Moss-Horten-sambandet
- Riksvegfergen Moss – Horten transporterte i 2013 i overkant av 1,7 millioner kjøretøy og 1,6 millioner passasjerer (eksklusiv sjåfør).
- Norges største fergekontrakt og en av landets mest trafikkerte fergesamband.
- Dagens avtale med driftsoperatør Bastø Fosen utløper ved utgangen av 2016.
- Ny kontrakt gjelder fra 1. januar 2017 til og med 31. desember 2026.
- Ny kontrakten har en verdi på 4,5 milliarder kroner.
- Ved oppstart i 2017 skal det vare fem ferger i drift med minimum kapasitet på 1000 personbilenheter totalt (5x200). I tillegg skal det vare en reserveferge med tilsvarende kapasitet. Det er opsjon på ytterligere to tilsvarende ferger avhengig av trafikkutviklingen.
- I anbudet ble det stilt krav til NOx-utslipp i henhold til internasjonale regler Tier III, noe som medfører at bl.a. tradisjonell oljedieselteknologi ikke kan benyttes uten omfattende rensing.
- Åpningstiden for fergeforbindelsen blir 19 timer, som i dag. Rutetidene er forskjøvet 15 min fremmed likt starttidspunkt i Horten og Moss. Åpningstid kl. 04.45 – 23.45.
- AutoPASS innføres på ferga mellom Moss og Horten fra 2017
- Ruteopplegget vil i utgangspunktet være en videreføring av dagens tilbud.
- I dag er det en frekvens på gjennomsnittlig 18 minutter mellom fergeavgangene på dagtid.(Med ev. sju ferger i trafikk vil det i rushtiden vare 12 minutters frekvens).
- Kontraktsformen blir som i dag en nettokontrakt uten statlige tilskudd. Fergeoperatøren må ta utgifts- og inntektsrisiko. Finansieringen skjer via billettinntekter.
- Gratis for gående, syklende og bilpassasjerer
Bastø Fosen AS vant anbudet på 4,5 milliarder kroner. Selskapet skal bruke to gamle ferger og tre nye på sambandet fra 2017.
En tapt miljømulighet. Et maritimt miljø- og teknologisignal med rekkevidde lang ut over landets grenser. Dette er noen av kommentarene Teknisk Ukeblad har fått høre om anbudsprosessen for det sterkt trafikkerte Moss-Horten-sambandet.
I fjor reiste 2,3 millioner personer med fergene, hvorav 1,7 millioner satt bak et ratt.
Les også: Nye sikkerhetskrav kan bety slutten for gassferge til Nesodden
Fulgte minimumskrav
Seniorrådgiver Edgar Barsjø i Statens vegvesen sier at de i anbudsinnbydelsen forholdt seg til de førende krav til innkjøp av fergetjenester til riksveier i henhold til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg kommer kravene i Tier III om reduserte NOx-utslipp.
– Det ble bare stilt krav til lavere utslipp og ikke stilt spesifikke krav til framdriftsteknologi. Dermed står tilbyderne fritt til å foreslå nye og bedre løsninger, sier Barsjø.
Det fikk de ikke. Kun Bastø Fosen la inn tilbud. Derme ble de tildelt 4,5-milliarderkronerskonrakten med Statens vegvesen uten forhandlinger.
Les også: Nytt spesialskip får norsk kraft
Kun NOx-krav
Statens vegvesen lot dermed en gyllen mulighet gå fra seg ved ikke å stille tøffe miljøkrav i anbudet. Det er slett ikke bare miljøbevegelsen som rister på hodet og river seg fortvilet i håret.
– Teknologien er kommet så langt at strekningen kunne vært gjort helelektrisk, sier Egil Mollestad, teknologidirektør i Zero Emission Energy (ZEM), et selskap som jobber med elektriske løsninger for skip, transport og industri.
Han synes det er rart myndighetene lot denne muligheten gå fra seg.
Les også: Skangass skal fylle LNG fra skip til skip
Opprør og skuffelse
WWF er opprørt over at et fergesamband kan legges ut på anbud uten krav til å ta i bruk nyeste, tilgjengelige teknologi.
– Det kunne stilles krav som hadde gjort det mulig å komme langt bedre ut enn med ordinære dieselmotorer. Både rene batteriferger, LNG-ferger eller hybridløsninger ville bidra til å gjøre sambandet mye mer miljøvennlig, sier Lars Erik Mangset i WWF til Teknisk Ukeblad.
Han synes også det stemmer dårlig med de overordnete mål i Nasjonal Transportplan.
Miljøorganisasjonen Zero er svært skuffet. Premiering av kun 15 prosent miljøforbedring er for dårlig kriterium i anbudsvurderingen.
– Det er ikke i overensstemmelse med regjeringserklæringen om at det offentlige skal etterspørre og være pådrivere for mer miljøvennlige transportløsninger. Mange mer miljøvennlige løsninger er tilgjengelig allerede, sier Marius Gjerset, teknologiansvarlig i Zero.
Les også: Batteriekspert om batterier på skip: – En blindvei
Trosser Stortinget og regjering
Enda verre blir det når regjeringen og KrF/Venstre for bare et par uker siden ble enige om denne ordlyden i forbindelse med budsjettforliket:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at alle kommende ferjeanbud har krav til nullutslippsteknologi (og lavutslippsteknologi) når teknologien tilsier dette.»
– Det er en rivende utvikling på batteri- og hybridteknologi hele tiden. Det er merkelig ikke å kreve moderne teknologi, sier Mollestad.
Les også: Denne fergen har verken drivstofftanker eller påkjøringsrampe
Viste det i Sogn og Fjordane
Salgsdirektør Odd Moen med globalt ansvar for maritim i Siemens er minst like forundret.
– På denne fergestrekningen kunne myndighetene satt krav om å ta i bruk ny og mer miljøvennlige løsninger, slik de gjorde på E39, Lavik-Oppedal. Det førte til verdens første store helelektriske bil- og passasjerferge, sier Moen.
Da Lavik-Oppedal-sambandet skulle legges ut på anbud sommeren 2011, ble energieffektivitet lagt inn som et av tildelingskriteriene. Det fikk alle rederiene til å tenke kreativt i sine anbud. Forslagene kunne enkelt vært funnet fram og tilpasset og oppdatert for Moss-Horten, blir det påpekt av fergerederier overfor Teknisk Ukeblad.
Les også: Miljøvernerne jubler over denne ferga
Selvskryt med bismak
Bastø-Fosen har kontrakt på riksvei 19 Moss-Horten-sambandet i dag, og har nå forlenget kontrakten til 10-årsperioden 2017–2026.
I en felles pressemelding fra Vegvesenet og Bastø-Fosen skrytes det i tittelen: «Stor miljøgevinst og økt kapasitet».
Det får Mollestad til å steile.
Etter hva han har fått opplyst, bruker fergene i dag ca. 42 GWh energi i året i form av diesel. Tilsvarende energimengde produsert med norsk vannkraft, gir ikke bare god drivstofføkonomi, men også stor miljøgevinst.
– Her kunne det vært kjørt på med 100 prosent ren vannkraft med batteriferger. Det hadde kostet noe investering i infrastruktur, blant annet høyspentkabler til hvert fergeleie, omformer og hurtigladere, men med avskriving over noen år hadde det vært svært gunstig. Men Vegvesenet har lempet all risiko over på operatør, som ikke tør å bruke ny teknologi, sier Mollestad.
Moen og Mollestad er skjønt enige om at det er økonomisk gunstig å skifte ut diesel og gammel teknologi.
– Norled bygget ikke batterifergen Ampere fordi de synes det er moro. Kravene er avgjørende. Nå ser vi også at driftskostnadene er så lave at det lønner seg med helelektrisk drift, sier Moen.
Les også: Nå skal denne verdensrekordholderen pensjoneres
Ny skrogform
Bastø-Fosen skal bygge tre nye ferger or å oppfylle den nye konsesjonen. Det vil gi økt kapasitet på mellom 25–30 prosent. Med scrubber og katalysator skal de ordinære dieselmotorene få redusert svovel og NOx-utslipp.
Ny og mer moderne skrogform vil gi 24–30 prosent redusert drivstofforbruk sammenlignet med det dagens ferger. De øvrige fergene skal bygges om for å tilfredsstille konsesjonens krav til NOx-utslipp, i henhold til internasjonale regler (Tier III).
De nye fergene blir 142 meter lange og 21 meter brede. Det vil gi en kapasitet på 600 passasjerer, 200 biler og mellom 24 og 30 vogntog, avhengig av størrelse.
– Vi er svært fornøyd med å ha signert kontrakten, og ser frem til å drifte sambandet i en ny konsesjonsperiode. Vi har tro på at også våre passasjerer ser frem til at vi får på plass tre nye godt tilrettelagte ferger i sambandet, sier administrerende direktør Øyvind Lund i Bastø Fosen i en pressemelding.
Bastø Fosen AS er et selskap i Torghatten-konsernet. Bastø Fosen AS har operert sambandet siden 1996. De nye fergene er utviklet i samarbeid med Multi Maritime i Førde.
Les også:
Norge betaler for bremseskjerm til F-35 - jobben forsvant til Nederland
Liten norsk familiebedrift omsetter for titalls millioner kroner i Asia
