte det koordineres med planlagt dokkopphold.

Et kranskip løfter den nye bulben til Tamesis ned i dokka en tidlig morgen i mars i år.
Kina-jobbEt kranskip løfter den nye bulben til Tamesis ned i dokka en tidlig morgen i mars i år. Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen

Kina-jobb

I Kina fant WWs tekniske avdeling et nybyggingsverft som kunne produsere nye bulber og et naboverft som hadde dokk og kunne ta vedlikehold og utskiftingsjobben.

Høsten i fjor begynte Gamlem, sammen med skipenes inspektør Ivar Ørbog og teknisk avdeling i WW diskusjoner med dokkeverkstedet IMC-YY og Ouhua Shipbuilding på øya Zhoushan utenfor Shanghai om prosjektet.

Målet var å bytte bulben på Tamesis i mars i år.

Les også: Disse fem prosjektene skal gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig

Utfordringer

Det krevde mye oppfølging av verftet som bygget den 130 tonn tunge bulben.

– Vi hadde våre utfordringer med kvalitet, sveiseprosedyrer, sammentrekninger og utvidelser på grunn av varme. Dersom dimensjonene på ny bulb avvek for mange centimeter fra gammel bulb, ville det kreve mye tilpassing i dokk. Det er kostbar tid, påpeker Gamlem, som fikk mange turer til Kina i løpet av prosjektet.

Spesialtilpassing

Samarbeidet med dokkverkstedet karakteriserer Gamlem som utmerket. Verkstedet og WW planla alle operasjoner sammen.

Verkstedet bygget en egen tralle, laget jernbaneskinner og brukte moderne utstyr for å finjustere, måle og kontrollere.

I mars kom Tamesis til IMC-YY og plassert i dokken. Verftet støttet opp forskipet og gikk løs på bulben med skjærebrennere. Bulben ble dratt vekk på skinnene og plassert nærmest dokkporten.

Den nye bulben ankom med kranfartøy fra naboen, ble senket ned på den spesialbygde trallen og skjøvet forsiktig under forskipet til Tamesis.

Les også: Skrogvinge øker rekkevidden med 850 nautiske mil

Høy puls

Da var pulsen til Gamlem noe høyere enn til daglig. Hvor godt ville den passe inn, ble det behov for mye justeringer, eller ville det holde med en solid sveisesøm?

– Det stemte heldigvis så godt som jeg håpet, og mye bedre enn fryktet, sier Gamlem, som ble imponert over verksteddirektøren, Chen Yong.

Han var med ned i dokken og fulgte med på nært hold. Det er ikke vanlig, sier Gamlem.

Presisjon. Gunnar Gamlem var spent på hvor godt den nye bulben ville passe. Den ble lirket inn og tilpasset uten større problem.
Presisjon. Gunnar Gamlem var spent på hvor godt den nye bulben ville passe. Den ble lirket inn og tilpasset uten større problem. Gunnar M. Gamlem/Wilh.Wilhelmsen

Stopp og tenk!

Samarbeidet med den kinesiske formannen og resten av teamet gikk også bra.

– Vi innførte det vi kalte «stop and think»-møter. Det var en ivrig gjeng som ville storme framover. Men av og til er det lurt å ta en tenkepause, understreker Gamlem.

I løpet av åtte dager i mars i år var gammel bulb fjernet, ny på plass og hele skroget ferdig malt og påført bunnstoff. Dokkoppholdet ble ikke noe lengre enn planlagt.

Lærdom

Da Tarago skulle gjennom samme «neseoperasjon», gikk arbeidet unna på seks dager.

En av lærdommene verkstedet og WW gjorde på Tamesis-bulben, var ikke å sveise sammen alle rammene inne i den nye bulben.

Tilpassingen gikk dermed lettere og internstrukturen sveiset endelig fast etterpå.

Les også: Ulstein har sjøsatt sitt største skip noensinne